自行车轮胎资料_百度文库
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自行车轮胎资料
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[山地车什么牌子好]建大外胎K1136 真实测评真心好用强力推荐 \(≧▽≦)/
& & 真的是所谓车靠马靠鞍，一款合适的外胎往往能够给你带来更多的骑行乐趣！在选择一款车胎时，由于所有部件中只有车胎是接触地面的，因此根据不同车友骑行的路面，针对使用的车胎的各项要求也各有不同，其中就包括外胎的抓地性、滚动阻力、抗磨损性、防扎刺性、重量、防侧滑、方便、操控性、加速度、制动性能、胎噪等接下来说说经过6天400多公里的真实评测
[img]http://bbs.chinabike.net/data/attachment/forum//es3soo2ddddk.jpg[/img]
& & K1136外胎非常轻实称331克也很方便，徒手就可以轻松搞定不需要用多大的力气，抓地力良好试着想产生侧滑基本上很难，骑行30多KM/H以上时，胎噪明显，胎压“干到”70PSI胎阻不大提速灰常快我能说是压马路神器吗。。。。。
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&&K1136的耐磨性真的不错故意4天烧胎测试，虽说齿有磨损但还是没磨平抗耐磨性真心可以，比起260块的EVO真值国货当自强支持国货我车也买的长城。。。（德国佬不会杀了我吧file:///C:\DOCUME~1\ADMINI~1\LOCALS~1\Temp\Spbq\A9C.gif+_+）
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& &再来说下防扎能力故意在不平整的小石子路面测试，不知道是人品好还是怎么地吧反正一共骑了400多公里一次没扎胎不过这点事都是橡胶做的再牛逼的防刺厂家也不敢保证绝对不会被扎。难道是编织密度大不易被扎？（不太懂求高手解释）
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& &测评完毕 非常满意 价格给力&&质量不错&&山马利器 希望可以给广大车友提供一个真实参考& && && && && && && & 感谢袁飞给与我这次测评的机会&&感谢建大& && && && && && && && && &
转载请注明出处：/thread--1.html
[山地车什么牌子好]自行车XC、AM、FR、DH、EFR、DS、DJ、4X的区别
Cross Country():。绕圈赛专用车用 因骑乘里程长 ， 需 耗 损 最多体力 ， 故 设计取向轻巧 ，赛中主要是赢在爬坡之上 ，而不是在下坡 ，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时 ， 把手比较低 。选择比较窄的 车胎 。为了取得更快的速度 ，中间的胎纹尽量的减少 ，只保 留位 于外 胎 边缘 的颗粒以增加转弯的抓地能力 。这样的通常是使用80-100mm的减震或者后减震，并且重量合适。为达到轻量化的目的，和通常使用重量轻的材料制造。所以也通常比其他要脆弱。前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。一些型号的没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。的重量通常是9公斤至14公斤。骑行是最普遍的一种骑行运动。典型的地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。
　　Enduro(All Mountain，AM):全山地。这样的车比重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。来自Free骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和一样上山，下山。
　　Free(FR):自由骑行。此种车辆和Enduro(AM)有相似之处。但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。 算是
的 综合 版 。FR趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。它的设计以强度为标准，因此整车重量更高。FR比其他更加”万能“。然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。FR的角度甚至大于。这样提高了越过小障碍物的能力。FR提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。FR的重量通常是14公斤到20公斤。FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。另 外当您 要 花 许多的时间?骑车的 时候，一个舒适的坐垫 就变得相当的重要 。 FR共分两种 ：多用途车 Multi-Track Bike，旅游车Touring Bikes。
　　Downhill():坠山，落山，速降。它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。虽然很重，然而比赛中的车辆却是尽可能的轻量。它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。车头部的角度通常在64度。比赛是科技创新最多的领域。许多制造商都有自己的赞助车手。骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。由于时常是高速下山，许多车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。比赛已经成为中最为鲜明的一种竞赛类别。但是就算如此 ，很少有下坡赛的能撑到赛季结束 ，大多数的到一半的时间就已经不能 使用了 ！至于方 面 ， 下 坡赛 的 选手 需 要 同时 考虑 到 自锁与 能随时移动的。以利需要时支撑保持平衡之用 。选择什么样的要看骑行的环境和需要。
　　EFR (Free
Extreme)：极限自由骑，以RED BULL RAMPAGE为代表。坠山，飞越，玩命为主。要求车子异常坚固，整车除了强度还是强度，。避震行程200MM左右。
　　DS(Dual slalom):双人弯道赛，类似4X。国内常说的飞包车，也常常说的是DS。
　　DJ (Dirt jump):也就是土坡腾越了，表演性的玩法，对车的要求类似DS，硬尾，对头管强度要求高。避震行程100MM左右
　　4X(Mountain Cross,4X racing):这是一种崭新的[url=/juhe/40.html]骑行风[/url]格。4个车手比赛下山，类似BMX，首先撞线者胜。这些车辆可能是拥有3至4寸后减震的全减震车辆，也可能是硬尾的车辆。而且非常的结实。前后都有导链器。较松弛，后叉较短，位置较低，都是为了更好的操控和加速。
　　North Shore北岸)这样的[url=/juhe/40.html]骑行风[/url]格形成于加拿大Vancouver（范库弗峰）北岸的松软岩石山地。因此又称北岸骑行。在范库弗峰北岸，自然地形常常不能满足完整的骑行需求，所以车手自己在沼泽和泥地中搭建高架桥。这些高架桥发展越来越复杂，许多都是极端的有挑战性，而且相当的窄，只允许车手非常小心的在和一样宽度的桥面上缓慢移动。北岸骑行要求极高的平衡和控制能力。北岸，如Norco制造的，在角度方面和FR很相似，在上又使用的是。北岸障碍高架已经发展成包括大落差下落，高速下落等一连串复杂障碍。因此北岸也比FR和拥有更长的减震行程。
　　Dirt Jumping,Urban and Street(DJ):街式。此种车辆界于车，BMX和FR之间。它们通常很结实，行程在75-100mm之间，没有后减震。拥有9级，要求表面要求光滑或者半光滑。
　　Bike park：极限公园，有各种U台，练技巧的好地方，表演性玩法，对车的要求类似Urban
Trials:。这样用途是很明显的，。它们几乎没有减震。竞赛规则要求车辆配置有多级齿盘，但是很多车手从来就不用换档。许多非竞赛车手使用低速，高扭矩的单速配置。现在的车几乎都没有了坐垫。它们是中极轻的一种，重量在6公斤至11公斤之间。这使得车的机动性更高。
　　SingleSpeed:单速车，是最贴近生活的一种。它只拥有一个齿轮比。在骑行中更多依靠车手的力量和技巧。通常是29寸的。她常常是全硬，钢架的车，需要身材合适的车手骑行于教平坦的路面上。
[山地车什么牌子好]山地车真空胎和普通车胎的区别
一、无内胎常称&低压胎&、&真空胎&，分为子午线和斜交线两种。
无内胎有较高的弹性和耐磨性，并有良好的附着力和散热性能。特别是子午线，由于胎冠角为零，在车辆高速前进时变化量小，并能保持较好的行驶稳定性和较小的摩擦，有利于震动冲击的吸收和车速的提高。无内胎比一般内胎式厚得多，且表面又有一层优质橡胶，充气后外表张力增大，在内表面形成一定的压力，提高了对破口的自封能力，一旦扎破，不像普通车胎那样气体在瞬间全部泄完，会持续一定的时间，保障了高速行车时的完全。
&&无内胎由于与车轮圈密封为一体，对其制造精度要求高，多数为压铸铝一体化车轮毂，车胎间的定位性高，车轮的径向跳动量极小。使用无内胎的摩托车其舒适性、稳定性都比使用普通车胎的摩托车要好得多。
二、使用中注意的几个方面
&&1．必须保持规定的气压
&&无内胎为优质橡胶制造，弹性好，柔性强，对气压适应范围大，即使胎压很高也没有普通车胎那种发硬的感觉，故对气压的检查要用气压表。车胎除被扎外，无内胎一般不会自行放气，因此充气时要用气压表进行检查并保持规定的压力，切不可像对普通一样凭手感来决定是否补气。
&&2．无内胎在使用中也要避免被尖硬物品刺伤、扎破，避免与酸、碱接触，被油类沾污也会加速橡胶的分解。应保持车胎的清洁，以防橡胶老化，延长使用寿命。
&&3．无内胎对柏油、水泥路面的适应性较好，即使路面有水也能保持较强的附着力，具有较好的稳定性。但对土质路面，特别是泥泞路面附着力小、稳定性差。使用无内胎的摩托车最好在市区使用，不宜在郊外土路行驶。
&&三、无内胎的冷补
&&扎破后可用专用的修补工具进行修补，如果摩托车部不具备条件，可自己动手用冷补胶进行冷补，其方法是：
&&1．卸下车轮，扒下。扒胎时最好用竹板撬起一边后，车胎两边尽量向中间压即可轻轻扒下，注意不要把车胎两边缘弄破。
&&2．将破口处的异物清理后，在胎内用砂纸将破口周围打毛涂上冷补胶水(可多涂些，但只涂一次)待5分-7分钟后用大片的冷补胶片贴在胎内即可。如果车速较高，可冷补咸双层以提高修补强度，并在胎内对称位置粘上同样大小的两层冷补胶片，以保持车轮平衡。
&&3．装上车胎后，如是人工打气，开始要猛，力争迅速将胎的两边充起并密封后，装上气门针打至规定气压，再将气门针旋紧。最后检查，如不漏气即可安装使用。
http://www.qlwq.org/knowledge/2741.html
[山地车什么牌子好]山地车前叉比较
R7 与RABA 的比较
R7 与RABA 的比较，Manitou R7 Super和Rockshox Reba Race/Team相信是炙手可热的2根，很多车有在选叉的时候为此左顾右盼，举棋不定。
定位 -----2X都是高端叉。
R7的出发点乃是打造一只刚性优秀的轻量竞赛级，力求重量和刚性之间达到一个平衡点。
Reba则很大程度上借鉴了的设计思路，侧重于全能型用途和高刚性，设计上比较照顾高强度使用。
做工/外观--------
06和07年款的R7 super小弟都经手过，07年款黑色的R7外观上红字黑底金色上管的颜色搭配错落有致，很有辣妹风格，比06年R7和Reba都要好看。
做工上Reba和R7基本差不多，Reba的磨沙外漆在质感上略胜一筹。Reba的下管锻造精细程度也稍微好一点点。
调节 -------
R7 super有回弹rebound，压缩比compression，正气压，和锁死 lockout，该有的都有了，也足够了。
reba 的调节功能就复杂很多,懂得如何调节的话可以把叉子的设定为自己量身定设，不懂的话一头雾水。除了回弹，压缩比，正气压和锁死之外，还多了负气压和 floodgate。负气压可以微调的灵敏度，负压越高约灵敏。Floodgate可以微调锁死临界点。不过，锁死+压缩比一定要搭配线控才能使用，否则纯属摆设。照理线控应该是和叉子配套出售的，不知国内为何变成要分开购买了。
刚性---------
R7的刚性完全满足激烈的需要，在30mm直径上管的叉子中属于顶尖。桥拱在前的，其桥拱都外形比较扁平，截面积相对小。Manitou的Reverse Arch桥拱往后延伸出很大一段，这样的设计令R7在桥拱直径不增大的情况下，那段延伸大大增强有效的截面积，令叉桥抗拒过弯扭力的能力更强。从Duke 升级到R7之后，最大的改观就是车子的转向控制力提升很多，在高速行进时过弯十分干脆敏捷，的刚性令转向几乎没有迟疑。
Reba的设计有很多的影子。Reba的设计决定了在刚性上是胜出R7的。假设reba的刚性为10，R7大约是8.5-8.8左右。Reba 32mm上管直径，更加粗大的下管，（还带115mm行程版本）完全是兼顾中低强度AM用途的肌肉型设计。
R7 100mm和Reba 100mm的叉肩高度（到碗足环）的高度都是473mm。R7的上管有123mm暴露在外，而Reba行程100（有效大约95mm），却只有100mm 上管暴露在外。这样不仅下管更长，而且运作时上管与下管的接触长度也更大，整根上管可以完全深入下管中。加上三角形横截面的镂空铸造叉桥，刚性可以应付深山老林中路况粗暴野蛮的自然道。
手感/行程特性 ---
Reba最大的特点就是润！下压时如同涂了奶油一样，完全感觉不到任何摩擦阻力。回弹调节变化也十分明显。Reba的行程特点是很明显的渐进式progressive。本人的reba正负气压设定成一样。 0%-55%行程之间REba十分灵敏，手感细腻绵软，大小颠簸一网打尽，60%以后行程阻尼就开始陡然上升，有点突如其来之感，手感硬很多。
R7 的下压和回弹有些粘泻感，叉子工作时&扑哧扑哧&对小震动反应不是特别快。除了一开始10%需要施加挺大的力道才能令叉子下压，R7从10% - 80%的行程都以极为线性linear的方式工作。遇到大障碍，即使吃掉很多行程，R7不紧不慢的吸收冲击，手感极为柔顺，不会有突然变硬的突兀感。最后 20%行程压缩比才开始明显增强。从手感和操控的可预见性来讲，个人比较偏好R7的线性工作方式，不论何种障碍，手感都始终如一。只要气压设定正确，基本不用担心打底的问题。
可靠性/维护 -----------
R7已经拆开养护过，换油清洁过程之简单，自己用一些常用工具就可以搞定，。R7的内部结构也比较简洁。
Rockshox的除了02还是03第一批在制造的SID除了点问题外，其他中高端款型多少年来质量可靠性可谓是无懈可击，很少听到RS叉子漏油漏气的事情。但是Reba功能繁多，内部结构自然比R7复杂不少，换油养护的过程相比之下就繁琐了。
该买哪一支？ -----
老实说按照售价，2根X都物有所值。假如车手既想价格实惠，又想体验高端轻量的性能，R7是不二之选。毕竟售价上便宜500多元。骑行，锻炼，比赛，用途都能胜任，线性行程在的时候尤其舒适，况且大多数用家的使用强度根本不可能超过R7的设计强度。CB卖的R7售后服务也比较有保障。
Reba适合打造重装型车，体重庞大，动力澎湃，喜欢进山冒险探索骑行的车手。四川的车手很多都用Reba就很说明问题了。呵呵。
所以我对车选叉的建议就是：
1. 搞清自己的主要用途，是以休闲健身为主还是想以竞赛为目标。
2. 休闲健身为主的话选油簧结构的叉子，对小振动敏感，手腕会舒服很多，缺点就是重。
3. 竞赛为目标就用，轻，但手腕要受点苦。
对比几大，无疑是顶尖，性能优价格也基本是最高；马祖奇强度口碑很好，本来性价比很高，但由于欧元坚挺，新款价格离谱，能找到老款点的东西还是相当不错的；ROCK SHOX近年质量有些起伏，据说现在已稳定，总体口碑不错；MANITOU在几大名牌里算是性价比相当好的，性能不错价格实惠。我的BLACK 白金版用了两年了，性能质量都相当满意，今后个人换叉首选
11款各类型的中高端的测评
车使用的在进入今年以后似乎越来越让人难以选择,的也在逐级突破原来传统的三大，摘自德国BIKE杂志对市面的11款各类型的中高端的测试数据，希望能够对各种的性能有一个了解.BIKE杂志对的测试主要是分做三个方面来进行的。首先是对的强度进行测试，这个测试包括两个指标
1、&&耐扭曲度，是指的两个叉筒分别承受来自不同方向的力时，的反应情况，如果此项指标偏弱的话，实际使用中对实际的操控动作的反应会有延迟，最明显的例子就是在一条布满鹅卵石的河道里骑行，不断从石缝中轧过，这时对的抗侧向扭曲力的感觉最为明显，强度高的在此时会反应的精确而敏捷，强度差的就比较吃力了。
2、&&侧向强度，是指两个叉筒在受同方向力是的反应情况，最明显的例子就是在时，对的反应，强度大的的变形会比较小不察觉。其次是对的可调节范围进行评定，主要是看的易用性
3、就是对力的避震反应情况，绘制出的行程/压力的作用曲线，来体现的实用效果。
型号& &&&　　　　　　　　　　& &行程& && &　&&结构长度& && &&&压缩方式& &&&　& &自重
HEADSHOX FATTY ULTRA& && &&&74MM& && &&&476MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1311克
ROCK SHOX SID TEAM& && & 　　77MM& && &&&442MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1389克
LOOK LSF2& && &　　　　　　　&&80MM& && &&&443MM& && &&&气压& && &　　　　&&1403克
MANITOU SKAREB SUPER& && &&&79MM& && && &443MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1428克
FLAT 80 RLT& && &　　　　 81MM& && && &455MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1518克
MAGURA QUAKE AIR& && &　　& &75MM& && && &450MM& && &&&气压& && & 　　　　 1628克
MARZOCCHI MARATHON SL& &&&111MM& && &&&479MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1678克
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& &83MM& && && &452MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1758克
RST AEROSA HT& &&&　　　　　&&89MM& && &&&480MM& && &&&气压 可锁死& && &&&1820克
MARZOCCHI MX COMP& &&&　　&&MM& && &&&481MM& && &&&气压& && & 　　　 1916克
MARZOCCHI MARATHON S& && &&&70MM& && && &477MM& && &&&钢簧 可锁死& && &&&2006克
1、&&耐扭曲度测试排名& &
型号& &&&　　　　　　　& &耐扭曲度测试值& && &&&与自重比值
HEADSHOX FATTY ULTRA& && && & 33．3& &&&　　& && &39．369
FLAT 80 RLT& & 　　　　& && &23．3& && &　　　&&65．1502
MARZOCCHI MX COMP& &&&　　& &&&25．7& &&&　　& && &74．5525
MANITOU SKAREB SUPER& && && &&&18．2& && &　　　&&78．4615
MARZOCCHI MARATHON SL& && &&&20．8& & 　　& && & 80．6730
LOOK LSF2　& && & 　　　　　　& &17．3& && &　　& &&&81．0982
MAGURA QUAKE AIR　& & 　　& &&&19．5& &&&　　& && &83．4871
ROCK SHOX SID TEAM　& &&&　& &&&15．3& &&&　　& && &90．78
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& && &19．1& &　　& && &&&92．04188
MARZOCCHI MARATHON S& && && &&&21．7& & 　　& && &92．4424
RST AEROSA HT　&&　　　& && && & 18．1& && &　　&&100．5524
评价：左侧是各的直接测试值，因为考虑到重量对此项数据的影响所以又引入一个与自重的比值，这个比值是取重量和测试值之比，比值越小数据越优秀。
此项指标中HEADSHOX FATTY ULTRA凭借其特殊的设计在此项数据中遥遥领先，由于是避震是在头管处，所以它的两个叉筒是焊接在一起的，所以在耐扭曲度上大大领先于其它的叉种，再看其它的的数据就相差不多了，
MARZOCCHI 系列的以结实著称，在测试中确实得到了体现，但是他们的重量对取得优秀数据的作用不得不说，因此在于自重比值一项中得分都不是太好，MAGURA QUAKE AIR&&的的直接得分位于中游，但是再看看其自身的重量，它的强度就很难让人满意了，SKAREB的直接得分一般化，但是在自重比值一项中还能位次前几位，说明其产品还是值得信赖。RST的也是类似MAGURA的问题，1820的重量还不如SKAREB的成绩出色，已经让无话可说。LOOK的因为是使用的碳筒，所以在此项测试中几乎垫底，但凭借其轻盈的重量，还是可以接受的，最让失望的莫过于SID了，昔曰王者的地位如今在强度测试中位居最低，只能考其重量来挽回面子。
2、侧向强度排名　　　　　　　　　　　　　　　　
侧向强度排名& &&&　　　　　& &侧向强度& && &&&与自重比值
MARZOCCHI MX COMP& && &　&&219& &&&　　　& &8．7488
HEADSHOX FATTY ULTRA& && &&&188& && &　　&&6．9734
FLAT 80 RLT& &&&　　　　& &155& && &　　&&9．7935
MAGURA QUAKE AIR& &　　　& &&&153& && & 　　 10．6405
ROCK SHOX DUKE RACE& &&&　& &151& && & 　　 11．6424
MANITOU SKAREB SUPER& && & 　 148& &&&　　& &9．6486
RST AEROSA HT& && &　　　　　&&146& && &　　&&12．4657
MARZOCCHI MARATHON SL& && &&&143& &&&　　& &11．7342
RST AEROSA HT& &&&　　　　　　 135& &&&　　& &14．8592
ROCK SHOX SID TEAM& && & 　　　 126& && &　　&&11．0238
LOOK LSF2& && &&&无法测试& && &&&
评价：在此项测试中MARZOCCHI MX COMP凭借其钢制的上管取得了极其优异的成绩，从这个数据可以看出钢和铝的差异有多大。HEADSHOX FATTY ULTRA再一次沾了设计的便宜，以上的两个数据都是可以发挥他们长项的测试，因而都取得了极好的成绩。 FLAT 80 RLT&&155的成绩虽然得分略高，但是和以下的几款的数据已经差别不大，MARZOCCHI使用铝制上管的产品开始让人失望了，取得这样的成绩确实让人费解。SID则再一次垫底，更多的无话可说。LOOK由于是使用的连杆的逼震方式，因而在避震时本身就会向后运动，因此在此项数据中无法测试。
FLAT 80 RLT&&在各项数据中表现出色，做工精致，骑行时叉身的稳定性很好，的避震曲线角度非常的标准，美中不足的是在曲线中部有一处轻微的下弯，不过其最大的问题还是在于价格，其高昂的价格必然会吓退一批人。
HEADSHOX FATTY ULTRA&&其坚固的强度已经在前两项数据中尽显，对路面反映的敏锐度类似，避震曲线和如出一折，此款最让人遗憾的地方在于两点，其一是其可调节性，某些方面的调校都需要送到中心去进行，而且是收费的。其二就是其只能应用于CANNONDALE车种，应用面已经太过狭窄，不能不说是一种遗憾。
LOOK LSF2　 其外形无疑是设计的一个亮点，必然会有车友会为此疯狂，其平行四边型的结构对路面的反映敏锐，其实际操控的精确度也还可以让人接受。但是可调节性也其最大的问题，再有就是其吸震时轮距会缩短，需要一点时间来适应它的工作方式，最后就是其高昂的价格，已经和相差无几，在性价比方面优势荡然无存。
MAGURA QUAKE AIR此叉的强度让人失望，其气压对于路面的反应也过于生硬，只有在剧烈运动时才会有所动作，也许只有不需要任何柔软度的车手会喜欢此叉，其逼震曲线的前段较平缓，也是反应了类似特点，最后其并不算是低的价格使其的竞争力受到了限制，对于此叉的评价是尚佳。
MANITOU SKAREB SUPER做工精致，其强度比值是唯一在上两项测试中都是位距前三的产品，可调节范围大且方便，在实际路测上反应敏锐度极高，表现稳定各个方面均十分出色，可以在任何路面上随心所欲。其避震曲线的平滑几乎堪称典范，而且其售价相对较低，对于不附锁死装置的版本，更是可以作为一个省钱的选择。 BIKE杂志编辑推荐产品。
MARZOCCHI MARATHON S　 此款其钢簧的路测表现非常优异，其结构也是非常坚固，但是对于一款竞速的而言两公斤的重量不能不提，而且其弹簧特性的表现上需要良好的调节才能达到很好的舒适度，也许其MM的版本会表现更无懈可击的舒适度了。
MARZOCCHI MARATHON SL其叉肩上塑料旋纽使试车手在调节时吃尽了苦头，将三组气室打满也对车主耐心的考验，其适用的路面越崎岖越好，在过了其磨合期后其吸震的表现另人惊讶。长的行程可以提供很大的作用范围，作为系的有些牵强，对于一个喜爱在崎岖路面上疾弛的车手而言，其避震体验值得尝试。
MARZOCCHI MX COMP没有任何细小的调节旋纽，只有气压的大小可以调节，产品用料尚佳，其坚固度也甚高，避震性能对小副震动反映不佳，对于越大的冲击力反应越灵敏，其避震曲线是典型的气压曲线，前段坡度平缓，后段坡度极增，编辑评价：尚可。
ROCK SHOX DUKE RACE调节极其简易，只有气压可以调节，不过其原厂的调节根本无需改变，叉身极为稳固，应用也毫无问题，稳定的缓冲行程也是可圈可点，再加其优异的触底防护，更是如虎添翼。如果想要更大的舒适度，选择100MM的版本更为适合。
ROCK SHOX SID TEAM为了达到轻量化的目的，许多部分都是以车工加工，因此显得颇为精致，可对正负气压进行完美调节，以提高敏锐的反应。但是其坚固度很难让人满意。再有就是其安装有困难，和的校准度不够。也因为此叉的各项强度指标太差，不推荐使用。
RST AEROSA HT其安装到上以后给人一种非逼震叉的感觉，内部摩擦严重，只对极大冲击有反应，但是在测试台上表现的数据又表现尚可
避震选配图解
注明:本文是根据单车杂志文字介绍搭配的图.部分图片来源于国外网站,由于翻译误差以及部分未曾拆卸过,所以有可能会出现错误.请发现错误的车友更正.谢谢大家.
　　The Earth is not flat…
　　所谓避震，就是有避震功能设计的，因为地球不是平的(The Earth is not flat)，为了让车骑乘者在与上下坡能有更舒适的骑乘感受，因而有了避震的出现。正所谓“路见不平，避震相助”!
　　为了增加车在颠簸地形上的舒适性与操控性，第一支避震RS-1由RockShox创始人PaulTurner于1989年正式推出!避震的出现可说改写了车的历史，也大幅提升了骑乘的乐趣。最早期RS-1避震的设计理念，是借助于机车用避震的结构与原理，当时的行程很短(约40mm)、功能很阳春。发展至今，因应不同地形以及操控需求，避震除了行程拉长许多(203mm)，更衍生出避震行程可调、避震软硬度可调、可锁死(省力状态)、回弹速度可调、压力可调、油气压混合以及线控等五花八门的功能设计，让许多车友一头雾水、眼花缭乱。
　　目前市场上最具指标性的避震包括：RockShox、、Marzocchi、Manitou、Magura、DT Swiss、German A等，包括RST、X-Fusion、Spinner、MOZO与SR Suntour等。Manitou以其反置式叉桥(Reverse Arch)设计著称;一体式M叉桥设计是Marzocchi的招牌，其2008年的、55、66、888在M型叉桥上采用新的压铸设计，让直径更高、刚性强度最大化。独一无二的双叉桥(双拱)设计(DAD)则是Magura的巧思，除了轻量化，更可有效提升的稳定性;此外，Magura采45度角的安全勾爪(SDO)设计也颇具特色。
　　◎弹簧&阻尼
　　的避震系统通常包含两个部分：一个是弹簧(Spring)，主控避震行程的长短，一个是阻尼(Damper)，负责压缩(Compression)与回弹(Rebund)功能的控制。
　　回弹(Rebund) 就是就是改变避震冲底后弹起的速度.基本上都是改变回弹时液压油的流速来控制回弹速度
　　个个的回弹控制系统都差不多,区别比较大的是下压阻尼系统,踩踏平台与行程调解系统
　　ROCK SHOX TOTEM 回弹控制杆
　　ROCKSHOX BOXXER RIDE 回弹控制杆
　　ROCKSHOX REBA 回弹控制杆
　　MARZOCCHI AM1
　　MARZOCCHI 66 RC2X(回弹与2代高低速压缩阻尼调解杆,具体哪个是回弹哪个是阻尼忘记了自己感觉吧)
　　一般弹簧可分为线圈钢簧(螺旋弹簧)、优力胶及气压弹簧，还有结合气压弹簧与Oil Damper的油气压式弹簧。气压弹簧较轻量、较易，但较贵且技术性较高，一般多用于车款;若需要不同硬度的弹簧，不必更换弹簧，只需增加或减少气压高低即可。不过使用气压弹簧须有较精密的技术，因为高压必须完全密封，否则一旦漏气就丧失功能。
　　早期气压弹簧只有正气室的设计，尚无负气室，必须遇到一定程度的冲击才会让避震系统动作，实用性不高且性能不佳，因此才有负气室的设计来弥补缺失。以RockShox为例，其”Dual Air”就是独立的正、负双气室气压弹簧系统，正、负双气室必须分别打等压的气。为了精简、防呆，RockShox又推出”Solo Air”系统，正、负气室之间有回路设计，仅有一个打气孔，只能从上方或下方打气。
　　Dual Air ,REBA
　　Dual Air 后避震结构
　　Solo Air 示意图
　　至于阻尼系统，一般多运用油压系统来控制压缩与回弹的动作与速度。而弹簧与阻尼的调整，则视骑乘者的体重、骑乘风格与地形而异。Manitou的“TPC”双活塞气室设计(Twin Piston Chamber)，有标准的锁死、线控锁死或压缩调整三种版本可挑选。TPC运用两个独立的阻尼活塞，一个主控回弹，另一个负责压缩于锁死;并采用低压、高气量系统去消除会导致压缩僵硬的气蚀以及热的问题，关键就在小弹簧能在受到强力冲击的压力下，还能保有压缩的作用，且它能让液压油从阀门流出。Quick Range TPC可以在半旋转旋钮的情况下，进行最小至最大的阻尼调整，而其压缩锁死设计可有效消除爬坡时令人讨厌的Bobbing，平坦路面亦适用。
　　Manitou TPC 系统结构
　　Manitou TPC+系统结构(用于新款DORADO MRD中)
　　(注意,这个没大看懂,不清楚是manitou的还是marzocchi的. 这里给出原文注释./browse. ... 4REQyMDM2MkE%3D&;b=61
　　一般避震多为双叉脚设计，一边为弹簧系统、另一边则是阻尼系统，唯一的例外是Cannondale著名的单臂式(单叉脚)避震Headshok Lefty，其2008年最新的Lefty Speed Carbon SL超轻碳纤维单臂式，为气压弹簧系统，有压缩、回弹与锁死等功能设计。
　　Headshok Lefty
　　MARZOCCHI 66 RC2X(回弹与2代高低速压缩阻尼调解杆,具体哪个是回弹哪个是阻尼忘记了自己感觉吧)
　　◎借助踩踏平台消除Bobbing
　　好的避震系统可有效吸收路面的颠簸，甚至大落差时的冲击震动，以减少骑乘者身体因为这些冲撞的影响而让操控反映变差。但会吸收Offroad颠簸震动的避震器，对于踩踏时的力量也照单全收，当上下的两股力量被交错吸收时，踩踏就变得费力且不适，一般称之为Bobbing(晃动);对抗Bobbing也成为所有避震系统的首要课题，而各式踩踏平台的设计也因应而生。
　　Manitou在避震上采用了知名防晃动系统”SPV”(稳定平台阀门)，此设计可防止立姿骑行时的晃动及不舒适感。SPV压力控制阀设计可说是Manitou避震系统的核心技术，由Progressive Fifth Element授权给Manitou使用。在正常状态下，SPV(下图中4部件)的位置是关闭的，让液压油不能流动，完美地锁定住避震器;当行经一些不平路面或连续颠簸时，外力的刺激就会开启阀门让避震器动作。简言之，SPV的设计能有效消除踩踏所引起的Bobbing，并提供爬坡时较佳的效率。
　　Manitou SPV 部件
Motion Control & Mission Control
　　“Motion Control”是RockShox用来与”SPV”抗衡的系统，可随动作大小灵活控制避震行程。Motion Control也有类似的锁定功能，只是并非完全锁死;首先运用阻尼系统内的一支塑胶弹簧，在锁死时仍可提供1mm长的额外缓冲行程;其次，突发的冲撞会使推开锁定油阀，打开一个”紧急出口”，因此遇紧急状况时，缓冲行程都会保持在全程待命的状态，利用油门阀(Floodgate)的调整，可依不同冲撞强度调校锁定自动解除力量，让动作非常顺畅。简言之，Motion Control提供骑乘者可依路况不同而任意且广泛地旋转调整避震的blow-off，以创造更大的骑乘效率与乐趣。而RockShox的”Mission Control”则号称是最独立的可调式阻尼设计，可设定低速与高速的油路，主要针对长行程单肩盖的避震(FR、DH)。
　　Motion Control 部件
Mission Control 部件
　　Marzocchi的”TST”功能也类似上述”Motion Control”平台的设计，根据不同地形，车手可借助握杆上的5段式的锁定系统来作操控与锁定，至第5段时会达完全锁定。遇到较大的冲撞，TST系统会有类似RockShox的一个紧急气阀打开，使正常动作;不过其设定颇为简易，因为连气压也无须调校。2008年推出精进版”TST Micro”，车手可以依本身需求微调压缩的范围，从全开到完全缩死。
　　TST 部件
　　Terra Logic
　　的踩踏平台系统命名为”Terra Logic”，是利用一个精密的铜阀摆锤作为气阀锁，须借助一枚弹簧固定位置;在锁定状态时，只要有冲撞力道使向上加速前进，其铜阀即会停止不动，其倾斜程度会使其无法跟上吸震的速度，此时阀门会打开，让油液通过。此一”Terra Logic”系统也可调整冲撞力道大小，以控制的反应，其调整是借助一个附加阀进行，在操控和调校方面都更为稳定且简易。
　　Terra Logic 部件:
　　Albert Select & DLO
　　Magura独特的”Albert Select”平台系统，具有调整高低速阻尼的功能，能迅速简易地调整阻尼压缩的快慢与灵敏度。其”DLO”独特的动力锁死系统(Dynamic Lock Out)，则提供较传统锁死系统更佳的抓地性与操控性。
　　Albert Se lect & DLO部件
　　◎避震行程可调设计
　　一般避震的行程可分为固定行程与可调行程。过于陡峭的上坡路段对的人而言，可是一大折磨，须让前轮保持良好的抓地力才能克服陡坡，这个时候行程调整设计就可以派上用场了。一般来说，行程不到80mm的通常不会提供行程可调设计，因为其结构高度和避震行程都有限，不值得再做沉降;缓冲行程至少要达100mm，行程调整器才能有效动作。
　　IT-Adjust & RTWD
　　Manitou推出的是无段调校的”IT-Adjust”，
　　RockShox则是著名的”U-Turn”系统与气压版的”Air U-Turn”。”IT-Adjust”线控行程调整系统，主要用在轻量气压弹簧的行程调整，车手可以在不改变弹簧系数的情况下，随时透过把手上的控杆调整行程。其设计原理是以一个气阀进行气槽的分流，靠把手控杆的开、关，使气压由一个气槽注入他槽内，即会沉降，其缺点为车手在上坡之后须将完全释压，才能恢复避震功能;此外，把手角度和轮距也会因此而大幅改变。其”RTWD”快速行程调整系统(Rapid Travel Wind Down)，与”IT-Adjust”原理相近，提供了总范围30mm的行程调整功能。
　　MARZOCCHI 是ATA 系统
　　 则是 TALAS 系统
　　Manitou IT-Adjust & RTWD部件
　　ROCKSHOX U-Turn & 2-Step Air
　　“U-Turn”系统可经由外部调整钮调整45mm的钢簧行程，同时在不影响预压(Preload)的情况下，弹簧系数也会自动调整至最佳的数值。至于”Air U-Turn”则针对RockShox的双气压弹簧系统所设计，可提供30mm的行程调整。此外，RockShox还有进化版的两段式快速行程伸缩调整设计”2-Step Air” ，可快速调整全行程与最小行程。
　　BOXXER RIDE U-Turn 结构
2-Step Air 部件
　　AIR U-TURN 部件
　　MARZOCCHI ETA
　　“ETA”延伸行程调整系统(Extension Travel Adjustment)是Marzocchi最受欢迎且最具代表性的设计，主要针对长行程的避震;在爬坡时，车手只要简单旋转旋杆，便可让维持在压缩的状态，并保持25mm的行程，且该系统还能维持相当的灵敏度，让爬坡可以更轻松有效率。
　　ETA 部件
　　ATA 部件
　　Magura的”FCR”线控行程调整系统，借由外部(车把上)的线控杆快速调整Wotan避震的行程从160mm到120mm、Laurin从130mm到100mm，让爬坡更轻松。虽然也”号称”可以调整行程，但事实上必须从内部更换垫片才能调整行程，有80、100及125mm可供选择。
　　FCR 结构
　　这个死活没有找到图,如果哪位朋友有结构图的话请上传下.非常感谢.
　　 TALAS结构
　　◎机械式结构设计的
　　认为的重点不在于轻量化，而是体的刚性及强度，因为车子在前进遇到坑洞、障碍或高速转弯时，前轮会激烈地左右摆动，只有足够刚性的才可以导引前轮往标准的方向。因此，的Cross Country全部采用32mm的管径，FR则用36mm，DH用40mm。采用机械式结构设计的，由于内外管相通，油量相通且量较大，因此功能较明确。避震上唯一可以做升级的产品，所以单价虽然贵，却可以用很久，很有价值。为了提升售后服务品质与，代理商三捷轮公司在台中成立了中心，一般较常遇到的是漏油、漏气的问题，建议消费者送到中心处理，千万不要自己动手。一般建议骑乘3000公里或每年都要定期一次。
　　◎如何挑选最适
　　选配或升级避震的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的，一般避震依骑乘地形与行程长短可分为”用”：避震行程约80-100”全地形All Mountain”：避震行程约120-140mm，以及”自由骑FR与下坡DH用”：避震行程约160-180mm，甚至有到203mm，如RockShox Boxxer、 40RC2。
　　另一个重点就是的顺畅性，一支好的避震除了有合适的弹簧与阻尼的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购时，可以实际压看看，看从未受力、压缩、压缩到底(Bottom Out)、再回弹到未压缩(Top Out)的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
　　要提醒车友的是，正确的预压行程(Sag)调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，向下拉伸的能力。以RockShox为例，其Sag一般设定为其最程的25%;则设定为其最大形成的20%;Magura设定在20-30%。再者，气压到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
　　此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%，造成不是明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情况。要获得良好的调校，RockShox建议：一款调校合宜的避震在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右;遇到剧烈冲撞时，会用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
　　◎RockShox 2008最新SID抢先报
　　RockShox最经典、最卖座的轻量化用气压避震SID推出至今刚好满十年，所谓SID，指的就是超轻整合式设计(Superlight Integrated Design)，而轻量化也成为SID这几年来的研发主轴。然而轻量化之余，却无法兼顾到刚性，因此RockShox在欢庆SID十周年的同时，也推出全新的SID，不但成功瘦身，且刚性也提升不少!最新SID在下叉腿的内部结构做了精进改良，外观也采曲线且底部镂空的设计，一反传统平直的叉腿外观。双气压SID共有三个型号：Race、Team、World Cup，行程为80mm或100mm，重量1,425-1,450g，有Motion Control功能，可选择线控调整功能。这款将于2008年二月正式上市，定价尚未公布，不过预料应该跟目前的SID相差不远，值得期待。
　　◎未来发展趋势
　　未来避震的发展趋势包括轻量化、长行程、操控便捷、行程可调与锁死功能，同时还要能兼顾强度。因应29寸大轮径车的市场，各大也陆续推出29寸车用的避震，如 F20、Manitou Minute 、DT Swiss XMC、RockShox Reba 、Dart 等。
浅谈(转贴）
&&浅谈(转贴）
首先先说几个相关知识
阻尼：使自由振动衰减的各种摩擦和其他阻碍作用，我们称之为阻尼。而安置在结构系统上的“特殊”构件可以提供运动的阻力，耗减运动能量的装置，我们称为阻尼器，在咱们上就是避震器。
行程：行程就是指减震能上下移动的距离，以毫米做为单位（一般多选用80-100的）
回弹：这个词就不用做什么解释了吧？？地球人都知道，但在这里说说，回弹得快慢，要根据路况和体重去调节
锁死：现在市面上有三种锁死技术，手动锁死，线控锁死，智能锁死，锁死的目的是为了在有些不颠簸的路段，不让车因避震而卸力，使得车的路况适应性更强
下面再来说说几种常见的避震材质：
簧：就是弹簧，属于最初级的避震，很多入门级车的首选，优点就是价格便宜，没有阻尼，但是实际效果。。。。。不太敢恭维
阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
油簧：以弹簧为回弹介质，以油为阻尼。重量相对比较沉。
油气：以气囊为回弹介质，以油为阻尼。现在中级玩家的首选。性价比很高。
双气：双边都是气，这种重量很轻。但是受气温的影响比较大。
的选择很关键，如果非常热爱山地，就配根好叉子吧，省心，安全
[山地车什么牌子好]山地车前叉:R7 与RABA 的比较（转贴）
R7 与RABA 的比较，Manitou R7 Super和Rockshox Reba Race/Team相信是炙手可热的2根，很多车有在选叉的时候为此左顾右盼，举棋不定。
定位 -----2X都是高端叉。
R7的出发点乃是打造一只刚性优秀的轻量竞赛级，力求重量和刚性之间达到一个平衡点。
Reba则很大程度上借鉴了的设计思路，侧重于全能型用途和高刚性，设计上比较照顾高强度使用。
做工/外观--------
07年款黑色的R7外观上红字黑底金色上管的颜色搭配错落有致，很有辣妹风格，比06年R7和Reba都要好看。
做工上Reba和R7基本差不多，Reba的磨沙外漆在质感上略胜一筹。Reba的下管锻造精细程度也稍微好一点点。
调节 -------
R7 super有回弹rebound，压缩比compression，正气压，和锁死 lockout，该有的都有了，也足够了。
reba 的调节功能就复杂很多,懂得如何调节的话可以把叉子的设定为自己量身定设，不懂的话一头雾水。除了回弹，压缩比，正气压和锁死之外，还多了负气压和 floodgate。负气压可以微调的灵敏度，负压越高约灵敏。Floodgate可以微调锁死临界点。不过，锁死+压缩比一定要搭配线控才能使用，否则纯属摆设。
刚性---------
R7的刚性完全满足激烈的需要，在30mm直径上管的叉子中属于顶尖。桥拱在前的，其桥拱都外形比较扁平，截面积相对小。Manitou的Reverse Arch桥拱往后延伸出很大一段，这样的设计令R7在桥拱直径不增大的情况下，那段延伸大大增强有效的截面积，令叉桥抗拒过弯扭力的能力更强。从Duke 升级到R7之后，最大的改观就是车子的转向控制力提升很多，在高速行进时过弯十分干脆敏捷，的刚性令转向几乎没有迟疑。
Reba的设计有很多的影子。Reba的设计决定了在刚性上是胜出R7的。假设reba的刚性为10，R7大约是8.5-8.8左右。Reba 32mm上管直径，更加粗大的下管，（还带115mm行程版本）完全是兼顾中低强度AM用途的肌肉型设计。
R7 100mm和Reba 100mm的叉肩高度（到碗足环）的高度都是473mm。R7的上管有123mm暴露在外，而Reba行程100（有效大约95mm），却只有100mm 上管暴露在外。这样不仅下管更长，而且运作时上管与下管的接触长度也更大，整根上管可以完全深入下管中。加上三角形横截面的镂空铸造叉桥，刚性可以应付深山老林中路况粗暴野蛮的自然道。
手感/行程特性 ---
Reba最大的特点就是润！下压时如同涂了奶油一样，完全感觉不到任何摩擦阻力。回弹调节变化也十分明显。Reba的行程特点是很明显的渐进式progressive。本人的reba正负气压设定成一样。 0%-55%行程之间REba十分灵敏，手感细腻绵软，大小颠簸一网打尽，60%以后行程阻尼就开始陡然上升，有点突如其来之感，手感硬很多。
R7 的下压和回弹有些粘泻感，叉子工作时&扑哧扑哧&对小震动反应不是特别快。除了一开始10%需要施加挺大的力道才能令叉子下压，R7从10% - 80%的行程都以极为线性linear的方式工作。遇到大障碍，即使吃掉很多行程，R7不紧不慢的吸收冲击，手感极为柔顺，不会有突然变硬的突兀感。最后 20%行程压缩比才开始明显增强。从手感和操控的可预见性来讲，个人比较偏好R7的线性工作方式，不论何种障碍，手感都始终如一。只要气压设定正确，基本不用担心打底的问题。
可靠性/维护 -----------
R7已经拆开养护过，换油清洁过程之简单，自己用一些常用工具就可以搞定，。R7的内部结构也比较简洁。
Rockshox的除了02还是03第一批在制造的SID除了点问题外，其他中高端款型多少年来质量可靠性可谓是无懈可击，很少听到RS叉子漏油漏气的事情。但是Reba功能繁多，内部结构自然比R7复杂不少，换油养护的过程相比之下就繁琐了。
该买哪一支？ -----
老实说按照售价，2根X都物有所值。假如车手既想价格实惠，又想体验高端轻量的性能，R7是不二之选。骑行，锻炼，比赛，用途都能胜任，线性行程在的时候尤其舒适，况且大多数用家的使用强度根本不可能超过R7的设计强度。
Reba适合打造重装型车，体重庞大，动力澎湃，喜欢进山冒险探索骑行的车手。四川的车手很多都用Reba就很说明问题了。山多啊。呵呵。