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展开全部你好，一下是你要的资料，打客服电话就可以你好，以下是我找到的主流快递的加盟费和加盟条件，供你参考，祝你生意兴隆一、申通快递加盟费：20-50万条件：首先确认县里没有申通的点，没有的话，向市级里的申通咨询，一般都能加盟的，资金各个地区的不一样，一般的就3000的加盟费，3000-5000的押 金，但是你必须有发往市级的车辆，保证每天都得有，捎带就可以，没必要专车的，其他的就是你在县级的门头费用，，电脑费用，和其他费用等。二、天天快递加盟费：50-100万条件：符合企业法人条件；在省、自治区、直辖市范围内经营的，注册资本不低于人民币伍拾万元，跨省、自治区、直辖市经营的，资本不低于人民币一百万元三、圆通快递加盟费：1-10万条件：有志从事快递行业，高中以上文化程度，年龄在25-30岁 具备一定的经济实力，具有管理经验和思路，有良好信誉、认真务实的事业态度 具备一定的抗风险能力和良好的团队协作精神具有合法有效的营业执照，并以快递为主要经营范围 具有合法的经营场所，并符合国家各项法律规定 认同圆通企业经营文化四、中通快递加盟费：10-20万条件：1、申办人必须填写“中通速递网点”申请表；个人履历表；提供身份证复印件。该类资料一律不予退回。 2、经营运中心主任审核，在申请表中签署同意，方可办理入网手续。3、签订有关加盟网络的合同。申办人提供有关在当地营业的营业执照、税务登记证等证明复印件。 4、承诺接受营运中心的各项培训，遵守中通网络的各项制度与快件运作规定。 5、必须使用由营运中心统一印制的运单及包装物。6、承诺按时并且无条件地交纳各种费用。如：汽运费、航空费等等。 7、新开通的网点必须配备电脑并连接宽带，扫描设备等，严格按照总公司信息化管理要求来操作。8、新开网点申办人必须具有一定的经济实力。中小区域10万左右，大的区域需20万以上。五、宅急送加盟费用：10-20万条件：1、必须具有独立法人资格，营业执照经营范围应有快递服务项目；企业注册资金50万以上，并且取得邮政部门的快递经营许可证。 2、加盟商年龄在25至40周岁之间，高中以上学历，有2年以上管理经验，为人正直诚恳，有职业道德，有开拓意识和服务理念，有团队合作精神，有责任心。 3、加盟商需一次性交纳一定数额（不低于2万元）的风险抵押金和网络加盟费，并承诺愿以家庭财产做担保。 4、必须要有一定的经济基础，在地级城市开设网点前期投资不得低于15万元，县级城市前期投资不得低于10万元（由宅急送验资）。 5、必须要有合法固定的经营场所，配备电脑、传真机、打印机、扫描枪等设备，安装有ADSL宽带、电话以及拥有能够解决双向物流任务的车辆。 6、了解并认同宅急送的企业文化，须统一使用宅急送工作单、包装材料、工作服等专用物品。 7、承诺按时并且无条件地交纳各种费用。如：加盟费、押金、班车费、各项赔偿费用、违规罚款等。 8、了解当地快递市场情况，如市场容量、竞争对手、客户分布等。 9、承诺不泄漏任何有关宅急送的商业机密及资料。六、优速快递加盟费：1万以下条件：1 享有优速快递的各种培训和经营指导。2 享有优速快递的统一管理、各项配套服务及网络技术支持3 各加盟人必须无条件的接受总公司对各个网点进行的年度考核，考核合格的，方可继续使用本公司快 递网络。七、汇通快递加盟费：20-50万条件：1具有独立承担民事责任能力的自然人或企业法人 2具有良好的商业信誉，无不良违法犯罪记录 3具有较强的进取精神，有一定的商业背景和经营经验者 4认同公司发展理念，必须遵守公司营销管理规定，有强烈的创业欲望，愿意和公司建立事业伙伴关系 5 具备一定的经济条件及投资管理能力，有良好投资历心态 6具有良好的沟通技巧和一定的组织能力和业务经验八、顺丰：全部都是直营，不允许加盟九：韵达快递加盟费：10-20万条件：依法注册有限责任公司，经营范围应有快递服务项目，并且必须遵守各项法律法规。在地级以上城市开办公司首期投资总额不得低于50万元；县级以下区域首期投资总额不得低于30万元。法人（经理）必须具备高中以上文化程度，有一定的管理水平和管理经历，有一定的社会关系，有较强的社交能力，为人正直诚挚，讲求职业道德，讲信誉顾大局，有开拓意识和服务理念，有团队合作精神，有责任心。经理及全体员工要懂得与快件相关的法律及司法解释，必须具有风险意识，应变能力和处理各种问题的策略和防险方案。做到赢亏都能保持平常心态。承诺在任何情况下都不得采取报复兄弟连锁公司和客户的违规违法行为。承诺接受连锁网络管理中心的各项培训，遵守上海韵达货运有限公司的各项规章制度与快件运作规则，做到一切行动听指挥且无条件地服从调度命令。必须使用由网络运营中心统一印制的运单及包装物。加盟公司、办事处（派送点）应一次交纳一定数额风险抵押金和网络建设费。承诺按时并且无条件地交纳各种费用。如运费、中转费，丢件赔偿费、违规罚款等已赞过已踩过你对这个回答的评价是？评论
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[新闻页-台海网]　　用9.6米长的厢式货车，运一单重量为17吨到18吨的电子产品。货物用纸箱包装，体积在45m?到55m?之间，从广州市花都区出发，到青岛市市南区卸货，走高速，路程近1900公里。货车司机小余输入货运信息后，货车帮货主App给出了7450元/趟的指导报价。　　成本呢？货运有两项大额刚性支出：路桥费和燃油费。高速通行费约4000元，9.6米的满载厢货，百公里烧40升柴油，按广东省一升柴油8.48元的价格计算，燃油成本超过6000元。也就是说，运这一趟货物的刚性支出超过10000元。　　“这就是最近货运价格大跳水的原因。”愤怒的小余将作为货主的整个发单过程发布在短视频平台上，评论区里，许多留言号召“全国停运”“打倒满帮”。　　这不是作为国内最大互联网长途货运平台的满帮第一次遭遇司机围攻。2017年11月，由运满满与货车帮合并后成立的满帮，成为国内最大的长途货运撮合交易平台。三个月后，成为龙头的满帮开始尝试向货主和司机两方收取服务费，消息一出，立即引起司机的不满。从那时起，司机对满帮的愤怒伴随运价的持续走低而不断酝酿。疫情暴发后，货车司机处境愈发艰难，与满帮等互联网货运平台的矛盾则日益尖锐。　　此间，交通运输部已就平台抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则、恶意压低运价等问题，于2021年5月和2022年1月，两度约谈以跨城运输为主的满帮，及以同城运输为主的货拉拉、滴滴货运、快狗打车。当时，四家平台均表示将按照约谈要求，对存在的问题积极整改。然而，司机对平台的不满在今年6月再次爆发，多地司机号召停运，以抵制平台和低价运单。　　7月8日，交通运输部在两年内第三次约谈货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运，通报平台压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益的问题。约谈要求平台提高站位、正视问题，立即对压价竞争行为进行整改，着力规范平台收费行为，坚决消除超载超限、违规载客、运输违禁品等安全隐患，向社会公开抽成比例或会员费上限。　　备受争议的“平台参考价”　　7月22日，小余又发出一条视频，显示5吨到6吨货物，用4.2米的厢货，货主出价400元/趟，平台收取技术服务费15元。评论区里有司机猜，这是一趟140公里的货单的报价。小余回复：“260公里，你信不？”　　武汉司机张涛给《中国新闻周刊》发来的订单显示，一趟由武汉东西湖发往宁波北仑的货，预估里程970公里，4.2米的冷藏车，装载3吨到4吨冻品，运费为2200元/趟，技术服务费为47元。　　“平台一口价货源和电议货源实际由货主定价，平台并未进行强制定价。”7月21日，满帮回应《中国新闻周刊》表示。平台页面显示，货主填单后，平台参考价右上角上方有“我要加价”标识，最终是否加价，加价多少，权利掌握在货主手里。　　以小余那趟7450元的订单为例，小余填单后，曾与平台客服沟通，将运价修改为10800元。“货主可以选择接受或不接受该价格??货主也可以在该价格基础上，根据自身情况进行加价，平台并未限制货主加价。”满帮6月22日在《关于满帮优选“低价事件”的说明》（下称《说明》）中解释。　　“平台已经给了这么低的价格，如果你是货主，看到这个价格后，还会主动加价吗？这不符合常理。”张涛并不接受平台关于“定价权在货主”的解释，在他看来，平台参考价名为“参考”，实为真正的市场定价。　　平台参考价又是怎样制定出来的？　　以小余的订单为例，《说明》称：“平台数据显示，过去一个月，从广州花都到青岛市市南区的同样车辆常规订单的平均成交价约为7300元，和平台提供的参考价‘相似’。”　　“参考价是根据过往数月类似线路车辆的成交数据算出来的。”满帮工作人员告诉《中国新闻周刊》：“但是客观来说，货运场景非常复杂，有非常多的非标因素，市场供需、发货时间、重量体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间，都会影响最后的价格。”　　作为全球最大的数字货运平台和纽交所上市公司，在规模超过6万亿的中国货运市场车货匹配领域耕耘超过10年，满帮掌握着数量极为可观的数据。满帮招股书显示，2020年全年，超过280万卡车司机在满帮完成了7170万个运输订单，交易总额为人民币1738亿元，司机数量约占中国1370万重型和中型卡车的20％。2020年12月，满帮的托运人月活（MAU）超过130万。而满帮集团季报显示，2022年第一季度，满帮完成订单2520万份，比2021年同期的2210万份增长13.6％。　　“无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。”中国劳动关系学院讲师周潇在2021年发表的《数字平台、行业重组与群体生计——以公路货运市场车货匹配模式的变迁为例》一文中表示。根据周潇在2019年的调查，66.9％的货车司机最主要的找货途径是车货匹配平台。“考察卡车司机通过平台得到的业务占其总业务量的比例，71％到100％的占比最高，为38.2％??在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业‘频繁使用’平台叫车。”周潇写道。　　研究显示，中国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现，数量一度接近300家。在那以前，公路货运市场曾在2010年前后出现许多车货匹配网站 ，在这些网站通过互联网改变货运市场信息分散的局面以前，司机主要通过停车场、物流园的物流中介获取订单。周潇将这种依赖人际关系网络的交易匹配定义为“嵌入型匹配”，与之相对，车货匹配平台的匹配过程则被称为“桥接型匹配”。　　“在嵌入型匹配中，卡车司机、中介和货主之间是讨价还价的互动模式，竞价的情况很少出现。即便存在竞价，也仅限于较小范围之内，因而价格变化的幅度较小。桥接型匹配则不然，虽然表面看来也有货主和车主的议价，但是事实上属于一种探底竞价的模式。”周潇分析。　　对平台而言，货主和司机的权重并不相同，占有更多货源才是取得更高市场占有率的关键。周潇的一段分析或许能解释平台的行事逻辑，“随着货车逐步增多，市场日益呈现车多货少的局面，获得足够的货源信息成为（物流中介）信息部经营成功与否的关键。这就意味着与货主关系的建立和维持非常重要。”如今，物流中介信息部被网络货运平台取代，逻辑依然成立：在供大于求的买方市场里，平台必然倾向货主。　　由于平台汇集了巨量卡车司机，货主每发出一个货单，很快就会被数以百计、千计的司机看到，司机们蜂拥而至，货主则有充分的空间选出出价最低的司机。许多司机反映，有货主会在与司机沟通后，再次降低运价发单。而在没有车货匹配平台的时代，由于货主能获取的运力有限，司机就有更大的议价空间。　　物流中介曾在2018年激烈抵抗满帮的软件改版，那次改版尝试使司机在不了解货物详情的情况下先报价，在报价基础上，司机与物流商通过虚拟号码通话联系，这就意味着物流商与司机的紧密联系被平台强行切断，被夺走定价权和生存空间的物流商因此奋起反抗。然而“质量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法则，由于平台对货主、司机的强大吸附力，过去的物流中介如今也不得不转战线上，成为被平台支配的链条一环。　　“多因一果”的低价困局　　中国公路物流运价指数显示，在2016年下半年达到120点左右的历史高位后，公路物流运价就一路走低。2022年2月，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数为98.3点，比上月回落2.19％，比去年同期下降0.9％。与高点相比，如今的运价指数下跌了近20％。　　2021年3月17日，哔哩哔哩UP主“明日天涯路远1”以视频形式展示了自己从2018年1月1日到2020年12月30日的收入和费用记录。三年里，他工作了708天，开工率64.6％，拉了998单货，平均每天1.4单。总行驶里程192053公里，平均每天行驶271公里。总运费387563元，平均年收入129187元。　　以东莞到中山的运费为例，2018年运费最高850元，最低350元，平均480.4元/车，而2020年运费最高660元，最低300元，平均381.6元/车，环比下降20.5％，每年下降6.83％。　　“我就想问问那些还抢着拉低价货的司机，是不是还在精打细算，多跑点儿乡道、省道、国道，再加点儿便宜的小油，还能剩点儿，比闲着强。车上住，车上吃，就这么跑车节省开支，已经不是为了多挣钱，而是为了适应更低的运费。你说，这是不是咱们卡车界的悲哀？”货车司机孟洪发视频质问，“你记住，低价货发在平台上，你不拉，我不拉，它永远走不了，运费肯定能上去。”　　但已经发生的恶性竞争早已使货主形成坚固的低价预期，即便货车司机们能建立抵抗低价单的共识，改变也非一日之功。而在现实中，由于种种原因，抵抗低价运单的共识极难建立。　　“我原本有12辆车，因为还不上贷款，已经半价卖了10辆车，剩两辆还完贷的还在跑。”张涛说。　　“买车的门槛太低了。”张涛告诉《中国新闻周刊》，他买车时，由4S店直接帮他办理贷款，一套购置手续下来，买一辆车只需要两万元左右的现金。“各种0首付、免息得分金融方案，让货运行业的入行门槛逐渐降低。驾照的要求也进一步放宽，都使得不少的新鲜血液进入货运市场。”卡车之家分析。　　需要借贷才能买车的“小白司机”本身就背负着很重的生存压力，买车后，又叠加沉重的还贷压力，为了早日还清贷款，他们只能用高强度的劳动换取更多现金，也因此比其他司机更能容忍低价运单。　　此外，中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。原运满满总裁苗天冶2017年1月接受《经济观察报》采访时称，据运满满统计，中国干线物流的空驶率大概在40％。“40％空驶率的意思是，比如，从上海到成都有10000票货，但从成都回上海只有6000票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。”苗天冶说。　　中泰证券一项对比中美快运行业异同的研究指出，美国的主要工业区分布在东北、东南和西海岸，从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以ODFL、FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90％以上。　　而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。2018年10月，苗天冶接受全球道路运输组织IRU采访时表示，运满满的高效匹配使货车空驶率由37％降低到32％。　　在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。“回头车是什么概念？假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？”物流公司负责人学锋说。　　各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率。2020年1月1日前，为了遏制超载，中国高速公路对货车普遍实行计重收费，但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，一定程度上影响了货车通行效率。2020年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费。当时便有货车司机对交通运输部提出异议：“现在大货车按轴（收费），拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”而交通运输部则回复称：“按车（轴）型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”　　此外，2020年9月1日实施的《营运货车安全技术条件》对于车辆的装备有了新的要求，而加装的各类设备带来的直接影响，就是车辆购置价格上升，司机承担的货运成本再次上升。为了尽可能摊薄成本，司机不得不想方设法降低空载，即便是低价货单，只要载货，就能减少损失，这就使低价单有了更大的市场空间。　　超载也是加剧运价低迷的因素之一。“很多卡友总说‘不超载就没法赚钱’，但这句话的逻辑关系是反的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”卡车之家论坛分析。　　《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7％和8.3％，相较2016年，载货吨位增长约58％。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56％。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，结果只能是加剧货运市场的竞争。　　相较2021年，疫情给2020年的公路货运行业带来非常严重的打击。统计公报显示，2020年，全国拥有载货汽车1110.28万辆、15784.17万吨位，全国公路完成营业性货运量342.64亿吨，平均每吨位货车一年完成的货运量只有217吨。远低于2021年每吨位货车305吨货物的运载水平。2022年，国内多地暴发疫情，使许多城市处于长期封控的状态，对公路货运行业的打击更不容小觑。　　谈论货运价低时，人们常常忽略一个极为重要的背景，即相比发达国家，中国的物流效率仍然不够高。管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7在2017年联合发布的《中国公路货运市场研究报告》显示，中国的物流费用占GDP的比重为16％，同发达国家10％的水平相比，差距仍然很大。具体表现为公路线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。　　研究选取了国内最繁忙的10条线路，平均运行时速在50~65公里/小时之间，距离发达国家75~80公里/小时的平均水平仍有差距。此外，拥堵情况普遍存在且日趋严重，以进出上海的繁忙线路为例，车辆超过30％的时间处在拥堵和阻塞状态。这意味着运输效率还有极高的提升潜力，也必然进一步挤出竞争力不足的车辆和司机。　　波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5％的微货运经营者（管理车辆数小于10辆）和5％的零散个体被挤出市场。当前个体司机在社交平台、短视频平台上的表达似乎也在证实波士顿咨询对趋势的预判，许多司机表示自己正在卖车或已经卖车，决意退出货运行业。　　中国汽车流通协会数据显示，2021年，全国二手载货车交易量为145.38万辆，同比增长6.93％。而从业人员在呈下降趋势。2018年，新华社报道称当年道路货运行业从业人员超过2100万，2021年11月3日，交通运输部负责人在发布会上表示，2020年全行业共有1728万货车司机。　　网络货运平台何去何从　　“为限制不合理的恶性低价竞争，平台已根据不同车长设置最低价格和提醒价格，并根据货物品类、车货供需比、成交率等逻辑不断做调整优化。当货主发布价格低于最低价格平台会阻断发货，高于最低价格且低于提醒价格对货主提醒‘价格过低找车困难’。如果货主发货价格低于预估市场价格，平台会提示和引导货主合理地提升运价，以便司机尽快接单。”面对司机的激烈质疑，满帮回复《中国新闻周刊》。　　满帮还表示，在司机端App，对于明显低于市场价格的货源信息，平台将屏蔽其货源价格，不对外向司机展示。该功能已于2021年12月12日正式上线，从2021年11月至2022年3月，平台通过技术手段阻断拦截低价货源219万次；平台向货主发出低价货源提醒达1902万次，提醒后加价率达到32.2％。　　但显然，货车司机群体对平台的改进并不买账。作为全球最大的数字货运平台，满帮于2021年6月22日在纽交所上市，成为中国数字货运平台“第一股”，发行价为19美元。截至发稿，满帮股价为9美元，比发行价跌去一半还多。　　企名片数据显示，IPO以前，满帮先后经历了超10轮融资，由数十家机构组成的豪华投资阵容中，除了最大的外部股东红杉中国，还有阿里系的云锋基金、腾讯投资、高瓴资本和孙正义的软银愿景基金等。红杉中国披露的数据显示，2017年11月，货车帮和运满满合并时，两家公司的估值均近10亿美元。　　按照红杉中国合伙人郭山汕的说法，运满满没有通过补贴、垫资抢占市场，而是表现出可贵的“长期主义”。“项目组长时间在物流园蹲守，观察和记录各家地推司机安装App和辅导的过程。当时除了个别年轻司机，大部分司机在40岁以上，接受起来很困难，他们没有使用过什么应用和网站。不同的团队执行力差别很大，有的团队装完App就离开，然后另一个团队来了就把它卸载掉。晚上我们住进小旅馆和住在上下铺的司机交流，了解他们的生活。”郭山汕说。　　在郭山汕的叙述中，运满满早期在车货匹配市场的开拓被镀上了一层玫瑰色的英雄主义：“经过一段时间工作，南京的运满满和当时主要在成都的货车帮从中间脱颖而出，凭借在意志力、组织力、技术手段上的优势，他们在各地信息网和物流园里坚持下来。他们的软件被封杀过，车辆和物料被毁坏过，地推人员受伤进了医院，第二天早上又重返现场。”　　如今，司机们更愿意相信这是一个“屠龙勇士终成恶龙”的故事，尽管满帮早已在招股书的风险陈述中呈现了行业变化的核心动因及隐患的传导逻辑：“我们对影响货运量和货车运力的整体经济状况的变化非常敏感。中国公路运输市场已经因经济放缓、托运人商业周期的低迷、能源价格波动、大流行和其他我们无法控制的经济因素而经历周期性波动。经济环境恶化使我们的业务面临各种风险??总货运量的减少降低了我们的收入和增长机会；此外，由于托运人商业周期低迷或其他因素导致的货运量下降，通常会导致订单价格下降，因为卡车司机为了保持卡车的生产力而竞争运输订单，这将影响我们的货币化机会；一些货车司机可能会退出市场，当市场恢复时，我们可能就没有足够的司机来满足托运人的要求。”　　满帮财报显示，2022年第一季度，平台交易总额达到536亿元人民币，比2021年同期的515亿元人民币增长了4.2％。而平台总净收入为13.326亿元人民币，较2021年同期的8.672亿元人民币增长了53.7％。交易总额保持平稳的情况下，在货车司机的骂声中，以撮合交易抽佣、会员费和退税为主要收入来源的平台营收却大幅增长，使许多行业观察者为满帮捏把汗。　　漂亮业绩对应的代价是满帮预料之中的。“如果我们现有的解决方案和服务未能获得并保持足够的市场接受度或为生态系统参与者提供预期收益，我们的财务状况、经营业绩和竞争地位将受到重大不利影响。”满帮招股书显示。　　或许是对跨城长途货运的市场天花板早有预判，满帮早在上市前的2020年11月就杀入由货拉拉、滴滴货运、快狗打车主导的同城货运领域。　　但快狗打车于2022年6月14日递交港交所的招股书显示，作为占据中国内地3.2％市场份额的第三大同城货运平台，快狗打车已经连续亏损4年，累计亏损约27.86亿元，预计未来3年仍会继续亏损。而与此同时，从2018年到2020年，快狗打车在中国内地平台服务的抽佣率不断上升至8.3％，而2021年，抽佣率不得不降回到2.6％，“主要由于我们为平台服务交易用户提供的奖励大幅增加，反映更激进的增长战略及中国内地线上同城物流市场的激烈竞争。”　　（记者：王宇 来源：中国新闻周刊）

网络货运平台是依托互联网技术开发的车货匹配平台，借助互联网平台加数字化技术应用，促使货运全网互联互通，并通过智慧物流模式进行行业升级的新业态形式。2022年7月28日，中共中央政治局召开会议部署下半年经济工作时，再次强调要推动平台经济规范健康持续发展，对平台经济实施常态化监管。— 1—网络货运平台企业适用的税收政策税务机关对网络货运平台企业的税务监管主要以申报管理、信用管理、风险管理、欠税追征等为主要内容。网络货运平台企业须依法自主办理纳税申报，向主管税务机关报送纳税申报表、财务会计报告、法律法规要求报送的纳税资料，自行计算应纳税额后，在规定期限内完成税款缴纳。目前，我国网络货运平台企业适用的税收政策如下。（一）增值税方面纳税人自行采购用于委托实际承运人完成运输服务的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，可在销项税额中抵扣进项税额。《财政部 税务总局 海关总署关于深化增值税改革有关政策的公告》（财政部 税务总局 海关总署公告2019年第39号）规定：增值税一般纳税人，原适用16%税率的，税率调整为13%；原适用10%税率的，税率调整为9%。网络货运企业作为承运人，可按此税率调整，为托运人开具9%运输服务增值税发票。（二）个体司机个人所得税方面《国家税务总局关于落实支持小型微利企业和个体工商户发展所得税优惠政策有关事项的公告》（国家税务总局公告2021年第8号，以下简称“8号公告”）规定：对个体工商户、个人独资企业、合伙企业和个人，代开货物运输业增值税发票时，不再预征个人所得税；个体工商户业主、个人独资企业投资者、合伙企业个人合伙人和其他从事货物运输经营活动的个人，应依法自行申报缴纳经营所得个人所得税。（三）个体司机小微企业税收优惠方面根据《财政部 税务总局关于实施小微企业普惠性税收减免政策的通知》（财税〔2019〕13号）和《财政部 税务总局关于明确增值税小规模纳税人免征增值税政策的公告》（财政部 税务总局公告2021年第11号），自2021年4月1日至2022年12月31日，对月销售额15万元以下（含本数）的增值税小规模纳税人，免征增值税；省、自治区、直辖市人民政府根据本地区实际情况，对增值税小规模纳税人可以在50%的税额幅度内减征城市维护建设税、印花税、教育费附加、地方教育附加等。即网络货运实际承运人个体司机办理个体工商户登记后，通过税务机关代开运输增值税发票时，在2022年12月31日前可享受销售额每月15万元以下免征增值税，并按规定享受附加税费减半征收的政策优惠。（四）网络货运平台发票开具方面根据国家税务总局发布的《国家税务总关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2019〕405号），办理了工商登记和税务登记、符合条件的货物运输业小规模纳税人可在税务登记地、货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地（含互联网物流平台所在地）中任何一地，就近向税务机关申请代开增值税专用发票。根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号），纳入代开试点的网络货运企业，经各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准，可为符合条件的货物运输业小规模纳税人（须注册为该平台会员）撮合代开3%货物运输业增值税专用发票，并代办相关涉税事项。— 2—网络货运平台税务监管存在的难点和风险与新兴网络货运平台行业快速发展相比，传统市场主体登记、财税管理模式、税收征管方式在网络货运新业态方面的配套政策尚未完全跟进，传统税费服务管理模式与网络货运平台发展尚未完全相适应，使得网络货运平台税务监管中存在一些难点和潜在风险。（一）税收征管中存在的难点1.货运司机办理税务登记存在困难。《网络交易监督管理办法》第八条规定，网络交易经营者不得违反法律、法规、国务院决定的规定，从事无证无照经营。除《电子商务法》第十条规定的不需要进行登记的情形外，网络交易经营者应当依法办理市场主体登记。但对网络货运平台而言，参与其经营活动的货运司机遍布全国且十分分散，如何进行个体工商户注册等问题仍然不够明确。目前网络货运平台大部分司机并未进行市场主体登记，给税务机关准确确认税收管辖权、税收归属地带来较大难度。而且由司机自行刷脸认证进行个体工商户登记、定期税务申报、工商年报等手动操作方式，也明显不适用于网络平台行业，几十万、上百万数量级的司机进行手动操作执行，效率偏低。2.网络货运业务发票开具存在困难。根据55号公告和税总函〔2019〕405号文件，网络货运平台企业可以代替货运司机向主管税务机关申请代开增值税专用发票。但在实际操作层面仍存在两个难点。一是代开增值税专用发票不能采用批量汇总代开的方式。规模较大的平台企业活跃用户达到百万级别，代开发票数量巨大，代开窗口难以负荷。二是55号公告规定，代开增值税专用发票的货运司机至少需要办理临时税务登记。几十万甚至上百万需要代开发票的货运司机集体进行临时税务登记可能导致税务信息系统的运行负担短期大幅增加，并且拖慢整个税务信息系统的运行速度。同时，频繁的临时税务登记，也会在税务信息系统里累积大量难以合并处理的信息和记录，给税务登记管理造成较大负担。如果采取货运司机自行申领并开具增值税发票方式，除办理市场主体登记或临时税务登记外，还需要向每一名货运司机发放税务Ukey，实操难度极大。且单一货运司机可能在多个网络货运平台承接订单并运输货物，需要向多地税务机关申领发票，税务Ukey很难统一保管和使用。如采用由货运司机以自然人身份申请代开增值税普通发票的方式，则增值税税金不能抵扣进项税额。由此增加的税金，只能由网络货运平台企业自行承担。在行业毛利较低的情况下，这可能加重网络货运平台企业税收负担，也不利于网络货运行业增值税抵扣链条的完善。3.平台内经营者申报纳税的难点。（1）增值税方面。按照增值税起征点优惠政策规定，自然人持续开展经营业务的，如办理了税务登记，并选择按期纳税，履行按期申报纳税义务，则可以按规定享受小规模纳税人月销售额起征点以下免税政策；自然人不经常发生应税行为的，如未办理税务登记，或只选择了按次纳税，则应按规定享受按次纳税的起征点优惠政策。目前存在的问题主要是，网络货运平台内的大量自然人货运司机分布在全国各地，经常发生应税行为，多数未办理市场主体登记，无法享受增值税相关税费优惠政策。（2）企业所得税方面。我国企业所得税政策允许网络平台企业以收款凭证或内部凭证为依据进行税前扣除。这在一定程度上解决了网络货运平台企业难以从数量众多的自然人货运司机处取得正规发票，难以进行企业所得税税前扣除的问题。但现行企业所得税相关政策仅要求收款凭证列明收款单位名称、支出项目等相关信息，内部凭证填制和使用应当符合国家会计法律、法规等相关规定，并未对收款凭证和内部凭证的格式和种类作出明确要求，给税务机关鉴别税前扣除凭证的真实性和合规性带来了不小的困难。（3）个人所得税方面。在工作实践中，由于对货运司机如何计征个人所得税依然较为模糊，对未注册个体工商户的货运司机个人所得性质的确认、货运行业个人所得税应税所得率等问题，各地仍存在政策执行标准不一致的情况。（二）税务监管中存在的风险1.税费流失的风险。由于网络货运平台内货运司机人数众多且十分零散，通常不是税法定义下的固定业户，网络货运平台企业在购进货运司机的劳务、服务时，大多难以获得合规票据，所购进应税服务的税款抵扣和所得税税前成本费用列支凭证无法保障。为了降低企业所得税税负，部分网络货运平台企业会将全国零散税源汇集到本地代开发票，以作为平台企业自身所得税成本列支的凭证，这就有可能发生虚列成本的情况。部分网络货运平台企业存在代扣代缴个人所得税不到位的问题，也为货运司机个人所得税征管带来漏洞。2.虚开增值税发票的风险。由于网络货运平台交易双方业务发生地可能遍布全国各地，实践中部分网络货运平台企业通过虚增业务量甚至直接虚构交易对外开票，形成虚开发票行为，以此获取非法利益。特别是存在的大量“两头在外”的情况，即销售地不在本地、结算地也不在本地，导致企业业务真实性很难把控。税务机关在信息化监管手段相对有限的情况下，对网络货运普通企业业务真实性的监管可能存在漏洞。