寿光柴油机尾气处理液
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注册资本200万元万人民币
公司地址中国 山东 淄博 淄博市临淄区 齐都镇西关南村
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品牌：其他, 型号：10千克, 产品名称：车用尿素, 主要成分：高纯尿素，高纯水, 主要用途：尾气处理, 外观：液体, 运动粘度(100℃)：无mm2/s, 密度(20℃)：1.1g/cm3, 闪点(开口)：无℃, 钙含量：无%, 桶：10千克, 山东淄博绿炙圣车用尿素溶液产品介绍：我公司生产的绿炙圣车用尿素溶液溶液，选用优质原料和先进工艺，按德国DIN70071标准生产，符合中国北京，上海等各地方标准，是柴油车尾气排放达到欧IV,欧V,国IV排放要求的必备之选。
我公司为重型车辆提供高效的氮氧化物减排解决方案。催化还原系统能优化发动机性能和燃料消耗，国内运输业是否能成功执行氮氧化物排放控制便取决于AdBlue(车用尿素)的供应服务,绿炙圣供应稳定、可靠、高品质的尿素溶液能有效地保护卡车的选择性催化还原系统（SCR），成为广泛欢迎的车用尿素溶液生产商，在AdBlue生产领域的拥有专业的经验.采用专业生化级高纯尿素，以严格的管理制度及最新的生产工艺，与高纯水调制合成，每批出厂货物都按照质量标准进行严格验证， 采用高品质控管： 每一批车用尿素溶液出厂前，都经过物质检测仪分析，确保车用尿素中的微量金属含量控制在《车用尿素溶液行业规范》范围内，确保SCR转化器顺利运转。
一般尿素溶液为什么不能代替车用尿素溶液呢？因为当尿素溶液纯度不够，有颗粒物、重金属离子、矿物质等杂质存在的时候，会对车辆SCR系统的喷嘴、过滤器等零部件造成严重损害，带来不必要的经济损失。如缩二脲、醛类以及不溶物等杂质，可能导致SCR系统的尿素输送泵、输液管及喷嘴的堵塞；尿素中含有的金属离子不仅是杂质，同时对SCR系统的催化剂具有毒害作用，影响催化还原的效率；燃烧产生的沉积物，会对催化剂的骨架产生堵塞，从而降低催化剂的效率，降低催化剂的寿命。而如果尿素溶液的浓度偏离标准浓度时，不仅会影响NOX的转化效率，还会因尿素溶液结晶点的提高，意外造成管路、喷嘴、尿素泵的堵塞。有的单位为了减少成本，掐断OBD的检测，在使用中不添加尿素溶液，看起来是节约了成本，但会对整SCR系统产生不可挽回的损坏。如汽车的尿素喷嘴是重要部件，位于排气管中，长期处于高温环境中，而它工作时正是通过尿素溶液的循环进行冷却，如果得不到尿素溶液的冷却效果，尿素喷嘴也容易出现损坏的情况；又如，如果不添加尿素溶液，后处理器不工作，在高温下容易被氧化，因此，这种做法不但增加了对环境的破坏，还会增加总体的成本。我厂生产的车用尿素溶液是采用（中国最大的车用尿素供应商）生产的高纯尿素和我厂生产的16兆欧以上的超纯水（水电阻率大于15兆欧就达标。18.3MΩ*cm极限值）按32.5%浓度制成！
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200万元万人民币
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产品或服务
我公司车用尿素溶液，选用优质原料和先进工艺，按德国DIN70071标准生产，符合中国北京，上海等各地方标准，是柴油车尾气排放达到欧IV,欧V,国IV排放要求的必备之选。
我公司为重型车辆提供高效的氮氧化物减排解决方案。催化还原系统能优化发动机性能和燃料消耗，国内运输业是否能成功执行氮氧化物排放控制便取决于AdBlue(尿素溶液)的供应服务,今蓝供应稳定、可靠、高品质的尿素溶液能有效地保护卡车的选择性催化还原系统（SCR），成为广泛欢迎的车用尿素厂家。吴海垒（个体经营）作为尿素溶液生产商，在AdBlue生产领域的拥有专业的经验.采用过滤系统槽净化尿素原料成为专业生化级高纯尿素，以严格的管理制度及最新的生产工艺，与高纯水调制合成，每批出厂货物都按照质量标准进行严格验证， 采用高品质控管： 每一批车用尿素溶液出厂前，都经过物质检测仪分析，确保车用尿素中的微量金属含量控制在《车用尿素溶液行业规范》范围内，确保SCR转化器顺利运转。
车用尿素产品性能：
1、本品是NOx选择性催化还原剂，适用于所有国IV（欧IV）及以上排放柴油发动机SCR系统，本品为SCR技术的标准配置。
2、本品通过与NOx产生选择性催化还原反应，将其转换成氮气、水，从而降低氮氧化物的排放。
3、本品能有效降低沉积物的产生，持续有效保护SCR系统并净化管路，有效保持喷嘴畅通，达到最佳雾化效果，提高转化效率，从而减少AdBlue喷射量，降低使用成本，进一步减少尾气颗粒物排放，使车辆动力更加强劲。
车用尿素适用范围：
本品适用于符合国IV（欧IV）及以上排放标准的各类卡车、客车、工程机械、特种车辆及船舶。
存储条件：
1、请将该产品存储在25℃以下的环境，避免阳光直射。
2、当温度低于-11℃时，AdBlue将结晶，结晶过程不会破坏AdBlue,解冻后AdBlue的浓度和质量将恢复，解冻温度不得超过40℃。
3、存储温度&10℃，存储期36个月；存储温度&25℃，存储期18个月。
产品规格：10kg&2桶
汽车尿素的学名是柴油机尾气处理液。应用于柴油发动机中。它是一种使用在SCR技术中，用来减少柴油车尾气中的氮氧化物污染的液体。其组成成分为32.5%的高纯尿素和67.5%的去离子水。
它的由来及其现状：
由于各国的环境保护部门提出进一步减少柴油机排放放的氮氧化物污染物。国内俗称欧IV标准
发动机生产商开始使用SCR技术（Selective Catalytic Reduction Technology 选择性催化还原技术）来达到环保部门的要求。
柴油机尾气处理液（国内俗称为：汽车尿素，车用尿素，汽车环保尿素），是SCR技术中必须要用到的消耗品
SCR系统包括尿素罐（装载柴油机尾气处理液），SCR催化反应罐。SCR系统的运行过程是：当发现排气管中有氮氧化物时，尿素罐自动喷出柴油机尾气处理液，柴油机尾气处理液和氮氧化物在SCR催化反应罐中发生氧化还原反应，生成无污染的氮气和水蒸气排出。
如果不装载柴油机尾气处理液、或纯度不够、或质量伪劣，都会发生车辆发动机自动减速。同时，质量伪劣的柴油机尾气处理液会污染SCR催化反应罐中的催化剂，造成严重后果。
车用尿素溶液是一种用于重型柴油机上的废气消减物质，通过SCR选择性催化还原装置的作用，把车辆尾气废气中的氮氧化物（NOx)还原成氮气及水，降低氮氧化物及微粒的排放，减少空气污染。
SCR技术是最适合重型卡车及客车的欧IV及国IV的尾气排放解决方案。尿素溶液是欧四柴油车的理想选择，尾气处理得更干净。在装有SCR的车辆中，尿素以水溶液的形式使用也叫尿素溶液，在高温和催化剂条件下将尾气中的氮氧化物转化为无害的氮气和水，减少氮氧化物排放量超过95％，充分清理污染物的排放。大多数SCR卡车都将配备一个盛装尿素水的罐，约为15&45升。每公里或每小时尿素水的使用量将取决于发动机型号及保养和使用情况，SCR尾气控制技术的车辆必须添加尿素溶液作为催化还原剂，保证车辆尾气排放达标。
安全及环保提示：
1、AdBlue是一种透明无毒液体，不属于危险品，操作安全，对环境无害。
2、AdBlue不是车辆燃油和润滑系统添加剂，只能加注入尿素溶液箱中。
3、若接触到衣物或皮肤，脱下被污染衣物，用温和的肥皂和大量清水清洗皮肤，如症状持续，应就医。
4、若不慎入眼，用大量清水冲洗至少15分钟，冲洗时保持眼睛张开。
5、若不慎吸入，如有呼吸道刺痛或不适，请将人员转移到新鲜空气处，如症状持续，应就医。
6、若不慎摄入，建议就医并说明摄入产品是32.5%的尿素水溶液。
它的由来及其现状：
由于各国的环境保护部门提出进一步减少柴油机排放放的氮氧化物污染物。国内俗称欧IV标准发动机生产商开始使用SCR技术（SelectiveCatalyticReductionTechnology选择性催化还原技术）来达到环保部门的要求。
柴油机尾气处理液（国内俗称为：汽车尿素，车用尿素，汽车环保尿素），是SCR技术中必须要用到的消耗品
SCR系统包括尿素罐（装载车用尿素），SCR催化反应罐。SCR系统的运行过程是：当发现排气管中有氮氧化物时，尿素罐自动喷出柴油机尾气处理液，柴油机尾气处理液和氮氧化物在SCR催化反应罐中发生氧化还原反应，生成无污染的氮气和水蒸气排出。
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&增值电信业务经营许可证：苏B2-&降低车用柴油含硫量的环境效益
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降低车用柴油含硫量的环境效益
&&&&为做好“十二五”机动车氮氧化物减排，各地政府和环保部门要通过对车辆的环保监管，确定高排放的车辆，采取有效措施加以淘汰或治理。积极实现车用燃料无硫化，尽早实施更严格的汽车排放标准。鼓励零排放的汽车生产和使用。
&&&&和谁对话？
&&&&汤大钢，环境保护部机动车排污监控中心主任，研究员。毕业于北京大学技术物理系，年在美国明尼苏达大学机械工程系粒子技术实验室(PTL)研修。年在中国环境科学研究院大气环境科学研究所工作，任所长。主要研究领域:环境空气质量、酸沉降、大气气溶胶和机动车空气污染。
&&&&为什么对话？
&&&&《车用柴油》(GB1)标准自日开始实施，过渡期为一年半。这意味着，从日开始，这一标准将开始强制实施。按照这一标准，车用柴油硫含量将不大于350ppm。在“十二五”开局之前，机动车氮氧化物减排成为关注的焦点。那么，车用柴油硫含量减少会对机动车氮氧化物减排产生哪些影响？除了车用柴油降低硫含量以外，机动车该如何减排氮氧化物？
　　对话人　　汤大钢 环境保护部机动车排污监控中心主任
　　采访人& 　中国环境报记者 刘蔚
　　点击一
　　焦点关注　　柴油车新标准实施
　　关键思路　　通过降低车用柴油中的硫含量水平，达到实现对重型柴油车加装控制氮氧化物排放后处理装置的目的
　　记者:今年7月1日，《车用柴油》(GB1)标准将开始强制实施，这一标准将柴油硫含量限制在350ppm以内。而之前，我国车用柴油标准适用的是《轻柴油》标准，柴油硫含量高达2000ppm以内。请问，我国现在柴油车大约有多少辆？实施新标准以后，柴油车污染排放将取得哪些环境效益？会减少多少氮氧化物排放？
　　汤大钢:首先，有一条新的消息提请注意。这就是日前国家标准委员会《中华人民共和国国家标准公告2011年第9号》公布了关于国家质检总局和国家标准委批准的新的强制性标准《普通柴油》的消息。《普通柴油》是一项具有全新名称的国家标准，它是代替现行的国家标准GB252－2000《轻柴油》的，将于今年7月1日实施。这意味着从下个月的1日开始，我国将有两项关于柴油的强制性国家标准同时实施，市场上将同时销售两种不同用途的柴油。在此，我们应当强调这一重大变化并提醒公众在加油站加油时注意确认所加的柴油是标明符合国标GB1的车用柴油。
　　车用柴油和普通柴油最大的差别是硫含量的不同。为了控制柴油车尾气排放的大量颗粒物和氮氧化物，必须加装高效的尾气净化后处理装置。为了防止柴油中的硫损坏后处理装置降低净化效率，必须去掉车用柴油中的绝大部分硫。350ppm硫含量的车用柴油意味着柴油中的硫含量在重量上是低于百万分之三百五十的，这是可以利用高效尾气净化装置的最基本条件。无硫的车用柴油对于净化尾气是最佳条件。发达国家已经在大约5年之前实现了车用柴油的无硫化。
　　此外，硫化物的燃烧产物进入大气会导致酸雨，污染环境，破坏生态平衡，对人体产生危害。降低柴油中的硫含量不论对具有何种排放水平的车辆都有减少颗粒物排放的作用。
　　我国目前柴油汽车的保有量约为3000余万辆，每年消耗柴油7000余万吨。这些柴油车绝大部分是国三和国三排放标准之前、没有机外污染净化控制装置的车辆。其中约2/3为货运车辆，其余为客运。每年排放的污染物约为900万吨，其中氮氧化物300余万吨，占全部机动车排放氮氧化物的60％以上，绝大部分是重型柴油车排放的。柴油车的颗粒物年排放约为60万吨。
　　国家实施新的车用柴油强制性标准的目的，主要是通过降低车用柴油中的硫含量水平，创造实施重型柴油车国四排放标准的基本条件，达到实现对重型柴油车加装控制氮氧化物排放后处理装置的目的，有效地降低氮氧化物的排放水平。一辆装有氮氧化物排放后处理装置的国四重型柴油车较国三柴油车的氮氧化物排放水平会降低约30％。在“十二五”期间，我国通过实施低硫化的车用柴油标准将会有力推进柴油车排放控制，减少氮氧化物的排放总量。较保守估计可在5年内平均每年减少氮氧化物排放近百万吨。
　　实际上，除柴油车以外，各种柴油机的污染物排放也必须加以控制。因此，即使是不用于汽车的普通柴油，也要降硫并且最终实现无硫化。因此，最新发布的《普通柴油》国家标准规定，到2013年硫含量必须降低到350ppm以下。
　　记者:据您了解，新标准从2010年1月开始实施，到日强制实施之间，即所谓的过渡期间，国内的车用柴油市场状况如何？新标准实施后，车用柴油与普通柴油在价格上的差别会有多大？是否会影响车用柴油的销售量？
　　汤大钢:由于车用柴油在炼制工艺上与以前的普通柴油有很大的改变，需要投入改善工艺设备，脱硫还会消耗一定的能量，因此从生产成本上是相对高一些的。而价格的制定肯定会考虑成本，我国成品油的定价是由有关部门根据一定的价格制定原则制定的。
　　由于允许有过渡期，自《车用柴油》国家标准2009年6月发布后，并没有符合这一标准、区别定价的车用柴油在市场上供应销售。除了北京等地按地方标准供应车用柴油外，目前全国加油站供应的仍是符合国标《轻柴油》的柴油。根据之前物价部门对地方低硫车用柴油定价情况看，车用柴油价格比普通柴油高一点，一般在5％左右。
　　但是价格的制定还会考虑一些其他的因素，如利用价格引导和鼓励生产和使用某些产品，特别是与环保关系密切的产品。国外也有成功利用价格促进车用燃料无铅化和无硫化的经验。我国的石油炼制企业在最近几年一直在不断加大投入进行低硫化和无硫化改造。目前已经形成了可以满足全国对350ppm低硫车用柴油全部需求的生产能力和部分50ppm以下含硫量的超低硫车用燃料的生产能力。充分利用价格的调动作用，合理制定油价，使炼油企业已经形成的低硫燃料生产能力充分发挥作用，将会明显加速我国机动车的污染防治进程。
　　有关研究认为，如果车用柴油较普通柴油价格差别在0.10元之内，就可基本避免由于考虑差价而不买相对贵的车用柴油。因此，如果定价时稍微提高一点高硫的普通柴油价格，用于补贴低硫车用柴油，而降低一点车用柴油价格，使两者价格差异控制在合理范围之内。避免贵的无人购买，便宜的供不应求，导致生产方闲置大量投入形成的脱硫能力，生产对环境不利、但因价格导致有市场需求的高硫燃料。因此，合理定价是决定低硫化、无硫化进度的关键。
　　记者:<font face="楷体_GB日以后，有哪些措施保障新标准有效实施？
　　汤大钢:成品油生产和供应部门会采取有效的技术和管理措施保证生产和供应符合标准要求的产品。质量监督管理部门会进行必要的监督检查。需要明确的是，所有为柴油车加油的加油站在7月1日之后必须销售符合国家标准《车用柴油》的柴油，而不能再销售其他的柴油了。
　　点击二
　　焦点关注　　为什么要控制燃油中硫含量
　　关键思路&&&&一些后处理装置对燃油中的硫含量有极其严格的要求
　　记者:据了解，目前我国车用汽油含硫量状况比柴油好，普遍控制在150ppm以内。请问，硫含量更低的汽油将在什么时候开始在我国全面普及？
　　汤大钢:我国车用汽油现在适用的是欧III汽油标准，即硫含量在150ppm以内的汽油。而北京、上海和广州等地现在已经供应硫含量在50ppm以内的汽油了，即欧IV汽油。我国已经在今年5月12日发布了新的《车用汽油》国家标准，要求全国从日开始执行车用汽油硫含量不大于50ppm。
　　记者:全面提高车用汽油标准目前有哪些困难和阻碍？对此您有哪些建议？
　　汤大钢:由于GB1《车用汽油》已经发布，所以车用汽油从国III升级到国IV的时间表已经确定。但升级到国V的时间表还没有确定。建议尽快制定并发布国V汽油国家标准，给生产企业充足的时间进行产品升级。
　　记者:为了有效减少机动车排放特别是氮氧化物的排放，机动车需要安装后处理装置。这些装置对燃油有哪些要求？
　　汤大钢:随着排放法规的不断加严，单纯的机内净化已经不能满足严格的排放法规要求。机动车尾气后处理器对车用燃料(包括汽油和柴油以及液化石油气和天然气)提出的最主要要求是降低硫含量。燃油中的硫含量是影响机动车后处理装置运行效率的重要指标。尽管不同后处理技术对燃油中硫含量的敏感度不尽相同，但降低燃油中的硫含量对提高各种后处理装置的处理效率都有重要影响。一些后处理装置甚至对燃油中的硫含量有极其严格的要求，如柴油车的颗粒物捕集器(DPF)。如果硫含量高会造成后处理装置的永久性损坏。
　　记者:“十二五”时期，氮氧化物成为我国新增受控污染物，而机动车是氮氧化物的主要贡献者。请问，从机动车燃油角度来看，如何减少机动车氮氧化物排放？在降低硫含量的同时，还需要改善哪些指标？
　　汤大钢:从燃油的角度减少机动车氮氧化物排放，对于带后处理装置和不带后处理装置的车辆来说要分别来看。对于不带后处理装置的车辆，降低汽柴油中的芳烃含量对氮氧化物减排有一定的效果。对于带有后处理装置的车辆，降低硫含量从而提高后处理装置的处理效率是减排的最主要手段，减排的不单是氮氧化物，包括所有的排放污染物。除了降低硫含量，降低汽柴油中的芳烃(对柴油主要是多环芳烃)含量对减排氮氧化物也有帮助。
　　从燃油的角度减少机动车氮氧化物排放，对于带后处理装置和不带后处理装置的车辆来说要分别来看。对于不带后处理装置的车辆，降低汽柴油中的芳烃含量对氮氧化物减排有一定的效果。对于带有后处理装置的车辆，降低硫含量从而提高后处理装置的处理效率是减排的最主要手段，减排的不单是氮氧化物，包括所有的排放污染物。除了降低硫含量，降低汽柴油中的芳烃(对柴油主要是多环芳烃)含量对减排氮氧化物也有帮助。
　　点击三
　　焦点关注　　机动车氮氧化物排放的控制
　　关键思路　　柴油车单车排放的氮氧化物比汽车高，降低柴油车的氮氧化物排放是重点
　　记者:据了解，我国目前机动车燃油标准与机动车排放标准不相适应，燃油标准低于机动车排放标准，请问这些局面是否影响我国机动车排放控制水平？对此您有何建议？
　　汤大钢:燃油是机动车系统的一部分，车用燃油清洁化对机动车减排有重要促进作用。我国的机动车排放法规体系是采用欧盟的体系，也就是大家熟知的国一相当于欧I，国二相当于欧II，以此类推。但从全国的燃油质量来看(除了北京、上海等地区)，总体落后于欧洲的相应阶段，这主要是从硫含量来说的。这肯定会影响我国机动车的排放控制效果。
　　以一辆国四的汽油车为例，虽然烧国三汽油时三元催化转化器不至于受到损坏，但烧国三的汽油肯定比烧国四的汽油时的排放高。需要指出的是:效果是相对的，也就是说，如果一辆汽油车是符合国四排放标准的，使用无硫的汽油是最好的，使用国四的超低硫汽油效果不错，使用国三的低硫汽油效果相对差些，但比国三的汽车使用同样的汽油排放要好。因此，在具备最基本的车用燃料的条件下，尽早实施更严格的机动车排放标准应是一个原则。
　　而从我国实际发生的情况也证明了这一原则的合理性。例如，国家标准要求在今年7月1日开始强制实施轻型汽油车的国四排放标准，停止国三汽车的销售和注册登记。而早在2008年国内生产的汽车就有符合国四排放标准的，2010年我国生产的轻型汽油车中更是有超过1000万辆是国四标准的。这是因为市场上供应的低硫汽油可以使国四车正常工作了。应当表扬和鼓励这些以实事求是和积极进取精神自觉提前实施国四的汽车生产企业。这些企业的努力为减少排放、控制污染、保护居民健康做出了不可磨灭的贡献。
　　记者:除了减少车用燃油硫含量，机动车在氮氧化物减排方面还可以采取哪些技术手段和措施？
　　汤大钢:最有效的减排途径是快速淘汰高排放的老旧车辆，代之以带有排放控制装置的新车。对主要用于客货运输的柴油车和急速巨量增长的私家轻型汽油车，要给予同样程度的重视。
　　对同一阶段排放要求的车辆来说，柴油车单车排放的氮氧化物比汽油车单车排放的要高。所以，降低柴油车的氮氧化物排放是重点。大多数的国四重型柴油车都装有选择性催化还原催化器(SCR)，SCR就是用来降低车辆的氮氧化物排放的。但SCR在城市拥堵情况时，由于排气温度低而不能有效减排氮氧化物，必须完善针对低温时氮氧化物有效控制的要求，促进技术进步，避免对城市氮氧化物减排效果产生不利影响。
　　另外，SCR的运行需要消耗车用尿素溶液。车用尿素溶液需求是32.5％的尿素水溶液，并对各种杂质的含量有严格要求。如果消费者使用了不合格的车用尿素溶液或者不加车用尿素溶液，就会造成车辆氮氧化物排放超标，甚至比国三车辆的氮氧化物排放还高。所以，保证市场上合格车用尿素溶液的充足供应也是机动车氮氧化物减排的重要保障。目前环境保护《车用尿素溶液》标准正在加速制定当中，预计年底之前发布。
　　记者:对于“十二五”机动车氮氧化物减排，各地政府和环保部门应做好哪些准备？对此您有哪些建议？
　　汤大钢:一方面是思想准备，要有坚定的决心，积极地采取措施应对而不是应付。另一方面是确定高效的减排途径。主要是通过对车辆的环保监管，确定高排放的车辆，采取有效措施加以淘汰或治理。积极实现车用燃料无硫化，尽早实施更严格的汽车排放标准。鼓励零排放的汽车生产和使用。
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柴油发电机组招标技术要求资料.doc17页
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柴油发电机GB 755---旋转电机基本技术要求DL 427―1991---户内型发电机断路器订货技术条件；
9）GB l105---内燃机台架性能实验方法GB 1859---内燃机噪声测定方法GB l2699---工频柴油发电机组额定功率、电压及转速ZB J91 005---内燃发电机组轴系扭转振动的限值及测量方法ISO8528---往复式内燃交流发电机组GB2820---工频柴油发电机通用技术条件GB/T---往复式内燃机驱动的交流发电机组GB/T---自动化柴油发电机分级要求GB/T---自动化柴油发电机组通用技术条件GB/T---柴油发电机安装要求柴油机和发电机电压要求：瞬态电压调整率：稳态电压调整率：≤.05%；波动率：≤±0.25%。 绝缘等级为H级防护等级IP22。稳态频率调整率：≤3%瞬态频率调整值：≤±10%。功率因数：0.8滞后。m，地震强度不超过8度，无火灾、爆炸危险环境；
9）室内使用柴油机和发电机功能柴油机Cummins）、卡特彼勒（Caterpillar）、曼恩（MAN）, 戴姆勒--奔驰公司（MTU）机组可以手动起动、停车；亦可自动起动停车自动起动：市电停止时延时0~10s（可调）机组自动启动启动成功率不小于99%机组允许连续三次启动起动之间间歇5s三次启动失败，启动程序须被闭锁并发出声光报警信号，闭锁状态直手动复。 自动投入： s内完成从启动、输出正常电压到自动接入额定负载运行。自动撤出、自动停机：市电恢复达30~60s（可调），市电后自动将负载换回市电机组继续空转运行，经冷却延时约5min（或根据厂家的标准规定时间）自动停机。发动机必须具备以下最低限度的状态指示：油压、油温、发动机温度、运行时数、转速表、电池电压。自动保护和报警：发电机发生轻微故障（如冷却水温过高、机油温度过高、机油压力低、过负荷、三次启动
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