请问有知道捷安特自行车型号在哪看吗？_公路车吧_百度贴吧
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请问有知道捷安特自行车型号在哪看吗？
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刚骑两个月，手续全，原...
好压缩的赶脚
50包邮告诉你。。。
1是指这辆车是TCR SL1，S是指架子大小是S号的。
后下叉+座管下数字
11款tcr sl1
回复 Good男人就是我 :顶级铝架，和ADV重量一样，非常轻，看焊接就知道，碳纤维是一体的
得多厚的灰才能达到第二张图片的效果
关注竞技游戏吧
这逆天的弯把角度。。。。。。。。
把子太昂头挺胸了，把调平行，上平行或者下平行。
SL1顶级铝架
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本人身高185，体重170斤。看中了Giant的公路车。只知道Giant有S,M区别。比如OCR3300. 最大的就是M号。对我来说是不是小了？还是合适？
公路车架不管是压缩架还是水平架，都会有一个叫水平等效长度（TOP TUBE）的尺寸。&&一般来说1 85的身高至少要使用等效水平在56cm以上的车架。 而S，M，L只是一种内部参考编号，不具实际价值
以前自己收藏的资料，找出来您看看。
首先需要知道的是，车架是自行车的灵魂，特别是，合适的车架尺寸决定你是否骑得happy，骑得爽。如果偏大或过小，都会影响你的骑行姿势，导致你骑车要比别人费劲，并且长时间还可能会导致运动伤害。
其次，车架尺寸的2个重要参数还是要掌握的。
& & & & 首先是立管(坐管)长度A，C为上管(横管)长度。
& & & & 品牌整车一般都以制式固定尺寸生产，但同一型号多以间隔2寸为一尺寸生产，例如：同一款车只出16、18、20寸，或有的车只出15、17、19寸的车架。就像买衣服时会分为S、M、L，，而立管这个值不同的厂家本身又有不同的标准，所以导致这个值只能做为一个参考，粗略的估算。
& & & & 所以下面会给出几个基本的判断标准：
& & & & 根据立管尺寸选择(大部分公路整车会标注车架尺寸 XS/S/M/L)：
身高(cm)————立管尺寸(cm)
160-172————46.5(XS)
173-178————48(S)
179-185————50(M)
185-190————52(L)
根据上管尺寸选择：
49(+-0.5cm)————150-160cm身高；
50(+-0.5cm)————155-165cm身高；
& & & & 51(+-0.5cm)————160-170cm身高；
& & & & 52(+-0.5cm)————165-175cm身高；
& & & & 53(+-0.5cm)————170-180cm身高；
& & & & 54(+-0.5cm)————175-185cm身高；
以上为一般建议值，身短腿长者，尽量勿超出建议值，尺寸可小不可大，大家要记住，车架是一辆自行车的灵魂，千万要选择适合自己的，不可勉强，个子不足160的朋友一般推荐小轮。
& & & & 通过计算获得适合车架尺寸（立管尺寸）
& & & & 好了，下面再给精准的测量方法，为什么？因为人的手臂长度和腿的长度都有差异，所以计算公式会更准则。
简单公式:大腿长度(跨下长)×0.67＝车架尺寸。
(注：“大腿长度(跨下长)”测量：测量时最好穿骑行服，站于水平硬性地面，并由一人辅助。身体直立，两脚间隔约十公分。用书本或其他类似的东西平置于裆部，并向上施加小于坐车座的适当力度，测量书本顶部至地面的距离。)
& & & & 车店试车和调整
& & & & 一. 安全高度
跨车上管站立在地面时，上管距裆部要有4-5CM的安全距离，以防下车时伤害裆部。
二. 坐包和车把、上管的相对高度
坐包距上管至少要10CM以上，15-20CM为好，同时坐包比把立高10CM左右。
四. 车架的长度
在正常握把时，眼睛、把立前端和前轮花鼓三点一线则说明车架长度正好，否则可通过更换不同长度的把立来调整长度。
五. 坐垫的高度
当正坐于坐垫之上，用脚跟把脚蹬踩到最低时，膝关节刚好伸直为高度正好，这样用前脚掌发力时刚好有几CM的余量。
六. 坐垫的前后调整
把脚蹬放平，正坐于坐垫之上，如前脚发力点和膝盖的连线垂直于地面为位置正好。如经常上山可把坐垫稍向前调一点。
七. 坐垫的水平面
建议将坐垫调成水平或略微向下倾斜一丁点，但还是以个人的感觉为准。
& & & & 最后附上官网的尺寸参考表
& & & & 最后提醒一句，大部分车架厂商官网都会给出一个参考表的，只要通过自己测量，知道自己身高适合的立管和上管尺寸，再对比一下就清楚自己适合哪个型号了。 & & & &
公诸同好! 记不起那儿找来的.
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捷安特之产品分析
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你可能喜欢客观分析，不吹不黑，BBBB的请自重。GIANT，MERIDA作为两个老牌的台湾自行车场，都拥有完善的产品线，完善销售体系，均在UCI赛场上有不错的建树。但是你非要在这两个品牌中分出一个高低来的话，这也是一个引起无数BBBB的话题。其实谁高谁低，明眼人都知道。况且非要分个高低也完全没有必要。从GIANT 2016款车系上面，无论是山地，还是公路，可以很清楚的看到，GIANT已经在开始全面推动自己的配件。自己品牌的碳纤轮组SLR系列，自己品牌的坐垫Contact系列，自己品牌的碳纤把立，碳纤弯把，碳纤一体把Contact SLR系列。TREK，SPECIALIZED同样也在做，大厂都在不遗余力的推自己高规格配件。这样的做法好处在于成本，品质，交期自己可以很好的控制。不好的地方在于一些消费者对于自家品牌配件的接受程度低，容易产生排斥情绪。MERIDA的做法相对来说保险一点，还是搭配外厂配件，比如说坐垫用PROLOGO，轮组用FULCRUM之类。个人感觉，整车搭配自家配件的多与少，可以直接的反应出一个品牌的实力如何。废话不说，正文开始。一对一的方式，GIANT&MERIDA同等级，同类型，差不多价位的公路车进行对比，主要涉及价格已经配件的搭配。TCR VS SculturaTCR是GIANT公路车系里面的明星车种，同时也是压缩车架的始祖。辉煌一时的ONCE，德电，拉波银行也是骑乘TCR，在UCI赛场上面斩获无数冠军。各类单车杂志评测都是好评不断，高性能，高刚性车架的代表。Scultura是Merida车系里面的爬坡系公路车，其可靠的性能与刚性也是帮助了蓝波—美利达车队在今年的环法，环意上面斩获不少单站冠军。今年Merida推出的Scultura 9000 LTD更是以4.XXKG的整车重量惊艳了车坛，比TREK Emonda还要轻。当然并非量产，所以然并卵。新款TCR与新款Scultura相对于老款都做了不错的优化，重量，刚性，舒适性都较老款有不错的提升。TCR 1 VS Scultura 300TCR 1售价5380， Scultura 300售价5980两台车主打低价位入门版本公路车。车架：TCR 1用的是上一代顶级铝架ALUXX SL级别，重量虽然没有ALUXX SLR轻，但是便宜，性能也不错。Scultura 300用的则是普通的铝合金车架，等级不明。大神可以补充。配置：两台入门车都搭配了SHIMANO Tiagra套件，都用的碳纤前叉。TCR 1夹器用的是彦豪，Scultura 300用的则是自产，代工厂不明。轮组：两家用的都是自产，这种等级也实在是分不出高低出来。两台车配件等级基本都是一样，但是Scultura 300售价高出了600，无解。TCR 0 VS Scultura 400TCR 0 售价6480，Scultura 400售价6880两台车都搭配了入门级105套件车架：TCR 0车架仍为ALUXX SL等级车架，网上截图的配置表信息有错误。Scultura 300/400等级一样。配置：TCR 0前叉为OD1规格，半碳，上管为铝合金。Scultura 400也是碳纤前叉，Carbon COMP，碳纤混合，不知道也是不是半碳。两台车都搭配了SHIMANO RS500的牙盘，105的变速套件，为了降低成本，两台车夹器都有缩水，TCR 0配的夹器为彦豪，Scultura 400配的则是自产夹器。轮组：轮组等级难以做对比，不过这个价位的东西基本都一个样。TCR ADV 2 VS Scultura1500-CNTCR ADV 2&Scultura 1500-CN作为万元级别碳纤公路整车，价格上面还是很有竞争力的。TCR ADV 2售价：10800，Scultura 1500-CN售价：10800比较有意思的是两家定价一致。车架：TCR ADV 2搭配的是ADV等级的碳架，半碳前叉。有人ADV等级就是新版的C架，其实ADV等级碳架跟C等级碳架的本质就是材料用的根本不一样的。Scultura 1500-CN用的则是CF2等级碳架，应该是MERIDA产品线里面最低端的碳架了。照这样的话，ADV SL等级对应CF5等级，ADV PRO等级对应CF4等级，ADV等级对应CF3等级，那么CF2等级只能对应C等级碳架了。配置：两台车都搭配全套的105套件，没有缩水。轮组：两台车用的仍是自产，只能说等级差不多吧。TCR ADV PRO 1 VS Scultura 6000TCR ADV PRO 1售价：18800，Scultura 6000售价：17800车架：TCR ADV PRO次顶级车架，OD2头管。Scultura 6000用的也是自家次顶级碳架。车架等级上面基本一致。配置：TCR ADV PRO 1搭配了全碳的6800套件，没有缩水。Scultura 6000相对来说，配置缩水程度较大，牙盘更换为了FSA，夹器也由6800换成了自产夹器，更过分的是飞轮也给换成了5800的飞轮。压缩成本也不带这样的吧。轮组：TCR ADV PRO1搭配的是自家全新的DBL SLR1 33MM的全碳轮组，DT花鼓，SAPIM辐条，GIANT碳圈。Scultura 6000搭配的则是R7，轮组更方面SLR1应该是碾压R7的。然后TCR ADV PRO 1在配置没有缩水，还搭配了全碳的低框轮组下，价格只比Scultura 6000高出了1000，还是很有良心的。TCR ADV SL 1 VS Scultura 7000-ETCR ADV SL1售价38000左右，Scultura 7000-E售价没查到，感觉价格也要在35000左右，欢迎补充。两台车都是搭配SHIMANO 6870 DI2电变套件的整车。车架：TCR ADV SL1搭配了顶级的ADV SL ISP级别车架，Scultura 7000-E搭配次顶级碳架配置：两台车都搭配了SHIMANO 6870 DI2的电变套件。TCR ADV SL 1也是首次搭配了自家的全碳顶级座包CONTACT SLR系列。TCR ADV SL1同时也搭配了自家顶级的碳纤把立与碳纤弯把CONTACT SLR系列。轮组：TCR ADV SL1搭配了自家的顶级全碳33MM的爬坡轮组SLR0，DT 240花鼓，DT扁辐条，GIANT自家碳圈。定位上面SLR0是直指C24,202之类。Scultura 7000-E则是搭配了性能不错，价格公道的R3。气动系PROPEL VS REACTOPROPEL因为其优良的空气动力学效果获得不少好评，同样REACTO也是。但是有代表性的德国单车杂志TOUR的评测里面，REACTO的评测结果是要低于PROPEL。全新Madond 9系跟Specialized Venge Vias新一代气动车的推出，PROPEL这一“二代”气动车竞争力略显疲软，。但整体实力依然值得注意。2014年MERIDA推出了铝合金版本的REACTO，吸金无数，获得不少好评。晚了一年之后，GIANT也推出了自己顶级铝合金SLR版本的PROPEL。最近又听说闪电也要推出铝合金的Venge，，，，，，看来很多铝合金市场确实还是一块大蛋糕。PROPRL SLR管件外观，车架造型同碳纤版本一模一样。走线方式同碳纤版本也保持的高度的一致。连头管形状也是如此，不得不说GIANT铝合金工艺还是蛮吊的。唯一不一致的地方就是把隐藏v刹换成了普通的C夹。个人感觉C夹的手感各方面比V夹好太多。REACTO 400/500也保留了REACTO的原始造型，但是头管造型与走线跟碳纤版本的REACTO差距明显，对比碳纤，铝合金版本可以明显看出。铝合金版本REACTO并未实现完全内走线。PROPEL SLR2 VS REACTO 400PROPEL SLR2 售价：8480，REACTO 400售价：7880车架：PROPEL SLR2为自己顶级铝合金，OD2头管规格，REACTO 400铝合金等级不明。配置：两台车同为Carbon前叉，都搭配了SHIMANO 105变速套件。但是PROPEL SLR2搭配的是全套的105套件，REACTO 400的牙盘则被低成本的FSA取代，夹器也缩水成了自家夹器。轮组：两台车都搭配自家轮组PROPEL SLR 1 VS REACTO 500PROPEL SLR 1售价：13800，REACTO 500售价9800车架：等同于上面配置：PROPEL SLR1搭配了全套的6800套件，REACTO 500虽然也搭配了6800，但是有缩水，毕竟价格在这里。牙盘换成了FSA，夹器仍然使用的自家夹器，最可恶的是飞轮换成了5800，，，为了把售价压缩在10000内也是够狠的。轮组：PROPEL SLR 1搭配了全新的55MM的SLR1 AERO铝边碳刀，REACTO 500用的为自家38MM的铝圈尽管PROPEL SLR1用的全套UT没有缩水，轮组等级也相对较高一点，但是个人感觉售价还是贵了一点。REACTO 1200-CN 售价：9680。GIANT并没有类似产品出来应战。REACTO CF 3碳架搭配Tiagra 20S套件，刹车为SHIMANO105等级。REACTO 1200-CN的尴尬之处在于车架涂装十分漂亮，但是搭配的20速套件轮组也为10速，日后想升级的话要做大动作，套件与轮组都需要更换。代价较大。如若十分喜欢此款车架的，也可以考虑一下。PROPEL ADV 2 VS REACTO 1300-CNPROPEL ADV 2售价：11800，REACTO 1300-CN售价：11800在这种关键，极具竞争力的价位段两个品牌还是保持的比较一致的车架：PROPEL ADV 2为ADV等级碳架，OD1头管，前叉为半碳。REACTO 1300-CN为CF3等级碳架配置：两台车均搭配了105等级的套件，只不过PROPEL车架的特殊性，用的自家的V型夹器。PROPEL ADV 1 VS REACTO 5000PROPEL ADV 1 售价：14800，REACTO 5000售价：14800售价也是保持了一致车架：等同上面配置：两台车都搭配了SHIMANO 6800套件，只不过还是老样子，PROPEL ADV 1搭配了全套的6800套件，REACTO 5000则将牙盘换成了FSA，飞轮还是换成了5800，，，怎么这么跟飞轮过不去。轮组：都为自产，等级差不多PROPEL ADV PRO 1 VS REACTO 7000-EPROPEL ADV PRO 1售价：22800，REACTO 7000-E售价：23800车架：PROPEL ADV PRO 1为ADV PRO次顶级车架，前叉为ADV SL等级顶级前叉。REACTO 7000-E为CF3等级车架。配置：PROPEL ADV PRO 1搭配了全套的6800套件，当然夹器为自家的V型夹器。REACTO 7000-E搭配的是SHIMANO 6870 DI2电变套件，然而飞轮还是换成了00，，，，，，，轮组：PROPEL ADV PRO 1搭配的自家全新的全新55MM的轮组，DT花鼓，SAPIM变径辐条，GIANT碳圈。REACTO 7000-E搭配的为FULCRUM 的35MM的铝圈PROPEL ADV SL0 VS REACTO TEAM-E重头戏，两台顶级车的对决PROPEL ADV SL 0售价：55800，REACTO TEAM-E售价：68800。车架：两台车同为自家顶级车架配置：PROPEL ADV SL 0全套9070 DI2电变套件，CONTACT SL级别V型夹器。REACTO TEAM-E也搭配了9070 DI2电变套件，牙盘用的是ROTOR。PROPEL ADV SL 0还搭配了自己顶级的CONTACT SLR级别全碳 的座包，与SLR级别全碳的一体破风弯把。REACTO TEAM-E则是搭配了PROLOGO的座包。轮组：PROPEL ADV SL 0搭配的是自家全新的顶级全碳55MM的SLR0 AERO轮组，等级直指404之类。REACTO TEAM-E则是搭配的Fulcrum的35MM的全碳轮组。看了几遍配置单，实在找不到为什么会贵出10000多块钱的理由。这难道就是自产配件的一大优势？DEFY&RIDE都是两个品牌的古典系战车，算是舒适型公路车，当然这个舒适性是相对于爬坡与气动来说。DEFY中高端碟刹，某些低端版本用的是C夹。RIDE全系为C系。到目前为止，MERIDA公路车产品线里面尚未出现碟刹公路产品。不屑？顾虑？个人感觉公路碟刹是趋势，UCI放宽对碟刹公路的限制已经是一个很明显的信号。古典车，爬坡车上碟刹可以理解，但是现在已经有气动碟刹出现，比如说BH的G7 碟刹版本，，，产品更新太快。DEFY 1DISC VS RIDE 400车架：两台车都为铝合金车架，DEFY 1DISC前叉等级较低配置：两台车都搭配了SHIMANO 105变速套件，RIDE 400为自家夹器，DEFY 1DISC用的则是彦豪的机械碟刹。舒适性考量，RIDE 400坐管为27.2MM，DEFY 1DISC则是用了舒适性更高的D型坐管。轮组：一个碟刹轮组，一个普通轮组DEFY ADV 2 VS RIDE 4000DEFY ADV 2售价：10800，RIDE 4000售价：11800车架：DEFY ADV 2为ADV等级碳架，RIDE 4000为CF2等级配置：都搭配了105套件，DEFY ADV 2用的为彦豪夹器，美利达用的为自家C夹轮组：一个碟刹，一个非碟刹(本文内容来源于网络 版权归原作者所有)欢迎大家多关注我们的微信公众号新朋友点击二维码加入，老朋友点击分享到朋友圈。南京威风单车(weifengdanche)　
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