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国际海事组织(IMO)航行安全、通信和搜救分委会第1次会议要点快报
作者： zhongke　来源：未知
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国际海事组织将讨论海运业二氧化碳减排-联合国国际海事组织（IMO）最
[内容提要]：联合国国际海事组织（IMO）最近将讨论采取市场措施来减少船只的温室气体排放，但全球各主要海运协会22日表示，目前实施这些举措的时机不恰当。　　据路透社报道，尽管...企业明显存在对张先生的就业歧视，这对企业而言是很难得到仲裁支持的。　　新闻动态政策法规行业动态厂商资讯热点评论HR资讯深度报导地方资讯HR智库薪酬福利职业测评经典案例HR视点战略规划培训发展绩效考核招聘选拔员工沟通组织设计工作分析经营管理经营管理管理故事营销天下企业文化员工关系团队构建客户管理高端管理管理进阶精英访谈简历宝典面试技巧白领夜话职业规划职业案例职业指导职场话题求职技巧面试试题职场攻略职场动态职场女性　　　　三茅人力资源网专注人力资源管理，服务中国人力资源管理，人力资源工作者的好伙伴。
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　　联合国国际海事组织（IMO）最近将讨论采取市场措施来减少船只的温室气体排放，但全球各主要海运协会22日表示，目前实施这些举措的时机不恰当。　　据路透社报道，尽管国际海事组织下属的海洋环境保护委员会并不期望能够在为期一周的伦敦会议上就基于市场的减排举措达成任何结论性意见，但该组织已然面临着解决国际海运排放问题的压力。　　欧盟委员会已经威胁要采取自己的措施，比如，如果国际海事组织缺乏强有力的解决方案来控制不断增长的海运业排放，那么海运部门就将被纳入欧盟碳排放交易机制内。　　国际海事组织考虑的一些碳减排措施包括，对国际海运产生的所有二氧化碳排放征税，基于船只的操作和设计效率建立一个碳排放交易体系和机制等。　　但由一些主要的海运协会召集的所谓的圆桌会议要求，国际海运组织应延期引入基于市场的减排措施，并将关注点放在实施去年采用的强制性能源效率设计标准上。　　&圆桌会议认为，在这一特殊时刻（采取）基于市场的措施是不合理的。&波罗的海国际航运公会、国际干散货船东协会、国际独立油轮船东协会和国际航运协会发表的联合声明说。　　去年7月，48个国家投票通过了一项针对新船的强制性能源效率设计指标，以及一项针对所有船只的自愿性能效管理计划。　　&让我们继续（节能措施），看看我们能实现什么。&国际独立油轮船东协会的发言人说。　　关于不同的市场建议，圆桌会议发表的声明说，该团体最反对实施碳排放交易机制。&由于国际海上运输贸易的极端复杂性，碳排放交易机制的概念对于海运业来说不切实际。&声明说。　　欧盟气候专员康妮 赫泽高（Connie Hedegaard）曾表示，拥有27个成员国的欧盟更希望通过国际海事组织来解决海运业减排问题，虽然欧盟做好了在该组织干预无果的情况下自己采取行动的准备。　　欧盟还说，联合国国际民航组织是探讨航空排放全球性解决方案的最好论坛，但欧盟的执行者已经失去了耐心，现已将航空业纳入了其碳排放交易机制中。　　自今年年初开始，所有使用欧盟机场的航空公司都被迫加入该机制，将二氧化碳排放成本列入资产负债表中。这一举动可能将引发世界上第一场碳贸易战争，因为反对欧盟这项法规的国家已经就一揽子报复性措施达成一致。　　航空领域针对欧盟碳排放交易机制的冲突可能会给国际海事组织留出一定的缓冲空间。　　&我希望他们(欧盟委员会)口头上继续向国际海事组织施压。&一名不愿意透露姓名的航空和海运研究分析师说。与此同时，他还说，国际海事组织海洋环境保护委员会很可能会推迟关于市场减排机制的决定，直到更了解其对发展中国家的影响，最快也要到明年7月才会实施。　　欧盟委员会的一名发言人表示，欧盟的执行者最近就海运业可能面临的四种政策选择举办了一个公众咨询活动，这些政策包括设立补偿基金，实行碳排放交易机制，征收燃料或碳排放税，以及要求每艘船强制性减排。(zhonglearn 供稿)
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国际海事组织（IMO）三阶段推行船舶减排
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来源：大公报
　　【大公报讯】国际海事组织（IMO）对船用主机的氮氧化物（NOx）排放规范将于2016年正式生效，目前各家船用设备制造商在面对撤单量高企的情况下，须付出更高成本加快开发新型低排放船用主机。德国船用制造商MAN Diesel低速主机生产部总监克努森指出，现时必须付出极高的成本开支，以求尽快完成新型船用主机系统的验证和测试，让持牌人和船厂有充足时间在限期前适应新系统运作。
　　IMO辖下的海事环境保护委员会（MEPC）去年在伦敦总部举行第58届会议，一致通过防止船舶造成污染公约（MARPOL）附件6条例，落实减低硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）等船舶污染物排放规定。
　　有关条例与NOx技术规范将于日起生效，并于2011年踏入第二阶段，2016年则进入第三阶段。各种转速船用主机的NOx排放量规定上限将逐步调低。其中低速主机的排放上限将由第一阶段的17克／千瓦时（g/kWh），大幅下调至第三阶段的3.4克／千瓦时。船用主机制造商需要在2016年前完成开发新型主机系统，才能及时迎合新规定。
　　新系统开发占营业额5%
　　MAN Diesel低速主机生产部总监克努森日前在奥格斯堡表示，制造低排放船用主机的技术其实已经存在，他认为上述减排目标应能如期达成，不过业界现时面临最大的困难是来自验证和测试的巨额成本开支。
　　他指出，为迎合第三阶段计划规定，该公司现时将营运收益中的5%用于开发新型船用主机系统，在08年因此耗资1.5亿欧元。未来数年仍须进行一系列验证和稳定性测试工序，将进一步加重财政压力。
　　该公司早前将排气压力控制（EGR）主机系统改装在一艘货船上，取代原有催化转化系统，证明达到第三阶段标准是不存在技术困难。不过EGR主机系统需要较大空间，安装新系统的成本将会增加。克努森表示，制造商没有选择余地，必须适应新规则。对于买家而言，安装新系统的成本将会增加，但由于新型船用主机内不需安装催化转化器，售价将较现时便宜。
　　撤单潮成本增雪上加霜
　　他又表示，新主机系统在通过测试后，仍须预留时间让船厂和主机持牌人理解新系统运作程序，涉及的所有工序必须在2016年前完成。他透露，以目前情况看来，船厂和主机持牌人将不能及时理解新系统，制造商将需要加快开发进度，但成本开支亦必定因此大幅增加。
　　此外，MARPOL附件6规定似乎令业界更担忧现有积存订单的命运。由于第二阶段的规定将于2011年正式来临，假如被撤单的船用主机是以第一阶段的标准建造，而主机本身不能轻易改装升级，恐怕届时将有不少主机难有用武之地。
　　新船撤单浪潮直接影响船用设备制造商，MAN Diesel行政总裁雷豪芬上月曾预计，船用主机撤单高峰期已经过去，买家将会倾向推迟交付新机。克努森则拒绝就未来撤单量作出预期，但承认撤单量高企会为公司带来潜在隐忧，即使部分主机能够改装升级，成本亦非常昂贵。
　　为减轻成本开支压力，MAN Diesel已决定将专责制造柴油发动机的MAN Diesel和制造涡轮增压器的MAN Turbo进行合并，并藉此巩固本身在船用设备市场的地位。该公司发言人表明，合并并非为出售有关业务铺路，亦未有计划在合并完成后进行裁员。
　　现时该两家子公司均为船舶工业提供设备，合并可望有效整合资源，以及加强开发能力。MAN Diesel未有透露确实合并日期。船舶燃料的全球化标准——国际海事组织（IMO）新标准要求船只采用更具环保性、更..
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船舶燃料的全球化标准——国际海事组织（IMO）新标准要求船只采用更具环保性、更高成本的燃料
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3秒自动关闭窗口IMO(国际海事组织)船舶安全未来研讨会
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2013年6月10日、11日，在位于伦敦的国际海事组织总部，召开了&IMO(国际海事组织)船舶安全未来研讨会此次研讨会只对自成员国和观察员的与会者开放。研讨会目的和目标是为船舶安全提供一个未来的监管框架。
今天的安全的船舶的设计和操作，出现更科学方法发展的趋势，包括基于风险的方法。这个趋势将继续下去，但它需要结构化的数据收集和给分析方法，以为船舶的继续发展提供一个良好基础。技术的进步不可避免会超过规定标准的发展。今天建造的船舶是为了满足直到最近才出现的需求和挑战，今天设计中的创新会成为明天的主流设计。因此有必要制定一个监管框架，这个框架必须通过技术创新和促进操作性能提供鼓励安全设计。
该研讨会的目的是要向前看几十年后的船舶，这些船舶必须满足明确的目标和功能要求以满足社会的安全和日益提高的环境保护期望。未来的船舶必须不断满足社会、行业和全球贸易的需要，并鼓励安全文化，而不只是符合法定要求。这将需要所有利益相关者不仅要承担自己的责任，还要跟其他人密切合作，以确保有效完成他们的责任。研讨会讨论了设计人员、建设者、运营商、监管机构和学术界的所有问题，并为行业未来的发展提供一个平台。研讨会尝试描绘未来的世界和船舶，并提出从现在走到未来世界我们所需要采取的行动。