您所在位置： &
&nbsp&&nbsp&nbsp&&nbsp
电控旋转EGR控制阀开发及控制系统的研究.pdf77页
本文档一共被下载：
次 ,您可免费全文在线阅读后下载本文档
文档加载中...广告还剩秒
需要金币：200 &&
你可能关注的文档：
··········
··········
EGR 废气再循环 系统是目前公认的降低柴油机NOx 氮氧化物 排放
的有效措施。EGR阀是EGR系统的关键部件，其性能好坏对降低柴油机NOx
的排放方面有着重要的影响。
本文以电控旋转EGR阀及电控系统为研究对象，借助CAD设计方法、
术，着重研究了电控旋转EGR阀的结构和性能、理论模型和稳、动态特性、控
制策略、电控系统，解决了电控旋转EGR阀结构、仿真和控制方面的关键技术，
形成了EGR阀产品和控制系统。
样品的流量、升程、电气特性等方面的试验和EGR系统台架试验结果表明：
设计的阀具有优良的性能，电控系统运行稳定，NOx控制效果明显。
研究成果有助于我国自主开发EGR系统，提高EGR技术水平，取得主要成
1 利用三维CAD技术对其驱动串磁铁、回位弹簧、换向机构、气门组件、
阀体及总体进行了结构设计；利用运动换向机构将旋转运动转换为直线运动，防
止废气污染物对阀片的粘滞，提高了阀的可靠性及响应速度。
化的轴旋转摩擦阻力矩 包括轴承 、气门杆上升过程阻力矩、横轴运动产生阻力
矩、废气冲击阻力矩、铁芯涡流和磁滞等力矩等合成表示为开度和角速度的线性
函数，并成功模拟出函数系数值。仿真计算结果表明该阀具有良好的稳态和动态
3 研制了EGR阀的独立控制系统，实现EGR开度位置的闭环控制，进一步
提高了EGR率的控制精度。
关键词：柴油发动机，氮氧化物，废气再循环，仿真计算，闭环控制
methodusedtoreduce
EGR exhaustgasrecirculation system
正在加载中，请稍后...山东内燃机研究所
商用车国Ⅲ技术之争 “杀死”共轨？
如果不是它的突然出现，国内重卡企业本可以"相安无事"地过渡到国Ⅲ时代；如果不是它的出现，他们本可以通过每辆车提价2万多元来"兵不血刃"转嫁增加的成本。 在高悬已久的"国Ⅲ利剑"落下之前，解放、东风、陕汽、欧曼和红岩这些国内重卡企业已然胸有成竹，因为他们早已手握电控高压共轨技术的法宝，对未来的市场也充满信心。 然而，这一切都随着中国重汽直列泵+EGR（以下简称EGR）发动机的"横空出世"而被打破。 在市场上，孤军作战的中国重汽正使用EGR这个独门绝技左冲右突，冲击着共轨占据主导的市场格局，携成本优势四处剿杀着其他重卡企业的市场领地。 来自国Ⅲ一线的报告 EGR、共轨是一对冤家吗？至少现在看来，在中国市场是这样。 一个是先进的"世界"造，一个是刚出炉的"中国"造；一个高居"主流"，一个似乎"适宜"。这让刚刚步入国Ⅲ时代的中国重卡市场有些发"晕"。 这里说的EGR，实际上是中国重汽在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放，准确的说法是"直列泵＋EGR技术"，中国重汽独有，14000元的价格优势大有分走"共轨"大片江山的架势。 但这种技术成熟吗？可靠吗？质疑者认为，直列泵＋EGR技术只是对动力性和经济性以及整车的驾驶性能有所改善，最终导致一种排放物降低，而另一种排放物的升高，这就是钻了现行国家政策的"漏洞"，而不是真正意义上达到国Ⅲ排放标准。 力挺直列泵+EGR技术者认为发动机共轨系统的关键零部件主要来源于日本电装、德国博世等跨国大企业。由于这些企业的国外供应能力无法满足当前中国市场全面实施国Ⅲ对电控供油系统的庞大配套需求，而直列泵+EGR技术的出现可以破解共轨技术国际垄断的魔咒。 事实上，7月1日国Ⅲ标准正式实施之前，关于实现国Ⅲ技术路线的争论就已弥漫业界。而7月和8月，《新闻联播》两条重头消息更将这种争论推向顶峰。 7月7日，CCTV新闻联播以"潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力"为题播出了潍柴的报道，第一句话就是"第2万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。" 8月4日， CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继对重汽进行了全方位报道。 "这不是技术路线的斗争，而是对未来市场、现实利益的一场争夺战。"业内专家一针见血。 技术路线的争斗是否将导致市场的混乱？EGR真的有不能见人的秘密吗？在世界环保市场占据主流的共轨在中国是否将遭遇滑铁卢？2008年8月，一场针对国Ⅲ一线的暗访在全国各地悄然拉开序幕。《汽车观察》的调查围绕着国Ⅲ实施后重型车市场的情况在消费者、经销商、维修站和企业之间展开。调查范围涉及河北、北京、唐山、呼和浩特、西安、沈阳、甘肃、杭州、广州、武汉、昆明10个城市。
第一部分：用户调查 样本量：100 调查方式：街头访问、电话访问。 1、&您是否知道7月1日实施国Ⅲ标准？ A知道89%；B没听说11% 2、&是否知道EGR、共轨？ A知道11%；B不知道89%； 3、&国Ⅲ实施是否改变了您的购车计划？ A是80%；B没有改变20% 4、&您购车最注重的因素依次是什么（选三项）？ A品牌50%；B购车成本74%；C使用成本55%；D动力性50%；E油耗56%%；F排放13%；G维修方便41%；其他1% 5、&销售人员如何向您介绍车的优点？ A环保50%；B便宜90%；C可以自行调整0；D省油80%；E其他30% 根据此次调查，大多数用户在国Ⅲ法规实施前提前购车，主要原因是怕国Ⅲ车价格高且手续麻烦，甚至有的提前付款，到现在都没有提到现车，例如在天津蓟县就有这种情况。 调查中，大多数重卡车主购车时考虑的因素按其重要性依次是：价格、质量口碑、油耗、维修成本、动力、品牌。但对于是否是国Ⅲ排放、是否环保并不在意，更不会去了解发动机排放技术采用的是何种技术路线。这也是EGR能迅速打开市场的原因，此外，共轨技术对油品的高要求和维修的难度系数增高也会使得消费者偏向EGR一边。 更加关注品牌的车主则多数拥有第二辆车。他们一般自己看车买车，而第一次买车的车主往往经过朋友介绍，表现的共同特征为买车多数在家乡，经销商则多为家乡人。他们购买费用更高的共轨国Ⅲ车的最重要的理由就是"牌子可靠，口碑不错"。 而经销商打动消费者的首选因素也是价格，对于影响价格和动力性的发动机尤为关注。而全部受访用户表示，从未听说EGR可调。 对于购买了国Ⅲ共轨车的用户，大部分都认为，目前全国的油品质量参差不齐，很多地方都达不到国Ⅲ标准，加了不合格的油很担心会损害车辆。另外，维修不方便的现象也大量存在。 第二部分：企业及经销商、维修站调查： 取样范围：中国主流卡车企业及其经销商、维修站 1、&7月销量是否受到国Ⅲ影响？ A受到影响且影响很大85%；B影响不大15%；没受到影响0 2、&配装EGR、共轨等技术进行国Ⅲ升级的比例？ A EGR；B共轨；C、其他 3、&（经销商、维修站）是否知道EGR和共轨的区别？ A知道95%；B知道一些5%；C没听说0 4、&（经销商、维修站）如何知道EGR和共轨的区别？ A厂家培训90%；B媒体宣传10%； 5、&在（重汽）厂家的培训中，是否提到过EGR可以通过调整改变车辆状态？ A没听说99%；B说过1% 6、&销售人员向用户推介产品时，重点推介产品的哪三项？ A购车成本50%；B使用成本65%； C动力性55%；D油耗50%；E排放50%；F维修方便25% 7、&对国家进一步加强实施国Ⅲ监督机制的信心？ A严格监督15%；B一般65%；C松20% 8、&企业是否有再上EGR的打算？ A有70%；B没有10%；C没考虑好20% 9、&如果有一种产品比共轨价格便宜5000元左右且能达到国Ⅲ，企业是否会考虑采用这项技术？ A采用20%；B看情况65%；C坚决不采用15% 在这组调查中，记者最难进行的访问是关于EGR和共轨的销售数字和比例，大多数受访者只是表示，EGR的销售数量要比共轨略多。虽然中国重汽EGR和共轨技术的产品同时销售，但EGR占据了90%以上的销售比例，在北京由于奥运会交通限行，要到9月才能开始销售EGR产品。 由于法规刚刚执行一个多月，大多数厂家对未来市场持观望态度，他们表示，如果市场继续把价格当作第一选择，而且EGR经过一段时间使用没有发现更多问题，他们将考虑上EGR。 少部分厂家则态度鲜明，要坚持用世界最先进的技术。他们表现出对执法力度的怀疑态度。在他们看来，EGR只是个过渡产品，一旦国家加大执法力度，将很快被淘汰。 值得注意的是，在一家重汽销售商和一家综合维修店里，我们听到了这样的信息：EGR可以调整，通过调整，一方面能够避免EGR阀在长期使用中带来的腐蚀损坏，另一方面可以省油，但车辆的环保效果将降低。这种说法，记者在其他销售商和维修站那里都没有得到证实。 由于时间关系和调查本身的局限，我们只能提供以上的数据。但在调查过程中的一些个案似乎更有意思，甚至不同的消费者使用相同技术的产品时，感受截然相反。 经销商及维修站案例1 姓名：王东滨&& 身份：解放汽车华东大区负责人 感受：我负责浙江、江苏、安徽等地销售，从7月份以来，已经很少有人买国Ⅲ车了。我认为除了市场需求已提前释放外，现在仅有的市场可能被重汽的EGR车抢去了不少，因为EGR的国Ⅲ车价格只增加四五千元，而解放的共轨和单体泵发动机的车价格要增加2万元左右。 姓名：刘绍明&& 身份：河北唐山迁安市双成中国重汽销售有限公司经理 感受：虽然我们只是在7月中旬才开始销售重汽的EGR国Ⅲ车，但现在的销量非常好，从266匹马力到410匹马力的车型都卖得不错。其中266匹马力的车型卖断货了，必须预订！我们准备再向重汽订一批商品车。 姓名：徐经理（应要求隐去名字）&& 身份：山西太原中重汽车销售中心经理 感受：我们这里重汽EGR的车卖得好。原来的高压共轨的国Ⅲ车已经很少人问津，毕竟二者的价格差距达1万多元。我认为其中的原因很简单，一是因为很多车都在全国各地跑，有些地方的油品比较差，让高压共轨发动机不好适应；另一个是因为高压共轨技术比较复杂，一旦其发动机出故障，需要专业人士带着电脑维修，没有EGR发动机来得简单。而EGR的发动机却与国Ⅱ的发动机相差不大，只是多一个大油泵和EGR系统。 姓名：李先生（应要求隐去姓名）&& 身份：河北张家口重卡经销商 感受：我们这里也卖高压共轨的红岩车，但现在只能卖剩余的国Ⅱ车，因为实行国Ⅲ排放标准后，高压共轨的车用户基本都不订了。我们这里重汽EGR的车倒卖得不错。 姓名：吴震&& 身份：北京中国重汽广济龙4S店销售经理 感受：今年以来，我们只卖高压共轨的重卡，上半年销量还不错，月均销量能达到50辆，只是现在开始奥运限行了，生意比较冷清。现在EGR的车还没有在北京销售，要到9月份才能卖，我预计将来市场会不错。在北京地区油品都是比较好的，应该可以满足国Ⅲ高压共轨发动机的要求，因为没有听说北京地区因油品问题而引起的发动机故障。但在别的地方，要加油还要看运气，否则可能加到渗水的燃油。 经销商及维修站案例2 姓名： 陈博&& 身份：北京中机集团重卡维修部工程师 感受：高压共轨的国Ⅲ车更合算，因为总的使用成本降下来了。高压共轨实行电控喷油，对喷油量实行精准控制，可以使发动机实现最佳工作状态。这会降低燃油耗用量，多出的购车成本会在使用当中慢慢节省回去。一句话概括，买的时候不省，但使用的时候省。 姓名：李峰&& 身份：内蒙古赤峰市重汽经销商 感受：我们这里已很少卖高压共轨的车，用户最国Ⅲ共轨的车比较"挑食"，对油品要求高，坏了的时候，ECU的维修也看重的是实用性，是否省钱，维修是否方便等，他们其实并不关心是国Ⅲ还是国Ⅱ。实际上很麻烦，当然国Ⅲ车比国Ⅱ车贵2万多元也是重要原因，因为用户不太认可这个价格。不过，由于赤峰是矿区，道路情况不好。高压共轨的车减小了减速器的速比（从5.73或6.72减到4.8）。 姓名：不明 （不愿透露姓名）&& 身份：北京重汽维修店工作人员 感受：我们接受过培训，人为选择EGR工作与否是可以的，只要拔掉EGR控制线就行了。EGR阀"常闭"了，那么EGR就不工作。这其实是为了用在路途中，当EGR系统出故障时采用的"应急方法"。 姓名：不明（不愿透露姓名）&& 身份：北京昌平区一重卡维修中心工作人员 感受：EGR阀容易腐蚀受损，为了避免这一点，也为了能省油，可以人为停止EGR系统的工作--只要拔掉EGR控制线就行了。而这时候发动机仍可作为一台国Ⅱ的发动机正常工作。控制线被拔掉之后，相当于车载电脑不能控制EGR阀门的开启，于是EGR阀就关闭了，那么EGR系统就不起作用了。因此我认为EGR的车不是直正的国Ⅲ车。 & 用户案例1 姓名：张续发&& 身份：北京顺义车主，从事奶制品运输 使用车型：重汽HOWO& 发动机采用EGR技术 购车时间：2008年8月初 用车感受：买车的时候厂家的人告诉我说这个车跟国Ⅱ不同，是绿标，可以实现废气再燃烧，能省油，但实际上我没感觉到，因为我以前也买过重汽国Ⅱ的车，与国Ⅱ车比较，现在我从北京跑一趟广州比以前要多费400多元钱的油。我没有被告知我的HOWO车的发动机可以调，关掉阀门就能省油，否则我早就关了。 姓名：张军&& 身份：北京通州车主，从事饲料运输 使用车型：解放骏威 发动机采用高压共轨技术 购车时间：日 用车感受：今年7月1日刚买了这辆解放骏威。买车时销售人员告诉我说这个车很环保，是国Ⅲ车，但发动机是什么技术我不知道，也记不住。我只知道国Ⅲ车比以前买的解放国Ⅱ车要贵了好几万元，而且百公里油耗比以前多了5升。最闹心的是这车"没劲儿"，以前的车给了油速度'噌噌'就上去了，而现在即使空载也跑不快。 （当张军在解放4S店修车时，又一辆同型号的骏威开了过来，一问才知道这辆车也是因为车的动力不足而来修车，而且这辆车也同样是今年7月初买的。） 姓名：李师傅 （应要求隐去名字）&& 身份：北京昌平车主 使用车型：重汽卡车，国Ⅲ共轨车 型号不明 购车时间：2008年7月 用车感受：还不到1个月时间就发现机油泄漏得厉害。 用户案例2 姓名：李阳&& 身份：四川海关物流公司经理 使用车型：解放国Ⅲ车，采用单体泵技术 购车时间：2004年一次购买了7辆 用车感受：我搞长途运输的，行车路线一般是从四川自贡到福建或广东、江西，我那么早就买解放牌的国Ⅲ车是因为国Ⅲ车动力好，油耗低，噪声小，而一汽是国内最早的汽车企业，我认这个品牌。现在的烦恼是，我们当地没有正式的服务网点，自己维修又没有技术数据，修车很不方便。不过我们当地的油品很符合国Ⅲ标准，去福建一般往返4500公里，为了保证油品质量，我每次出车都要带上装满油的6个大油桶才够用。 我曾开过很多品牌的卡车，我认为东风卡车很节油，但不太耐用，重汽HOWO有很多优点，是最适合中国国情的卡车，但售后服务又差一些。我购车一般最看重是否具有稳定性，然后是配件供应情况和价格。 姓名：刘先生（应要求隐去名字） 身份：唐山迁安市运输公司老板 车型：高压共轨牵引车 品牌型号不明 购车时间：2007年9月 用车感受：我有8辆重卡，业务涉及山西和河北地区。一开始常在山西一带跑运输，但发动机屡出故障。我认为原因是我们当地的油品不够好，导致车辆故障多；而出故障之后，又比较难维修。后来不得不把这辆车调到唐山地区作业了。最近，我又购买了一辆新的有EGR发动机的卡车，因为听人说，EGR发动机对柴油品质要求没那么高，可以像往常一样，在哪里加油都行。 尽管绝大多数人直到现在仍将EGR当作过渡产品，期待未来市场做出公正的结论，甚至中国重汽自己也认为："我们会将共轨的比例逐渐提升，在明后年完成过渡。"但是，在绝对优势的销量面前，在有着自己特色的中国市场的力量面前，他们的话多少缺乏底气。谁会对眼前的利益视而不见？ 我们不妨大胆推测，按照EGR现在的发展势力，越来越多的重卡企业将很快从观望到行动，上马EGR，而那些已经在EGR项目上尝到甜头的企业也会在第一时间扩大胜利成果--加大EGR产品的比例。 毫无疑问，在全球市场、包括在中国市场一直顺风顺水的共轨，正遭遇一场前所未有的危机。 与此同时，抢占了市场先机的中国重汽问题同样不少。孤军奋战的滋味并不好受，更何况，在众目睽睽之下，产品能否禁受住市场和政策的考验？再加上卡特彼勒北美市场败北、遭遇严厉惩罚的先例，这些都让重汽在享受市场盛宴的同时如履薄冰。 重汽心事 一个多月来，中国重汽一直处于争议的漩涡中，而中国重汽的组织宣传部部长倪桂祥的心情也几起几落。 7月的一天，倪桂祥的手机上收到一条短信："发改委产业司在7月5日召开的国Ⅲ排放核查专题会议上指出，重型车实现国Ⅲ排放必须采用电控技术，精确控制燃油喷射，将对达不到该要求的EGR技术进行全面核查，中国重汽EGR产品面临即将退市的命运。" 这让他感到非常吃惊，没想到，竞争对手会以这样的方式来进行攻击。在他看来，中国重汽的EGR WD615国Ⅲ柴油发动机早在今年6月就通过了国家汽车检测机构的检测，并已在国家发改委目录里予以公告，政府不会做这种出尔反尔的事。 接下来，记者们无数个电话打过来，他的手机几乎被打爆。因为同一时间，很多记者也收到了同样内容的短信。 "纯属造谣，我也接到了这条短信。我们现在连公告都已经通过，还谈什么核查。有兴趣的话，你可以直接到市场一线去调查一下中国重汽相关的产品究竟怎么样，毕竟产品的好坏还是由市场说了算。"接下来几天的时间，倪桂祥都要一一向各路媒体记者来耐心地解释。 随后，国内一些专业媒体及网站相继刊登消息辟谣，称7月4日，国家发改委召集16家商用车整车及零部件企业开会。最终达成一致意见：对于已经通过公告的国Ⅲ车型，不需要再通过国家新出台的核查方案再次核查。 这才让倪桂祥心下稍安。实际上他面临的来自记者的问题远远不止这些，例如EGR是否可以调？关掉EGR阀后是否还是国Ⅲ排放？是否还有国内其他重卡企业准备使用EGR发动机等等。这些他都必须一一解答，不能解答的只能先推给技术部门或者经销商那里。 但是，他知道，这一次，重汽受到的争议和面临的对手都是强大的。因为国内只有中国重汽配装了EGR发动机，在市场上的表现已经显现出很强的竞争力，毕竟EGR发动机的成本要比国内其他90%的企业采用的共轨和单体泵发动机成本上要便宜至少1万元。 与国内电控高压共轨发动机生产企业的领军者潍柴的竞争让倪桂祥费了不少脑筋。而这种竞争甚至延续到CCTV。 7月7日，CCTV新闻联播以"潍柴控股：集成创新提升企业核心竞争力"为题播出了潍柴的报道，第一句话就是"第2万台蓝擎发动机在潍柴控股集团有限公司下线。这是我国新排放标准7月1号刚开始施行，就进入批量生产的第一款符合标准的发动机。" 此后，CCTV还对潍柴进行了立体式的全方位报道。 倪桂祥当然看到了这条消息，同时他也在心中盘算着自己的计划。 很快，从8月份开始，中国重汽开始连续受到人民日报等中央级媒体报道。8月4日， CCTV新闻联播在头条播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继进行了全方位报道。 CCTV对这两家企业的报道，都提到了一个关键词：国Ⅲ发动机。如果还要加定语，那就是自主研发。 这个关键的态度，也无疑是重汽最想要的。事实上，这也在一定程度上昭示了国家对于眼下这场技术路线之争的态度：不管白猫黑猫，只要能抓着老鼠，就是好猫。 在质疑声中，重汽EGR很快就证明了自己的成功。 7月，重卡全行业销量仅仅为28916辆，环比下滑51％，同比下滑27％。受国Ⅲ实施冲击最大的企业包括一汽、东风和上汽依维柯红岩，三家公司环比下滑幅度均超过70％，同比跌幅也在37％以上，一汽和东风当月销量排名由此前的一、二名跌至第四和第三。 而中国重汽集团当月销量5970辆，同比下滑34％，环比下滑35％。与整个行业的下滑速度相比，重汽集团受到的冲击，明显并不同其他重卡生产企业。 即便如此，倪桂祥仍然要面对比以往更多的质疑： "EGR技术本身很复杂，为什么会便宜那么多？" "EGR是可调的，是假国Ⅲ，为了眼前的利益不顾企业责任。" "共轨是世界上最先进的技术，EGR是一种倒退。" …… 有些问题好解释："共轨是我们买人家的，当然贵；EGR是我们自己的技术，当然有成本优势。" "通过国家测试的，当然就是真国Ⅲ。" 有些问题不好回答：EGR到底是不是一种倒退？在未经过更长时间的检验前它能否成为中国市场的最佳选择？"可调"的真相究竟如何？环保法规如何在短期内为企业的责任感做出公正的判断？ 尽管有诸多非议，不争的事实是，其价格优势撼动了不少原先坚定走高压共轨路线的企业的意志，而近日媒体报道称，博世推出了共轨产品的低级版，价格比博世现有共轨产品便宜了500~600 元，无锡博世汽车柴油系统股份有限公司甚至推出了一种"经济型电控共轨系统"，整个系统已比原先便宜了约1000元。而此前，博世已经悄悄把中重型发动机的电控共轨系统价格下调了300~400 元。
坊间认为，这或许才是EGR真正的胜利。 共轨的对策 日，博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监王晓东在北京参加完"2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛"后就匆匆返回苏州，因为EGR的冲击使他的工作有了新的考验。 毕竟，能从市场中赚到真金白银才是硬道理。国内其他重卡企业使用电控共轨的决心也开始有所动摇，网上不断有新的消息传出：一直使用共轨的华菱重卡已经公开宣布大批装配重汽提供的EGR发动机，其他企业也正在暗暗做着使用EGR的准备。 更可怕的直接对手也开始频频曝光：拥有电控组合泵技术的成都汪氏威特由于该项技术成本要比博世的高压共轨便宜，因此其总经理朱元宪在媒体上的每次露面都让王晓东格外关注。 不好的消息接二连三地传来，道依茨一汽大柴和汪氏威特明确了合作关系、国内的电控技术也在加快发展，无锡油泵油嘴研究所、辽宁新风集团吉尔燃油喷射有限公司、衡阳南岳油泵油嘴有限公司等企业的产品已开始试配和准备生产…… 这一切，越来越让博世的高层如坐针毡。与此同时，一直以来就抱怨电控共轨系统被外资企业垄断然后索要高价的国内发动机企业开始向博世提出了降价要求。 这让博世在进入中国多年后，第一次有了挫败感。凭借强大的技术实力，更凭借掌握的核心技术，博世在世界市场赚个盆满钵满的同时，也早在中国布好了漂亮的棋局。没想到半路杀出个程咬金，EGR在市场上的成功，让这家为国内众多发动机企业提供高压共轨技术的跨国公司，第一次遇到了来自中国本土的对手。 王晓东相当清楚，发动机企业最担心博世、日本电装等少数拥有核心技术的外资企业在核心技术上索要高价，而其产能与国内需求之间的矛盾也将逐渐突出。EGR的出现改变了博世的优势地位，降价或许是扭转局势的最好策略。尽管王晓东并不承认降价，只是"对自己那些长期合作或大批量供货的客户会有一些优惠政策，而价格调整正是其一。" 对这个结果，人们并不陌生，国内乘用车市场就因为有了吉利、奇瑞的出现导致老三样多年不变的价格出现松动。如今，中国重汽再次扮演了鲶鱼的角色。 谁将"杀死"谁？ 这是一个血腥得不可思议的话题。技术路线能够导致市场的全盘失败吗？一种先进而已经被证明成熟的技术能够就此失败吗？ 我们无意对技术的优劣进行评判，"先进的"与"适合的"、"世界的"与"中国的"并存并不是件坏事。或许能杀死自己的，不是"敌人"，恰恰是自己。 没有垄断的价格，谁能打败共轨？没有可调的"小秘密"，谁又能打败EGR？ 链接：国Ⅲ排放的几种技术路线 电控高压共轨技术：是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。 电控泵喷嘴技术：在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元，由ECU也就是电脑控制摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱喷油嘴准确喷油。 电控单体泵技术：单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，由发动机的凸轮轴驱动。 H 泵＋EGR技术：国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。技术争锋
自国Ⅲ开始实施前后，围绕采用何种技术实现国Ⅲ的讨论就在行业内大范围地展开了，无论是共轨还是EGR，各有自己的拥趸，几方相持不下。这是否带来市场的混淆和企业对市场的误判？是与国际接轨还是坚持"中国特色"的道路？哪个才会是正确的选择？在每一个产业升级机会面前，我们应付出怎样的代价？ 7月23日，冠盖云集。由国家发改委国际合作中心研究部和《汽车观察》杂志及清华汽车工程开发研究院共同举办的"2008中国商用车国国Ⅲ技术高峰论坛"吸引了来自国家相关部委、大专院校、行业协会以及17家商用车和关键零部件企业的60多名代表参会。他们就上述问题再次展开了激烈的交锋。 不同的技术路线将带来怎样影响？ & "我国现在的情况，燃油标准滞后于排放标准的要求。车用燃油质量已经成为阻碍我国提高机动车排放控制水平的一个主要问题，亟待解决。" --环保部科技标准司标准处处长冯波 冯波指出，当前我国实现节能减排的形势还是非常严峻的，因此确立了节能减排的约束性指标。由于新老车辆更替需要比较长的时间，新的排放标准并不会收到立竿见影的效果。他认为，要解决当前的环境污染问题绝不能放松对现有车辆排放监控，必须严格执行排放标准。由于机动车的快速增长，以及环境保护要求的提高，国Ⅲ的排放标准已经不适应一些特大型城市的要求。按有关法律规定，经国务院批准，地方可以制订地方的排放标准，按照这个规定，像北京、上海、广州这些城市已经提前实施了国家第三阶段的排放标准。 "严格执行排放标准可以促进汽车工业产品升级和技术进步。" 冯波表示，我国汽车工业的生产能力已经名列世界前茅，但是大而不强的特点还是比较突出，比如说我国的汽车产品，机动车产品的能耗、环保、安全等一些重要的技术性能指标与国际先进水平仍然有一定的差距。车用燃油质量与控制机动车污染有密切关系，不仅直接影响机动车排放污染物的总量，对燃油系统的有效性、可靠性、耐久性会产生重要的影响。 在欧美、日本等国家，燃油质量标准往往和机动车的排放标准同步，甚至是超前的。产生这个问题的原因是多方面的，例如车用燃油质量标准的管理体制已经无法适应保护环境、公共利益的要求、再比如说鼓励优质车用燃油的生产和消费的政策还没有到位、优质优价的政策、燃油市场的竞争体系还不是十分健全。 从世界范围来讲，我们实施的国Ⅲ排放控制标准局，并不是最先进的，只能说比较先进。同时也不够全面，我国的国Ⅲ排放标准只是控制了常规的污染物，而关于温室气体的排放等问题，现在甚至还没有列入议事日程。 清华大学教授、柴油机排放专家& 杨福源 "电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景"。 发动机排放的改进，往往会带来经济性方面的损失，为了弥补这种损失，欧Ⅲ排放要求发动机的增压。欧Ⅲ发动机的特征有三个：高压喷射，电子控制，增压中冷。发动机首先是一个电控平台，建立这样一个平台，未来可以适应更高的喷射压力，相应更快，主要有两个控制对象，一个是油，一个是气，油涉及到了燃油喷射系统的问题，整车企业处于利润的上游技术的下游，关键零部件企业处于技术的上游，利润的下游，处于上游的相对有利，依赖于新技术才能满足相关法规的时候，就要考虑关键零部件企业它的技术能力和制造能力，因为它所处的位置是不一样的。 常用的燃油喷射系统分为三类，位置控制，传统的机械泵用的就是这种原理；时间控制式原理，喷射压力的建立和喷射过程的控制完全由电磁阀控制高压油的通和卸，由此控制喷油量，这在油量系统上是比较复杂的，并且它的控制阀离喷油嘴比较远，只能以较低的压力喷射，这是它的缺点。共轨系统就基本解决了这些问题，可以实现低速下的高压喷射，多次喷射它的优势是非常明显的。 欧Ⅰ是通过发展机减功率，欧Ⅲ需要解决的是电子控制，主要特征是电控。2004年，威特首先开发出了柴油机用的喷射泵,这种泵的出现把欧Ⅲ的燃油喷射系统中的四种典型的喷射系统（电控分配泵，高压共轨，泵喷嘴，单体泵）简化了，我们叫做电控组合泵。电控组合和高压共轨比较适合中国的国情，并且有市场前景的。 针对商用车应用，欧Ⅳ阶段的关键是排气后处理，排气后处理的性能好坏说明能否满足欧Ⅳ。一个是EGR加APF，一个是SCR。商用车现在更多采用了SCR技术，不需要多次喷射，就使得时间控制的电控系统能够满足欧Ⅳ阶段，而避开了采用DPF这种方案对多次喷射的要求。到欧Ⅴ阶段，颗粒排放物是相同的，主要差别在氮氧化物的排放上，可能要通过发动机整机的机油消耗的控制，以及排气后处理的一些的溶剂进一步改善，因此上了欧Ⅳ平台，欧Ⅴ的时候技术难度会低一点。EGR这种措施对改善氮氧化物是非常有效的，氮氧化物可以减少90%以上。但EGR也是有问题，一个是管道内的颗粒物的沉积，运行几百小时以后里面有颗粒物的沉积，另外EGR阀的密封和可靠性，很容易出现颗粒物在密封物沉积。 制订标准主要是考虑的一个是排放的技术，第二就是经济因素。 汤大钢指出，汽车排放的污染物就商用车这一块，占很大的比重，现在每年大概五六千万吨的排污消耗，直接排放的污染物在几千万吨左右，尽管颗粒物可能从量上来说不是那么多，主要是氧化氮和氮氧化物比例比较多一些，颗粒物的污染对空气环境造成比较严重的影响。他同时指出作为一个排放标准，必须坚持这样的原则：在制订标准时主要考虑一个是排放的技术，第二就是经济，这两个如果都有条件，或者是有的条件稍微欠缺一点，可以采取一些鼓励的措施，让它早一点实现。 中国在标准的制定上是跟着一些发展国家在走，所以会占一些便宜，少走一些弯路。汤大钢重申了关于标准的实施日期，以前制订的标准，就日期来说一般会有两个，一个是实施日期，在标准发布的时候，会有一个发布的日期和实施日期，都会写在标准封面，另一个就是新车的核准日期，包括发动机也有执行日期，这两个是不太一样的，比如国Ⅲ排放7月1日就就实施了，按照标准规定，其实在这之前就已经接受核准了，还有关于推迟的事，官方说法叫过渡，因为这关系到一个严格实施标准的原则问题，推迟了总是要有理由，所以说如果确定认为是合理的原因，推迟也是有可能的。汤大钢提到，两三个月以前，中石化的院士说，到明年的号，符合欧Ⅲ的标准在全国实施了，到了明年基本的条件已经比较明确，而且会有一个更明确的说法。 另外，汤大钢强调，排放控制中心这个机构，不是政府机构，主要是为政府做一些技术方面的支持，主要是做检测工作，是由排放中心的二三十家检测机构来提供的。说到国Ⅲ技术路线的时候他指出，被研发出来的新技术，必须是一个可靠的的技术，排放要达标，如果用户把EGR断掉不用，这个是违法行为，中华人民共和国法例有明确规定，如果是超标车就不允许上路，私自改装拆卸那是明文规定要罚钱的，当然在执法当中，这个是不容易控制的，主要是通过电子眼直接观测，还有年检和一些举报的措施等。 国Ⅲ在实施之后，有没有专门针对国Ⅲ的一些针对性的检查措施，新车的检测委托的检测机构来做吗？新车办完牌子，上了路之后，这个检测现在应该有什么部门怎么来做？汤大钢表示根据政府公共的职责，是由地方的管理部门来做，环境保护部不直接监督管理地方上了牌的车，都是由地方来管理。一般来说地方环保部门也是从新车开始入手，先要做一个检查，对零部件也要做一个检查，看看这个车上是不是有的装置型号不符合，如果不符合，按照规定就要进行处理，还会报告环保部，环保部也有可能进行通告、通知。主要还是在新车上牌的时候，必须有一个环保部门的手续，剩下的主要是通检。
德国MAN商用汽车管理（北京）有限公司& 曲立新 "为什么我们的EGR，一直用到现在，因为我们有这个能力，把EGR能用到极致。" 为了达到某一个目的，采用不同的手段，殊途同归，这并不是不可以接受的，恰恰相反，在某一个行业里面，或者达到某一个目标之前，我们采取某一个技术手段，像欧Ⅲ的阶段，EGR这种方式是最经济，最可行的，又是最便捷的一种方式。 在某一个阶段，使用某一个技术，是能力所限，并不是我们从一开始就要使用共轨的系统。2000年的时候，我们使用共轨系统，这个系统非常不稳定，软件控制系统这一块也不匹配，材料方面不可能保证共轨系统那么可靠。当时的经济发展水平也没有要求我们要达到欧Ⅳ和欧Ⅴ的水平，但是现在我们的技术在不断提高，控制手段也在不断提高。我们现在XX2的系统，也可以测量到氮氧化物的含量，但是那时候是不配套的，我们只能现在当时适用的一个技术手段。现在我们最新的10.5升排量的发动机，从欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ都有，是共轨的系统，因为现在的发动机所有的部分和共轨系统已经匹配了，包括油、各种模块、整体。另外它和整车也是非常匹配的，所以各个系统都达到了一个比较高的水平，我们就要用最好的控制系统，就是第二代的技术系统。 汪氏威特电喷有有限责任公司总经理 朱元宪 借鉴国外成熟技术和经验，形成自己的主流技术路线。 EGR技术，带来了系统的可靠性问题，发动机的维护维修问题，很长时间一直困扰着美国的发动机生产商。即使这样，通过做了很多可靠性实验，最后到了使用当中，服务费用还是非常高，里面最关键的EGR阀，非常容易卡死，冷却剂也经常被堵塞。后来美国的发动机制造商采用了非常贵的零部件，直流电机驱动的，美国Ⅲ菱公司生产的那些部件。后来使用电磁铁，非常便宜，但是根本达不到与发动机寿命保持同步。 在国内，必须把发动机送到检测中心去，从这个角度来讲，国内在这方面控制得更严，标准更一致。美国EGR惩罚过几家美国的公司做假问题，美国的排放法规从1994年到现在，不像是欧洲的排放法规，顺排的测量，发动机严格按照它那个东西制订的喷油定时的策略，在实验过程中是严格的执行了按照EPI的排放标准，但是这些厂家为了满足用户的要求，说这种顺排的排放策略，油耗偏高，特别是高速公路稳定行驶时油耗比较高，在发动机处于稳定状态的时候，喷油定时可以提前，每家公司都知道这回事，都不觉得是犯规行为，但是只有一家没有这么做，当时美国的发动机工厂。后来，这件事在报纸上被捅出来，在美国掀起了轩然大波。 结合国外的情况朱元宪表达了他自己对国Ⅲ技术路线的看法。 第一，商用车的排放标准。尽管柴油机的排放物里面有害物有若干项，从欧Ⅰ到欧Ⅵ，大家最关心的对环境影响最大的只有两项，一是氮氧化物，二是颗粒物。氮氧化物是5克，颗粒物是0.1克。第二，控制氮氧化物颗粒物排放的基本措施。首先是控制氮氧化物排放的措施，氮氧化物是高温燃烧的产物，温度越高氮氧化物的生成会急剧上升，从节能角度和发动机的效率来讲，都希望能增加燃烧温度，因为温度越高发动机效率就越高，从这个方面来讲跟控制氮氧化物方面是有矛盾的，每当提高发动机的热效率的时候，氮氧化物就会增加。控制氮氧化物最基本的措施是控制燃烧的温度，主要方式有以下几个，第一个是延迟喷油，调整喷有定时，喷得越晚燃烧温度就会下降。第二就是喷油慢一点。第三是废气再循环。还有一点就是通过喷水来控制氮氧化物的生成，国外在这个方面也做了很多工作。颗粒物主要由两部分组成的，核心是碳粒，由在整个燃烧过程中未燃的HC会吸附在碳粒上形成，控制燃烧颗粒物形成的一些有效措施：提高喷射压力，改善燃油的分布，避免燃油着壁，减少机油消耗，减少喷孔孔径等等这些方式。在达到欧Ⅲ排放目标的前提下，选择控制排放措施的时候要考虑和比较下面的因素，第一个是这个技术成熟与否。第二个是可靠性要好，这个系统对发动机的可靠性会有大的影响。第三点是发动机应用是可行性，有些技术虽然很好，在实验室是可以的，但是实际使用是不行的。第四成本也是非常重要的。 朱元宪谈到了国外商用车在欧Ⅲ时代排放控制的主流技术路线，首先是电控高压共轨技术，现在也越来越普及，但是在1998和年1999年的时候，那时的主流技术是电控泵喷嘴或电控单体泵，当时美国的主流发动机，配的全部是这两个泵，重型车更是没有例外，中型发动机大部分也是用的电控泵喷嘴和电控单体泵，当时用共轨的非常少。 朱元宪指出，十年以前欧Ⅲ时代的国外商用车控制的主流技术，基本上适合目前中国市场的情况。一个方面是因为现在中国的电喷系统价钱难以达到目前机械泵价钱的水平。再一个方面，现在国内一些厂商基本采用了类似十年以前欧Ⅲ时代国外的主流技术路线。最主要的还是成本问题，一般是通过牺牲功率密度加以解决。他同时指出，EGR主要是解决氮氧化物的问题，而且在使用EGR的情况下，由于有效空燃比下降了，同时EGR有延缓燃烧的作用，对颗粒物来讲都是非常不利的。在控制策略当中，特别对EGR的系统还有一个动态响应的问题，国内柴油车现在普遍会有出现高速加油时冒黑烟的问题，如果用了EGR以后，这时候空燃会进一步恶化，冒黑烟会更严重，这个时候必须要发展一套EGR的动态控制策略，这方面可以借鉴外国的技术和经验。 关于EGR系统的可靠性问题，怎么避免，如何诊断，如果EGR阀不工作了，它总是关上的，排放控制系统就会形同虚设，一点作用都不起。朱元宪提出主要检测手段，一个是进行静态循环的监测，第二在这种系统上应该加装OBD系统，主要监控EGR是否正常工作。 康明斯（中国）技术总顾问 闵佟 "要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题"。 在欧美对于排放法规的制定相对其他国家较早，长期以来欧美在机动车的污染控制方面付出的努力已经卓见成效。自实施欧Ⅱ排放标准时，美国已经达到了现在2007标准，并且已经开始进入过渡阶段，预计到2010年将会实现全国达标。而欧洲同时已经达到了欧Ⅴ、欧Ⅵ的水平，相当于介于美国年的标准之间，排放水平大幅下降，也就是说有害污染物显著减少。事实上可以看出，相比美国一开始仅仅在氧化氮等有毒烟雾问题方面的重视，欧洲从一开始就坚持排放物里边的二氧化碳和颗粒物要同时减少的策略明显技高一筹。&事实是美国从2004标准以后已经开始把相当部分精力放到了减少颗粒物的研究上。尽管国家条件不一样，认识不一样，走的道路，排污走的路子不完全一样，但是最终都是一个结果，把柴油机的主要污染物降低排放。 每一新排放法规的颁布为柴油机行业带来的都是更加严峻的挑战。康明斯（中国）技术顾问闵佟表示："对于像康明斯这样缺少整车厂作为保护伞的发动机公司，要满足美国排放法规的要求，不得不投入巨大的代价来提升生产制造技术以渡过危机。"其中包括控制机油消耗量制造水平的提升，缸筒的加工，活塞加工的技术等方面想要真正达到国Ⅲ的标准。另外在整个供应链的优化和整合，以及在零部件方面精度，质量的控制等严格要求使得康明斯要保证与供应商更加密切的合作。在这个严格标准锤炼下，康明斯也从最早的概念里面的资本主义企业只为挣钱为目标的概念转变为意识到自己背负的社会责任感，逐步形成了自己的企业文化。" 完成从国二到国Ⅲ转变的必要因素就是要减少排放物中的有害成分含量，控制是核心问题。目前，降低颗粒物的技术的主要思路是，用提高增压压力的办法以提高总体上空燃比，保持有足够的空气，使形成颗粒物的机会减少。怎么样能够提高局部的空燃比，是控制颗粒物的关键，如果你有足够高的喷射压力，把燃油喷射喷到足够的细，而且喷射得比较散开，不让它碰到汽缸壁，局部的空燃比就比较好解决，形成颗粒物的机会就少。可见要想达到国Ⅲ，喷射压力一定要足够高，理论数值在1480甚至更高。 针对美国排放标准对氧化氮的重视程度，康明斯在美国大量的发动机都使用了EGR技术，对氧化氮严格要求的形式采取系列措施，并且EGR的使用至少要持续到2010年。而在欧洲， EGR使用到2007年，欧洲到了欧Ⅳ阶段我们用的是SCR。原因在与燃油价格方面的差别。美国的燃油价格相对比较便宜，用SCR的方案就不适合。就燃油系统本身来讲，随着市场、发动机等方面的差异，也并非一成不变。对康明斯来讲，由于燃油系统相对较多，所以从性能，经济性，成本，生产能力，法规等诸多因素来综合考虑。此前在2002年标准以前，康明斯就EGR方案与其他厂家在技术上已有过争论，由于EGR的高要求，做起来有相当的难度。而在国内符合EGR要求的含硫量低于500ppm的燃油的缺乏，导致价格昂贵的EGR的损坏则是在中国使用EGR主要面临的问题。 从美国走过的路我们可以得出这样一个结论，不断贯彻严格的排放标准，会促进汽油的技术进步，使我们的产品不断升级换代，使我们的产品不断完善，最后结果不是柴油机发动业萎缩，而是更加有竞争力，更加符合时代和社会的要求。美国的这个进步来之不易，付出很多努力甚至不菲的代价。欧洲某厂家和美国七家柴油发动机公司搞小猫腻，最后付出惨重代价的案例都是前车之鉴。市场竞争是公平的，优胜劣汰的准则依然有效。对于柴油机行业，要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。 & 如何解决面临的问题 国Ⅲ排放有两个难题，一是油品，一是发动机，油品的技术悬而未决，汽车企业愿意选择更成熟的方式，但现在市场会怎么样呢？同样能够满足国Ⅲ标准，如果 EGR路线的成本如果比高压共轨便宜一万多元的话，这两种在市场上同时存在时矛盾是很尖锐的，会导致什么样的后果，我们的企业怎么样面对？它的难点在哪呢？ 从今年上半年供不应求的市场反映，就说明一万多块钱，甚至几千块钱的差距，对我们的用户的敏感度是非常高的。那么商用车整车企业的代表，如果说在市场上最终出现了这么两种不同技术路线导致的两种不同的产品，又有这么大的反差，竞争的时候企业是怎么考虑，怎么应对呢？ 东风商用车公司技术中心部长& 阳松林 我们选择更可靠的技术。 当问到东风目前采用的是EGR的技术路线还是共轨系统，还是两手抓两手准备时阳松林表示，欧Ⅲ排放阶段，东风坚持一个原则，就是采取先进可靠的技术，目前东风面对欧Ⅲ在燃油系统方面主要采取了两条技术路线，一个是高压共轨，还有一个是单体泵，对欧Ⅱ车型已经完成了技术升级。2006年已经有批量投入市场，目前为止已经有2000多台在市场上使用，已经经过了几十万公里的考核，最多经过五十万公里的考核，证明了共轨的燃油系统可靠性非常好，也采取了单体泵的方法，在客车市场上用得非常好。 在采取技术路线的时候，经过大量的调研，目前的废气再循环这一块，对于发动机的一些要求比较高，对发动机的负面影响比较多，EGR系统的可靠性要求比较高，这个方面还没有经过成熟的检验，在选择技术路线的时候，对共轨而言欧洲十年前已经用到了这种成熟的技术，已经证明是成功的。 陕西重汽汽车工程研究院副院长& 李红艳 "在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的"。 陕汽在发动机这一块主要有两大合作伙伴，一个是潍柴动力股份有限公司，另外一个是西安康明斯发动机有限公司，目前应用的技术一个是以潍柴为代表的高压共轨，另外一个是EGR系统。李红艳指出，作为整车企业是直接面对客户，在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。第二就是客户用商用车是用来赚钱的，修修补补会严重影响他们的运营，增加售后成本。第三大家比较关心的，就是成本的问题。影响购车成本的主要有三点，第一点主要是通过整车企业和发动机企业的通力合作，整车在整个系统的优化匹配的基础上，达到比国Ⅱ整车的经济性和动力性要提高。第二个是可靠性问题，在选择技术路线的时候，也是基于这几个原则，第一这个技术要非常可靠。第二对于那些可能从表面上来说它是成本比较低的，用户购车时候考虑成本的时候有两大块，一块是一次性投入的固定成本，另外一个是单车成本，售后成本，燃油费用和其他一些费用的成本。"我们作为整车企业，我们第一是要对国家负责，我们要严格执行国Ⅲ排放法规要求，第二要对用户负责，推出的产品要能够经得住市场在各种环境下考验。我们同时也考虑了国Ⅲ向国Ⅳ的技术路线延伸，从这个角度来看，希望采用一条生产变动最小的方法"。李红艳如是说。 上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任 刘斌 EGR只是过渡技术。 作为整车企业对发动机厂来说是用户，对车主来说是供应商， EGR和高压共轨同时存在，会不会对后续市场有两种截然不同的结果，现在很难下定论，因为无论是高压共轨也好，EGR也好，目前在市场上还没有大批量生产，在成本上差一万多块钱，对于整车来说，差到5%左右，这个成本对用户来说是非常关心的。对用户来说购车是一次性的成本，还有使用和维护成本，从实验结果来看，EGR可能在油耗上面要偏高一点，但是这对用户意义不是很大，这个要经过一段时间以后，用户以后意识到这个问题以后，才能通过口碑效应传出去，所以这个可能会有一个时间差，但是对目前来说，之所以我们今天EGR会搅得重卡行业关注那么高，首先还是成本的问题。 另外，现在的油品还没有跟上发动机的要求，欧Ⅲ的发动机是基于欧Ⅱ的油做的，但是它肯定对可靠性，耐久性多多少少会有影响。从这两个市场表现来说，可能至少要到年底才能看出最终的分晓，现在油价这么高，还有燃油税也要择机出台，一旦燃油税实施了以后，更加敏感的不是一次性的投入，而是整个运营过程当中的燃油的成本构成。"欧Ⅲ在我国就是一个过渡性的产品， 我觉得EGR应用得跟当年的小灵通有点类似，可能在一段时间内会有一定的市场，但是长远来看我觉得不太好继续下去的"。 在中国的目前状况下，如果用户发现EGR油耗比较高而把EGR关掉不用，对使用者也是不会有坏处的，而且还可以节油，买车也很便宜，这样至少可以节省7%左右的购车成本。想问东风，陕西，刚才说的保养，企业是不是也在做第二手准备共轨和EGR同时做，对我们的法规发展，市场，决策会不会有影响？刘斌表示，用电控高压共轨，和机械式相比价格是增加了，用户也看不到明显的效益，但是从技术角度出发，把电控的优势发挥出来，抵消掉价格的增加。在标定的时候，就按照牵引车统一的要求，可以把牵引车刷掉油耗比原来的通用的就低。如果牵引车跑到跟机械车一样的话，油耗就会高很多，这需要做大量的数据积累。但是是对欧Ⅳ排放的延续，有一些厂已经差不多有结果了，从理论上来说，让1万块钱的价格差距争取从油钱里面省出来，是有可能的，这也取决于整车厂和用户共同合作。 大家关心的一个问题，是这两种技术路线成本上的差异对将来市场的影响，对企业将来的影响，可能采取高技术，成本高，可能处于不利的竞争地位，关于这个问题，确实这是企业面临很严峻的一个问题，作为一个大公司，要满足几方面的要求，要对国家负责，对社会负责，对用户负责。对公众负责，排放就是必须要达标，采取可靠的技术，这是基本要求，也是门槛。用户关心的是它的价值，用户价值是什么，目前最关心感受最深的就是油耗，通过这么多年的工作，东风从2003年开始就在做电控发动机，跟博世公司等等做一些合作，企业也具备一定的匹配的实力。 另外，让用户得到实际的价值的提升，用户最关心的油耗问题，通过电喷发动机这种灵活的控制，可以使它比欧Ⅱ耗油有所降低，，还有舒适性，安全性的提升。同时也提高了性能可靠性，大大提升了用户的价值，这叫物有所值，用户经过一段时间的认识，还是可以接受这样的技术。 潍柴动力股份有限公司集团总裁助理兼应用工程部部长 李少华 主推共轨技术，EGR只是储备技术。 第一现在不论对欧洲还是美洲，都验证了共轨技术的可靠性。第二，共轨是可以实现定时、定量控制，是最灵活的。第三个好处，一般认为共轨是维修成本最低的。使用成本有两个，一个是维修维护成本，一个是燃油的成本，维修维护成本其实也不高，维修技术也并不难学，只要学会了发生什么故障就会知道。以前凭经验，现在凭设备，非常简单，李少华同时透露，潍柴提供的维修设备，两个小时之内肯定学会。 欧Ⅲ的市场接受，这是一个过程，根据李少华的判断到今年用户肯定会充分认识到我们共轨的好处。潍柴已经做好了准备，像油耗已经做了两年多了，包括陕西，汇众也好，都推出了不同的版本。第二点，充分挖掘了共轨的好处，第一步做到省5%，这是最低的目标，已经达到了。作为潍柴来说，因为市场的因素是很多的，考虑各种因素，肯定要主推共轨，不会去主动推EGR，当然也也会做研究，把它做为技术储备。 博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监 王晓东 国Ⅲ的问题实际上是能否严格执行的问题。 为什么新的技术，后来变成了共轨技术，其中有一个原因共轨技术的发展，它在1998年共轨系统才真正成熟，其他的一些系统，单体泵这样的系统，相对开发比较早，随着电子技术的发展，随着我们的加工手段的保证，包括喷射压力能够承受这么大的压力的时候，才研发了共轨系统，取代了原有的一些系统。 在以借鉴欧洲发展之路的今天，在行业整个背景中主要的是，法规的环保压力很大。整个环保法规在欧洲的推行，社会各界都在承担责任，并不是消费者个人所需要面对的，这不仅仅是一种社会责任，对于企业承担新的技术，把握新的节能方式带到市场之中，促进我国社会环保。所以在实施过程当中，我们需要必须做到的是严格执行标准，这是基于在一个非常公平的平台上来做的。引发大家思考的事我们国家对于国Ⅲ是否能够严格实施的问题。 在技术路线的方案上，民族汽车所走的路线最重要一点就是技术，这不仅是满足于排放的要求并且在实施过程中，要进一步向欧洲学习。欧洲行业内会经常共同讨论，哪些技术比较可行，比较可靠，不会被篡改，能够保证车以一个标准在运行。另一方面，对于国家的税收政策，因为按照欧Ⅲ欧Ⅳ的发展，企业在开发成本上包括零部件的开发要投入较多，，这个开发成本势必有一部分要转嫁到最终成本，最终用户会是承担，但这个责任是大家共担的，消费者成本的提升，我们作为相关的政府部门应该怎么样激励或者说承担一部分？ 目前，欧Ⅲ欧Ⅳ的技术已经成熟，目前欧Ⅲ系统，从商用车来说，它的升级可以满足欧Ⅲ的要求，除非氮氧化物过高，欧Ⅲ实际上已经非常成熟。欧Ⅳ会采用一些后处理。一些公众在目前的状况，愿意用环保的车辆，这是产品的一个亮点。欧洲市场实施欧Ⅳ，欧Ⅲ欧Ⅴ的产品，提前一年或者半年时间推向市场，这是非常良性的发展。 王晓东指出："博世的路线，在欧洲有三款，其中共轨系统的出现，也有一定争论，技术上很难发展到标准，但共轨的出现，将逐步转化新的系统。" 博世作为一合资企业在中国，一个是怎么满足中国汽油发动机的本土需要，这是博世在中国的一个着眼点，虽然是合资企业，但立足于本土的产品开发，满足本土化的产品，不应该把我们作为外来的产品，博世在开发自己的产品，包括后面的CB18，CB28都是为中国本地开发的产品，更适合中国市场的要求。第二是国内企业的合作，优势互补，为汽车产业提供一个平台。 宇通客车副总工程师& 吴晓光 随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降。 客车到目前为止已经全部执行了国家环保部的重型车的标准，包括一些地方法规都提前执行了，包括北京地区，包括上海，包括深圳很多地区都提前做了国Ⅲ标准的实施，相对准备比较充分。无论在产品开发还是投放市场上，都已经先于国家标准之前成功提供给市场。第二，针对客车这一块，它整车销售价格比起平均销售价格来讲，应该说比重卡略高。目前国Ⅲ实现以后，由于发动机部分成本增加，但整体来讲增加幅度并不十分明显。由于客车所占比例较小，在几年前研发试装时候，发动机包括进口发动机的价格呈逐渐下降趋势，宇通客车代表吴晓光表示："我们预计随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降，不像以前这样明显，对我们用户来讲，对我们产业来讲压力会越来越小，包括国Ⅳ的标准也是大势所趋，无论从国际和国家角度都是这样，我们会对客户的市场引导方面做一些工作，我感觉大中型客车市场这一块，这个情况会越来越好。" 《汽车观察》杂志总编辑刘小勇 创造规范的竞争环境和严格的政策环境，只有这样才能够实现对社会，对用户，对企业的共赢。 从一个外行的角度，无论是技术路线还是转移到市场上将带来的变化，电喷和EGR技术系统本身是简单的，但针对发动的相应改动是个大问题，达到国Ⅲ目标是容易的事，但是要稳定是一个很难的事情。这个车的一次性的成本控制是一个容易的事情，但是综合使用成本控制是一个很难的事情，新车的监测还是比较容易的，但是载用车的监测是比较难的，对推行国Ⅲ标准，对厂家是比较容易的，我们的根本的目标和境界，是通过国Ⅲ标准的推行，实现对用户和企业自身都带来好处，怎么样才能达到这种境界呢？我觉得也是大家谈的一些观点，应该处理好几个关系，我们中国国情和国际化的关系，还有短期效益和长远发展的关系，还有一个是处理技术进步和价格优势之间的关系。具体落实到我们提供给用户的产品，不仅要满足国Ⅲ，而且要稳定长期满足国Ⅲ，满足用户对省油，维修等多种价值需求。不仅要满足国Ⅲ，而且要为我们今后的国Ⅳ，国Ⅴ做好铺垫，为我们的技术全面升级做好准备，真正通过国Ⅲ标准的贯彻，在技术上和市场上都能够成为强者，成为中国的强者，进而能够成为世界的强者。我想要实现这样的一些目标，单靠我们企业，或者靠我们单个企业是会遇到很多的困难，主要就是说我们必须有一个规范的竞争环境和一个政策环境，作为政府的主管部门，应该是给我们创造这么一个严格执法，保护公平，保护先进的这么一个政策环境，只有这样我们才能够实现对社会，对用户，对企业自身都带来好处的最高境界。
】【】【】浏览：2521次