江森自控：2025年人们就可以买到无人驾驶汽车
本报讯（记者钟天骐）在法兰克福车展的江森自控展台，摆着有一个七层、三米多高的“大陀螺”，上面摆放着皮质、绒布等各种材质，蝴蝶式、一体式等各式各样的汽车座椅头枕。作为世界最大汽车部件和座椅独立供应商，美国江森自控有限公司一直致力于为用户设计、制造更好的汽车座椅。
据江森自控介绍，大约从2025年起，人们就可以买到无人驾驶汽车。随着技术不断成熟，到2035年，汽车将实现真正的“无人驾驶”，到时候，司机的座椅可以和副驾驶的座椅一起向后转，与后排乘客面对面，方便交流。从那时起，汽车座椅将可以增添许多娱乐功能。
在由全球权威汽车评测机构J.D.
Power公布的2015年汽车座椅质量和满意度研究报告中，来自江森自控的高品质汽车座椅在豪华SUV和量产中、大型轿车两个级别中获得了高度认可。在豪华SUV级别中，江森自控为路虎揽胜极光提供的座椅获得最高评价；在量产中、大型轿车级别中，该获奖座椅配套的车型是起亚凯尊。
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智能交通与无人驾驶技术应用
9:49:54 &&来源：
&戴&&斌 &&聂一鸣&& 孙振平&& 安向京& &贺汉根
&&&&& 摘要：车辆智能化及其无人驾驶技术是智能交通研究中的重要领域，同时也是赶超世界汽车行业发展水平，促进我国的汽车工业的发展，更进一步推动国民经济发展的重大机遇。国防科技大学从1987年起开始进行无人驾驶技术研究，先后成功研制多代无人驾驶平台。研制始于2006年面向高速公路环境的红旗HQ3无人驾驶汽车，于2011年7月完成了从长沙到武汉的长距离高速无人驾驶实验，全程286公里，用时约3个半小时，自主超车60余次，人工干预里程小于1%。在车辆辅助驾驶应用领域，国防科技大学也有辅助泊车、自主泊车、驾驶人身份鉴别、碰撞预警等原理样机问世。
&&&&& 一、智能交通、智能车辆与无人驾驶
&&&&& 智能交通是一个基于现代电子信息技术，面向交通运输的服务系统。以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性服务。即利用高科技使传统交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。在这个系统中，智能使车辆在道路上更自由的驰骋；智能使道路能将交通流量调整到最佳状态，而管理人员实时掌握道路、车辆的情况。智能交通系统的实现有赖与来自交通基础设施的智能化和车辆的智能化两个方面的共同努力。 交通基础设施智能化研究可以概括为以下六个部分：
&&&&& （1）先进交通信息服务系统(ATIS)&。ATIS是建立在完善的信息网络基础上的。交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；ATIS得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。&
&&&&& （2）先进交通管理系统(ATMS)&。ATMS有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。&
&&&&& （3）先进公共交通系统(APTS)&。APTS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询，在公交车站通过显示器向候车者提供车辆的实时运行信息。在公交车辆管理中心，可以根据车辆的实时状态合理安排发车、收车等计划，提高工作效率和服务质量。&
&&&&& （4）货运管理系统&。这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。&
&&&&& （5）电子收费系统(ETC)&。ETC是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3~5倍。&
&&&&& （6）紧急救援系统(EMS)&。EMS的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。&
&&&&& 智能车辆及其集大成者无人驾驶技术则致力于通过提高作为交通系统主体的车辆的智能性来提高整个交通系统的工作效率、保障成员和货物的安全性。目前智能车辆领域的努力方向主要有以下四个：
&&& （1）更为可靠的被动安全技术。包括安全带预紧、事故后自动开锁、安全车身等技术。
&&& （2）先进的主动安全技术。通过传感器使车辆具有周围环境感知能力，在事故未发生前就提醒驾驶员采取必要的措施，从而避免或降低事故损失。如：车道跑偏告警技术，碰撞告警技术、防侧滚技术等。
&&& （3）方便快捷的辅助驾驶技术。通过提高驾驶员对环境的感知能力或者在特定条件下代替驾驶员操控车辆来提高车辆的可操纵性，降低事故发生率。如：夜示增强技术、主动大灯技术、辅助泊车技术、智能导航技术等。
&&& （4）高性能无人驾驶技术。作为智能车辆技术的集大成者，无人驾驶汽车自动识别周围的环境，通过与用户和智能交通网络的实时交互自动规划行进路线，进而自动控制车辆的运行，运载用户抵达目的地。
&&&&& 二、无人驾驶技术发展
&&&&& 无人驾驶技术
&&&&& 无人驾驶技术是指搭载任务载荷完成特定任务的自主航行运载器系统。从应用的空间分主要有以下四类：无人驾驶汽车、无人驾驶飞机、无人艇和无人潜航器。
&&&&& 无人飞机是发展最成熟的无人技术。早期作为靶机，无人机为空中、地面的雷达和火力提供目标。从越战、中东战争到海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争、伊拉克战争，大量无人机被用于空中战术侦察、对地打击、防空压制、近距支援等任务。目前，无人机的作战任务正从战术级向战役战略级方向延伸，机型进一步小型化、智能化和隐身化，任务载荷向综合化、高分辨率、全天候化发展，这将极大提升无人机在未来战争中的作用。无人机还在抢险救灾，资源调查等多个方面为国民经济服务。
&&&&& 无人地面车辆技术的发展也十分引人瞩目。典型型号有美国陆军的未来战斗系统无人地面车辆、“魔爪”排爆搜救车以及有战场态势感知能力的“班组任务支援系统”等。除了美国以外，许多欧洲国家的无人车辆技术也十分发达，其中德国由于其智能机器人研究和应用在世界上处于领先地位，现以发展扫雷和爆炸物清除机器人为主。无人地面车辆已在阿富汗战争和伊拉克战争中得到广泛应用，在未爆弹药处理、安全巡逻、战场救护、简易爆炸装置探测等方面发挥了重要作用，大大节省了人力，减少了伤亡。无人地面车辆技术应用于民用车辆上就是无人驾驶汽车技术。
&&&&& 无人水面艇和无人潜航器的研发也日渐成熟，不仅可以进行水下军事应用，而且可以执行深水勘探、沉船打捞、水下电缆铺设及维修等民用任务。
&&&&& 无人驾驶汽车
&&&&& 无人驾驶汽车依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶，其集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。
&&&&& 207020808090
&&&&& 200367460
&&&&& 20036130 km/h 170 km/h100 km/h120 km/h
&&&&& 20068HQ3HQ320HQ3HQ3
&&&&& 2011714
HQ3286322110/85/22401%
&&三、无人驾驶技术在辅助驾驶中的应用
&&&&& 200710HQ3300ABS
身份识别摄像头
身份识别界面
&& 与上述身份识别的手段不同，利用人脸进行身份识别时，只要驾驶员的人脸在摄像头的可视范围内，系统就可以进行人脸的识别。因此，将人脸识别系统引入到汽车行驶记录仪，将有效防范驾驶员的舞弊行为，这对于驾驶记录仪准确记录驾驶员的实际驾驶时间具有重要的意义。
& &针对车辆环境下人脸识别任务，展开了一些有针对性的研究，并取得了重要进展和创新性成果，主要包括两方面：一是具有自主知识产权的嵌入式系统，嵌入式人脸识别系统是本项目与现有大多数人脸识别系统的主要区别。嵌入式系统可以降低成本、体积和重量。二是系统的活体检测功能。市面上已有的人脸识别系统很容易被人脸照片欺骗。但是本系统由于采用了主动红外差分图像传感器，在此基础上我们又设计了相应的活体检测算法，使得现有的包括照片、电脑屏幕播放视频在内的常见的欺骗手段都难以通过本识别系统的测试。只有当镜头前是真实的人脸时，本系统才会检测出人脸，因而具有了较强的活体检测功能。&&&&& 车道跑偏告警系统
&&四、目前已有产品研发现状、问题与建议
&&& 进入二十一世纪以来，传统的汽车工业面临着严重的挑战和竞争压力，世界各大汽车公司都将新的利润增长点和竞争焦点集中到了汽车新技术上，而这些汽车新技术又集中体现为两大趋势：一是以电动汽车为主要发展方向的汽车新能源技术，二是以汽车主动安全技术为主要发展方向的汽车电子信息化技术。
&&& 鉴于汽车主动安全产品能在交通事故发生之前降低事故发生的可能性，减少事故伤害，大大提高道路交通系统的安全性。国际上一些研究机构和著名的汽车企业纷纷投资生产相应的主动安全产品，如车道跑偏告警系统、驾驶员（疲劳）状态监测与告警系统、盲区闯入提示系统，以及一些整合系统如驾驶支持系统等。目前，已有3000多家公司从事高智能汽车的研制，已推出自动恒速控制器、红外智能导驶仪等高科技产品。
自适应巡航系统已经被很多车应用，部分车型不仅可以在设定的范围内自动加减速来保持和前车的距离，当前车停车时本车也会自动减速直至停车。这个功能基于摄像头，以及计算机制动系统，跟车时的加速和减速动作控制得很平顺，如果遇到转弯不会贸然加速，当前车减速至停车时，本车停车动作也很渐进均匀。
&&& 部分车型还配备了“周围环境检测系统”，对于突然冲出来的行人、路面上突然出现的大件障碍物，能够做出自动减速或刹车的反应。在欧洲，它甚至能够识别马路边的交通标志，例如根据限速标志来自动控制车速。
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技术支持：无人驾驶与智能控制技术的军用与民用
作者：46659话题：
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[导读]无人驾驶与智能控制技术的军用与民用
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
& & 早在第二次世界大战爆发之前（1920年代晚些时候），苏联红军就着手将遥控技术应用在坦克装甲车辆上。苏联红军元帅图哈切夫斯基坚持认为：未来的战争将是摩托化战争，甚至还有出现机械人交战的可能性。1927年苏联军事电子技术学院开始对T-18轻型坦克进行遥控技术的预研（理论层面），同时苏联中央有线通讯实验室进行遥控技术的改装（技术层面）。& & 至1940年代苏芬战争爆发后，苏军已经改装或生产出T-18、T-26、TT-TY、BT-7系列搭载了“绝密技术-VI”系统的遥控坦克，并参延伸出扫雷、防化、侦查等改型与实战理论。在1940年爆发的苏芬战争时，T-26系列遥控（操控）坦克已经成建制参战。& & 同样在二战之前，德军已经研发出用于反坦克、反地雷的遥控装甲车。在诺曼底抗登陆作战中，德军也启用数百台遥控坦克，用于对付盟军登陆的坦克。在塞瓦斯托波尔，在库尔斯克，在意大利战场，在诺曼底，都有其参战的纪录。& & 与苏军的“绝密技术-VI”遥控模式几乎相同的德军反坦克遥控装甲车的策略，都是基于有人控制的无线电传输技术。受制于时代限制，这些技术装备的遥控距离不会超过7公里（传输距离可达到19公里，受制于视觉操控距离），因此在实际战斗中操控者或抵近攻击目标，或驾驶操控坦克（被遥控目标称之为遥控坦克）后方伴随控制。& & 因为技术限制，德军、苏军、美军以及日军的遥控装备并没有获得瞩目的战绩。从二战结束至1960年代，无人驾驶以及智能控制技术一直仍在各国军方所关注，但由此展开的技术研发范畴已经扩展至美苏宇宙争霸领域。无论美国的阿波罗登月计划，还是苏联加加林环绕地球的壮举，都离不开远程自动控制甚至智能操控技术。甚至全电推进的月球车的发展，一直被众多媒体与爱好者追捧。& & 从1960年代至2010年代，各大车厂经过太多技术提升与多种能源应用的变革。唯独无人驾驶与智能控制技术的民用车应用，直到2015年晚些时候特在特斯拉MODEL S型电动汽车得到有条件的实现。控制系统升级到7.0版本的特斯拉MODEL S型，在加装了前后置摄像头与监测雷达后，实现了在高速公路上的无人驾驶以及自动泊车功能的商业化应用。& & 实际上从2013年之后，中国各大车厂也开始了有限度的无人驾驶与智能控制的研发工作。从2012年早些时候，长安汽车（与长安工业同隶属于中国兵器工业集团）与清华大学，对无人驾驶与智能控制技术的民用化应用进行合作。& & 以长安悦翔（传统动力）汽车为基础进行修改，搭载视频监控摄像头、3种精度级别的毫米波雷达、GPS定位系统与高精度地图，进行包括高速、市区多种路况的无人驾驶测试。并根据不同控制策略，进行有限度的实际道路测试。上图是无人驾驶版长安悦翔车顶外置的GPS定位天线以及传感器特写。& & 2015年10月份上市的长安CS75四驱版，装备了车道偏离预警系统和盲区监测系统。这也是中国品牌车厂首次推出的具备初级智能驾驶系统商品车。通过加装毫米波雷达、修改ABS、EMS、EPB系统以及车身控制模块，实现了最初级智能驾驶功能。& & 根据长安汽车内部对智能驾驶与无人控制研发计划看：2013年至2025年共分为4个阶段，从最初级的驾驶辅助（一阶段）、半自动驾驶（二阶段）、高度自动驾驶（三阶段），直至真正意义的无人驾驶（四阶段）。& & 长安CS75四驱版搭载的车道偏离警告系统（LDW）、线辅助系统（LCA）和引导式泊车系统，构成了长安规划的一阶段的辅助驾驶级别。而城市自动紧急刹车（AEB-C）、高速自适应巡航（ACC）、城间自动紧急刹车（AEB-I）、全速自适应巡航（ACC-SG）、自动泊车辅助（APA）和行人自动紧急刹车（AEB-P）系统正在进行城市与高速工况下的实际路况测试。 & && & 2016年4月，搭载无人驾驶与智能控制系统的长安睿骋，将从重庆以“无人驾驶”状态经多条高速公路前往北京，由南到北总行驶里程超过2000公里。笔者有幸在长安汽车北京基地见到这台搭载长安汽车研发的无人驾驶系统实车。从外观上几乎不能分辨出测试车与量产车的区别。无人驾驶版睿骋动力总成仍然使用量产车搭载的汽油机与自动变速器。& & 无人驾驶版睿骋的前保险杠下端的进气格栅被拆除，以便容纳一套德国西克LMS系列宽幅三维激光雷达。这套系统采用以太网传输实时高清信号，可用于户外恶劣的气候，采用多次回波技术，可探测前方20-80米以及扫描190-270度车辆与行人，拥有IP67防护等级（与目前在售的电动汽车的控制系统防护级别相当），内部集成加热器应对恶劣气候的加热系统。&无人驾驶版睿骋测试车较清华版悦翔的车顶，只“保留”了GPS定位天线与通信天线。& & 无人驾驶版睿的视频监控摄像头固定在前风挡玻璃较内侧的较高位置（以便拥有更高、大的观察试场）。& & 真正的控制系统（硬件部分）被“临时”安装在后备箱内，带有明显测试特征的控制系统几乎都是长安研究院自行制造与安装。& & 在随后的试乘过程中，长安汽车研究总院总工程师黎予生（项目负责人）为笔者进行讲解。在第一次试驾过程中，黎总工坐在驾驶员席位“检测”无人驾驶状态。由于厂家规定，在试驾过程中必须要由负责人待命控制，以便应对车辆出现失控等意外。经过一轮测试后，黎总工座在副驾驶席开始新一轮演示。无人驾驶版睿智启动与制动等动作，全部靠一台手持设备通过应用软件进行控制。& & 在试乘过程中，睿驰的自动驾驶最高车速突破40公里/小时，围绕长安汽车展览中心（接近四方形路线）进行了转向、加速、减速、十字路口判断红绿灯、跟随前车缓慢行驶并超越绕行、以及避让行人（斑马线）等动作。& & 从车外角度观察，自动驾驶系统对整车姿态控制几乎与有人驾驶状态相当。目前，这台无人驾驶版睿驰匹配的是长安自行采集的高清地图。可以对前方车辆（270度角）以及行人（移动或静止）检测并判定自身动作（加速、减速、停止），甚至再返回出发点时自动回轮（保持车正轮正）的姿态。& & 根据无人驾驶版睿驰匹配的西克LMS系列激光雷达具备20-80米侦测距离看，这台测试车具备侦测前方70米，0.5-2立方米大小的车辆或行人能力。在高速路况下，无人驾驶控制时最高车速可以达到120公里/小时。& & 无人驾驶版睿驰再返回出发地点时，车速线性降低，并伴随系统对方向盘精准修正（并非有人操作时，多次且反复修正路线）。 & && & 红色箭头为试乘的记者，黄色箭头所指就是长安汽车研究总院总工程师黎予生。可以很清晰看到，驾驶员座椅空无一人。& & 相对特斯拉无人驾驶系统，在某些时候需要通过扫描分道线为自动驾驶提供更丰富参数。而此次无人驾驶演示的路线是在长安厂区进行，且演示道路并非全部施画分道线（白色单实线、单虚线），在这种较为复杂的道路上，无人驾驶版睿驰的整车姿态控制的十分出色，加速与减速表现的十分线性（这说明动力输出、制动和转向系统，与无人驾驶控制系统“兼容”的较为“紧密”。起码在几次试乘中，笔者以及众多感受者没有体会到与有人驾驶的区别。点击画面观看笔者拍摄的长安无人驾驶视频。& & 黎予生总工表示，目前长安这套无人驾驶系统，其实具备两套针对城市路况与高速路况系统。由于中国目前综合驾驶环境使得厂商要对控制策略宽容度（跟车距离过大，将会被社会车辆“加塞儿”；跟车距离过小，容易导致前车在无任何征兆时紧急制动，使得乘坐舒适性降低）进行反复斟酌。& & 由长安主导、清华大学以及博世公司联合开发的无人驾驶与智能控制系统，或将会在2020年之后达到实际应用并集成到量产车的状态。从研发到实际应用，将分段“拿出”成熟的智能控制系统（无人控制自动泊车、智能安全制动等系统）集成到不同时期量产的新车型上。& & 其实，长安研发无人驾驶与智能控制系统，并非无独有偶。在此前笔者已经报道过，由北京某理工类大学与北方包头厂联合开发的无人驾驶四驱反恐车。& & 这款自重接近8吨的四驱无人反恐车，采用的是传统柴油发动机与手自一体变速器，标配四轮驱动系统。适配了应对更复杂的战场环境（发烟、高温、严寒、无道路参照物以及避让敌方火力甚至激光扫描）控制系统与策略，经过多轮军方组织的验证测试后，被证明是出色且高效。& & 相对长安汽车研发的无人驾驶版睿驰的控制系统，军用无人驾驶四驱反恐车所要考虑的是应对镇压新疆叛乱的多种复杂工况。& & 当然，国内有太多大学、厂商都参与到无人驾驶与智能控制应用化的研究。而搭载的载具已经不再局限于轮式装备，还有解放军制式装备-63式履带装甲车。& & 然而，长安汽车研发民用无人驾驶与智能控制系统并非偶然之举。200X年，与长安汽车同属中国兵器集团的长安工业（长安汽车、长安工业在研发层面有太多交集，甚至很多技术高度互换且通用）率先展开油电混动无人驾驶（可人工遥控）智能控制6轮驱动军用运输载具的研发。& & 2015年早些时候，这款油电混动无人驾驶智能控制套载具小范围展出。整套系统长宽高为00mm；最高车速35km/h；自重1000kg；载荷600kg；最大爬坡度60%；人工遥控距离大于200m；智能驾驶5km；油电混动续航里程200km；纯电动续航里程20km；整套载具为6*6全时四驱驱动，双电机差速转向（原地转向）。& & 综合笔者多渠道信息研判，具备油电混动、无人驾驶、智能控制等技术特征的载具，已经在我军某些部队进行适应性实战测试。& & 相对长安汽车民用版无人驾驶与智能控制策略，长安工业军用版无人驾驶与智能控制策略，在具备车速保持在XX公里/小时，360度全向红外与微光视频监控、XXX米范围对0.X立方米移动物体实时判断（并将监测信息、多达XX项的环境情报回传至控制车或控制端）的战斗效能。整套载具安装有6向感知传感器。& & 客观的说，这套长安工业准量产状态的油电混动无人驾驶（可人工遥控）智能控制6轮驱动军用运输载具，已经达到了国内车厂最高水准！& & 机缘巧合的是，2016年3月最新改进的电动版美军“陆地驯手”系列无人驾驶与智能控制载具，已经完成了在黑鹰直升机将其投放至30公里外地点，并自行返回基地的全武装状态的测试。& & 这款“陆地驯手”无人载具研发，原本为在阿富汗与伊拉克虽行反恐战斗的美军提供后勤补给任务。随着美军在多个热点地区战斗模式的改变，这款系统也在不断进化。首当其冲的就是将其动力总成有传统的柴油机改为纯电驱动。硬件的提升带来的是软件控制效能的提升，但从自动驾驶效能以及对复杂环境的判断速度与范围，都获得了美军的关注。& & 军事就是政治的延伸，更是国家经济实力的最终体现：& & 长安工业在自主研发的油电混动、无人驾驶和智能控制技术已经积累大量深厚经验与技术储备。虽然军用与民用有着较大不同，但总体效能都是军用技术具备向下兼容民用技术的能力。反观1920年苏军探索无人驾驶遥控坦克并付之于战争，最新的技术从来都是被首先应用在军事用途，经过不断的改进与发展，才被适用在民用范畴（技术进化与积极利益双丰收）。& & 笔者不能确定，长安汽车研发的民用无人驾驶与智能控制技术是否与长安工业有所交集，但长安汽车此次演示的无人驾驶系统，具备了国内车厂最接近实际应用的状态。尽管，长安汽车在这方面要走的路很长，但是长安汽车实实在在的迈出了重要一步。唯独美中不足的是，长安汽车为了降低开发难度没有采用纯电驱动系统，而是采用不具备一层能量回收功能呢传统动力汽车作为改装载具。& & 文/电动汽车时代网评测编辑宋楠欢迎加入宋楠的环保先锋电车GO聊车群，在这里可以获得新能源车各种信息
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