四档手动变速器中轴，壳体，齿轮分别要注意什么问题_同步器_百科问答
四档手动变速器中轴，壳体，齿轮分别要注意什么问题
本人要做毕业设计，十万火急，所以请各位高人，帮忙解决一下，要详细一点，这是我的邮箱，十分感谢！
提问者:叶汉皓
变速器壳体及外围件变速器壳体及外围件的分装图见图9-1，其壳体采用铸铁或铸铝，壳体上有加油孔和放油孔，并用螺塞封闭。变速器壳体及其与外围件的主要螺栓螺母的拧紧力矩见下表。变速器主要螺栓螺母拧紧力矩序号名称规格拧紧力矩/(N&m)数量1前、后壳体连接螺栓M8&111.8&15.7102变速器后轴随盖与后壳体连接螺栓M10&125.5&30.463前壳体与第轴轴承盖连接螺栓M810.8～14.744变速机构座与前壳体连接螺栓M8&111.8～15.745倒档孔盖板与后壳体连接螺栓M810.8～14.746取力孔盖板与前壳体连接螺栓M1021.5～26.567第二轴突缘螺母M20&1.5170～21012.第一轴其分装图见图9-2所示，其前端支承在发动机曲轴突缘的滑套中，后端通过球轴承支承在变速器前壳体的轴承孔中。球轴承的外圈上套有止动环，用以限制第一轴的轴向移动。3.中间轴中间轴的分装图见图9-3所示，它与倒档主动齿轮及一档主动齿轮做成一个整体，2档齿轮和3档齿轮为双联齿轮。中间轴的前端装有锥轴承，用调整垫片调整该轴承的装配尺寸(mm)，以保证各轴相应齿轮的正确位置，圆锥滚子轴承的外圈顶在装有弹簧挡圈的后端面上，用以限制中间轴总成向前移动。中间轴的后端亦装有锥轴承，轴承外圈与变速器后轴承盖的孔台之间装有调整垫片，从而使中间轴上的两个圆锥滚子轴承有轴向预紧力，此时转动中间轴总成所需要的扭矩为0.5-2.0N&m。4.第二轴第二轴总成分装图见图9-4。由图可见，其上装有滚针轴承总成，1，2，3，4档与倒档从动齿轮总成，同步环，2，3，4，5档及倒档同步器齿座等。装配后，轴上的各个齿轮应能自由、均匀转动，不能有卡滞现象，且各档齿轮轴向间隙不得大于0.24mm。5.变速机构总成CAS5-20变速器采用单滑轨式变速机构，变速机构总成由变速机构座总成和变速叉总成组成，其分装图分别为图9-5、图9-6。由图9-5可见，变速机构座总成由变速机构座、换档轴及选档臂、换档轴及换档臂、换档拨头等组成。为了减少磨损，在选档臂和变速机构座之间、选档轴与换档轴的环槽内装有油封，以防止漏油。选档轴与选档拨头用六角槽形螺母紧固，并用开口销防松。选档臂外连接孔移动距离(选档臂自由间隙)不得大于2mm。换档轴和换档拨头之间用花键连接，当拨动选档臂时，经选档轴带动换档拨头和换档拨块，换档拨头在换档轴上滑动并带动换档拨块，进而使得变速叉轴(见图9-6)转动，从而实现换档。变速叉总成的分装图见图9-6，它由变速叉轴、一速及倒车变速叉、二、三速变速叉、四、五速变速叉、互锁板等组成。6.同步器CAS5-20是5档全同步器式变速器，1至5档均采用同步器换档，同步器由同步器锥环、同步器齿套、同步器弹簧和同步器齿座等组成，见图9-4。二、CAS5-20变速器的调整与主要零部件的检修(一)中间轴锥轴承轴向间隙的调整中间轴锥轴承轴向间隙的极大值为0.lmm，若超过此值，应将其调整为0-0.05mm，调整方法如下(参见图9-3)：压紧轴承7506E的外环，用深度尺测出轴承外环高出壳体表面的尺寸大小，再测出后轴承盖&62孔深H，按下式计算调整垫片的厚度：L=(H-h)+0.3-(0～0.05)例如，测得H=6mm，h=5.8mm，则L=0.5-0.45mm，即应加0.45～0.5mm的调整垫片。(二)主要零部件的检修1.齿轮的检修变速器的齿轮的主要损坏形式有：齿面的斑点和剥落；齿轮的断裂、齿端的磨损、齿面的磨损等。齿面上轻微的斑点、剥落或者边缘有损坏，在不影响质量的情况下可用油石修磨。而当齿轮磨损厚度超过0.2mm，齿长磨损超过原齿长25%，或者斑点占齿面20%以上时，则必须予以修复或更换。齿轮磨损松旷，要用千分表来测量齿轮和内座圈之间的游隙并检查。(1)一档和倒档齿轮游隙的检查：如图9-7，在装上滚针轴承的状态下，用千分表测量齿轮内座圈之间的间隙。标准间隙为0.009-0.065mm，若超过0.15mm时，则需要修复。(2)二、三档齿轮的游隙：如图9-8所示，在装上滚针轴承的状态下，用千分表测量齿轮和轴之间的间隙，标准间隙为0.009-0.060mm，若超过0.15mm时，则表示轴外径、轴承和齿轮内孔磨损，应修复。2.轴的检修(1)输出轴的检修：输出轴轴颈及轴颈间隔圆盘磨损过大，不仅使齿轮啮合间隙过大，而且轴会在轴承内座圈中活动从而烧蚀轴颈。如图9-9所示，用卡尺来测量轴颈和圆盘尺寸的磨损情况。磨损严重时应涂镀修复或更换。如图9-10所示，用千分表测量轴的径向摆差，最大径向摆差值不得超过0.05mm，否则应校直或更换。(2)输入轴的检修：变速器的输入轴的花键齿是与离合器摩擦片的花键槽套合的，经常作轴向滑动，易出现损坏。常见的损伤为键齿的磨损及轴身的弯曲，接合牙齿有时也因装配不当或使用不当而造成损坏。因此，必须对输入轴上述部件进行检测，发现磨损则予以修复。3.壳体及油封的检修变速器壳体的主要损伤是变形、裂纹、支承座孔磨损及螺纹孔损坏等。油封是易损部件，在拆检过程中一般需要更换。(1)变速器壳裂纹的检修：可用检视法或敲击法检查。如有未延伸到轴承座孔的裂纹，可用环氧树脂胶粘法、螺钉填补法或焊修法修复；裂纹已延伸到轴承座孔或安装固定孔时，应更换。(2)变速器壳变形的检修：前、后壳体结合平面的翘曲变形可扣在平板上用厚薄规检查，其平面度误差应不超过0.15mm，否则，可用铲、锉、刨、磨等方法修复。三、变速器的使用与保养(1)前、后壳体之间只涂密封胶，涂胶应均匀，严禁加装纸垫。(2)一轴盖纸垫装配时，两面必须均匀涂密封胶，必须采用规定的纸垫，严禁自行随意改变纸垫的厚度和取消纸垫。(3)二轴尾端锁紧螺母()的拧紧力矩为80-100N&m，拧后，必须将螺母与轴槽口对应的部分敲击变形，以防松动。(4)所有透视螺纹必须在螺栓或螺柱上涂螺纹密封胶，涂胶长度不少于8mm，且应均匀。在螺纹处涂以乐泰(中国)有限公司生产的LOCITE222，242，262等系列的密封胶牌号，在平面处涂以中科院长春应化所生产的YH24R密封胶。(5)当汽车行驶km进行二级保养时，检查、补充齿轮油，清洗通气塞。(6)当汽车行驶km进行二级保养时，拆检变速器，并更换齿轮油，加油1.7L至注油螺孔下缘。变速器使用的齿轮油牌号为：80W-90GL-3、85W-90GL-3或26号合成齿轮油(沈化企标Q/SHC41-77)，不同牌号的润滑油不能混合使用，并严禁使用劣质润滑油。(7)采用两脚离合器换档，这样可以减少相啮合齿轮的圆周速度差，减轻同步器的负荷，延长同步器的使用寿命。(8)严禁在熄火空档滑行状态下，利用同步器强行挂档起动发动机。因为发动机转动惯量很大，而同步器的摩擦力矩小，加上速度大，同步时间长，因此，同步器的滑磨剧增，使其温度急剧增高，导致同步器烧毁。四、变速器的常见故障及其排除(一)变速器乱档1.现象汽车在行驶时，变速器换档杆自动跳回空档位置，一般发生在中、高速或负荷突然变化以及剧烈振动时。2.原因及排除(1)发现某档跳档时，仍将换档杆挂入该档，并将发动机熄火。先检查换档操纵机构调整是否正确，然后再拆开离合器盖查看齿轮啮合情况和同步器啮合情况，如不好，应检查轴承是否磨损松旷，换档叉是否变形，叉与齿轮上的叉槽间隙是否过大，如间隙过大，应将换档叉焊修加厚，叉变形应校正。(2)变速器与离合器壳体松动或没有对准。应对准变速箱壳体与离合器壳体，并扭紧固定螺栓。(3)检查齿轮是否磨成锥形，若是，则应更换；检查轴的前后移动情况，若过大，应调整适当。(4)检查换档机构的定位情况，如定位不良，应拆下换档叉轴，检查定位球弹簧，若过弱、折断均予以更换。(二)变速器乱档1.现象变速杆不能挂入所需要的档位，或换入后不能退入。2.原因及其排除(1)变速杆球头磨损过甚或定位销失落。应修复球头，更换定位销，调整变速操纵杆。(2)互锁销磨损过多而失效，应更换互锁销。(3)变速杆下端拨头工作面磨损过甚，不能正确地拨动选档拨头。应焊修变速杆下端头，或更换变速杆。(三)变速器发响1.现象变速器工作时，发出不均匀的碰撞声。2.原因及排除(1)变速器发生金属干摩擦声，为缺油或油的质量不好，应加油和检查油的质量，必要时更换。(2)若仅某档有响声，则为该档啮合齿轮的牙齿损坏，应修复或更换。(3)空档时响，而踏下离合器踏板后响声消失。一般为第一轴(输入轴)或常啮合齿轮发响；如换入任何档都响，多为第二轴后轴承响。(4)变速器工作时，发出突然撞击声，多为牙齿断裂。应及时拆下变速器盖检查，以防机件损坏。(5)若变速器只在某一档位工作时发响，多为啮合齿轮搭配不当，必要时，重新搭配一对新齿轮。也可能是同步器磨损或损坏，应视情况修复或更换。(6)换档时齿轮撞击发响，可能是离合器不能分离或离合器踏板行程不正确，变速杆调整不当，同步器损坏等。应检查离合器能否分离，变速杆调整是否正确，同步器是否磨损严重或损坏，出现以上情况应调整或修复。(7)检查轴承和孔的配合情况、轴承本身的技术状况等。(四)变速器挂不上档1.现象变速器不易挂上档，或挂上档后摘不下来。2.原因及其排除(1)离合器分离不彻底，变速叉轴弯曲等。检查操纵装置能否正常工作，若不能，则应调整。拆开变速器盖，检查变速叉轴是否弯曲，如弯曲应予以校正。轴与导孔锈蚀，也是挂不上档的一个原因，应除锈修复。(2)换档叉固定螺丝松动，应予以紧固。(3)正确调整操纵杆。(4)若同步器损坏，应更换新品。[
回答者:文兴波
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由于输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个&同步&问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用&&的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出&&，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。分&&&&类常压式和惯性式作&&&&用同步变速
(1)为什么要采用
相邻档位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换档的情况，只是前者的待接合与接合套的转动要求一致，而后者的待接合齿轮啮合点的要求一致，但所依据的速度分析原理是一样的。
的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。
惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。
（2）的类型和结构
同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。
惯性式同步器结构
花键毂7与第用花键连接，并用垫片和作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（）9和5。锁环上有短花键，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面相同的内，面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。
在挂三档时，用拨叉3拨动接合套8并带动滑块2一起向左移动。当滑块左端面与锁环9的缺口12的端面接触时，便推动锁环9压向齿轮1，使锁环9的内锥面压向齿轮1的外锥面。由于两锥面具有转速差（n1&n9），所以一接触便产生摩擦作用。齿轮1即通过摩擦作用带动锁环相对于接合套超前转过一个角度，直到锁环9的缺口12与滑块的另一侧面,接触时，锁环便与接合套同步转动。此时，接合套的齿与锁环的齿错开了约半个齿厚，从而使接合套的齿端面与锁环相应的齿端倒角面正好互相抵触而不能进入啮合。当变速器由二档换入三档（直接档）时，接合套8从二档退到空档，齿轮1和接合套 8连同锁环9都在其本身及其所联系的一系列运动件的惯性作用下，继续沿原方向旋转。驾驶员的换档操纵力通过接合套作用于锁环的锁止角斜面上，在此斜面上产生的法向压力为N。法向压力N可分解为F1和F2。切向力F2所形成的力矩M2有使锁环相对于接合套向后（用箭头指示M2）转动的趋势，称为拨环力矩。轴向力 Fl则使齿轮1 通过摩擦锥面对锁环9作用一与转动方向同向M1（用箭头指示M1）。这一摩擦力矩M1阻止锁环相对接合套向后退转。如果拨环力矩M2大于摩擦力矩M1，则锁环9即可相对于接合套向后退转一个角度，以便二者进入接合；若M2&M1（此时还有滑块对锁环缺口一侧的阻挡作用），则二者相对位置不变，不可能进入接合。在设计时，适当地选择锁止角和摩擦锥面的，便能保证在达到同步（n1=n9）之前，齿轮1施加在锁环9上的M1总是大于F2形成的拨环力矩M2，不论驾驶员通过操纵机构加在接合套上的轴向推力有多大，接合套齿端与锁环齿端总是互相抵触而不能接合。
锁环9对接合套的锁止作用是由于上述摩擦力矩M1造成的。因为此摩擦力矩的作用与锁环9（及与之连接的接合套8、花键毂7、输出轴及整个汽车等）和齿轮1（及与之连接的从动部分和变速器内部分齿轮）两部分的转动惯性有关，故称此种为&惯性式&同步器。全同步式上采用的是惯性，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的上均有（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环相等，两者同步旋转，相对于同步锁环的转速为零，因而力矩也同时消失，这时在作用力的下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的接合而完成换档过程。 　输出轴三挡齿轮6与输入轴三档齿轮2的齿数之比（z6/z2）大于输出轴四挡齿轮5与输入轴四挡齿轮4 的齿数之比（z5/z4）。由相互啮合传动齿轮的转速与齿数关系（n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4），可以得出齿轮2与齿轮6转速之比（n2/n6）大于输入轴四挡齿轮4与输出轴四挡齿轮5 转速之比（n4/n5）的结论。而输出轴三挡齿轮6与齿轮5的转速又是一样的（n6=n5），所以在传动过程中，齿轮2转速永远比齿轮4转速高，即n2&n4。当从低速档（三档）换人高速档（四档）时，首先要踩，使离合器分离，接着通过变速杆等将接合套3右移，进入空档位置。在接合套3与齿轮2刚分离这一时刻，两者转速还是相等的，即n3=n2。而n2&n4，由此可以得出n3&n4，即接合套3的转速大于齿轮4转速的结论。这时如果立即把接合套3推向齿轮4上接合，就会发生打齿现象。 　此时，由于变速器处于，接合套和齿轮之间没有联系，离合器从动盘又与脱离，所以接合套与齿轮的转速都在分别逐渐降低。 因为齿轮与齿轮、输出轴、、、行驶系以及整个汽车联系在一起，惯性很大，所以n4下降较慢；而接合套只与输入轴和从动盘相联系，惯性很小，故n3下降较快。因为n3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以过一会儿后，必然会有n3=n4（同步）的情况出现。最好能在n3=n4的时刻使接合套右移而挂入四档。 与接合套联系的一零件的惯性越小，则n3下降得越快，达到同步所需时间越少，并且在同样速度差的情况下，齿间的冲击力也小，因此离合器从动部分应尽可能小一些。
新手上路我有疑问投诉建议参考资料 查看请问五菱宏光1、4。倒车时变速器有异响，打齿轮的声音，声音较大，已经有一年多了，是什么问题呢？倒档_百度知道
请问五菱宏光1、4。倒车时变速器有异响，打齿轮的声音，声音较大，已经有一年多了，是什么问题呢？倒档
倒车时变速器有异响，打齿轮的声音请问五菱宏光1，声音较大？这样用下去会不会坏掉？倒档齿轮坏了，已经有一年多了？倒档齿间隙太大，是什么问题呢、4
提问者采纳
因此，可能是因为这台车的倒档轴与倒档齿轮中间的间隙过大，倒档齿轮在倒档轴上会出现周期性的冲击，声音本来就比其他档位大一些，倒档轴上没有轴承，倒档机构可能借用低速同步器的齿套，而且因为倒档轴上没有轴承。如果是不正常的响声这款车的变速箱是后驱的，倒档齿轮是直齿轮
理解你说的，可是我的这车倒车的齿轮声音非常明显大声，感觉比同款车声音还大些，会不会齿轮太大了，有没有办法调节呢？
不可能是齿轮太大了，因为在设计时有不少余量，我估计还是倒档齿轮在轴上太松的缘故
嗯，那这样的问题，如果不处理也可以用吧
可以用的，只要不是挂不上档了都没事。
提问者评价
太给力了，你的回答完美的解决了我的问题！
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其他3条回答
是齿轮戓轴承的问题，赶紧修！不然打坏了就是大损失了
这款车有打齿是很普遍的，只是这台倒车声音比较大
你确定是变速箱不是后桥？不管怎样异常就得修，后桥和变速箱都不是不能忽视的地方
是变速器的异响，可是问修理的，他们说没事的，可是每次倒车声音都很大，没面子哈，我觉得我的这车异响都比人家同类车的都大。倒车速度越快打齿声音就越大，然后踩下离合就好点
五菱车的通病，宏光这款倒车有打齿声音最为明显
我的也是，冷车没有。热车就有，上次跑高速服务区休息后倒车，卡卡打齿，我还以为离合烧了
两脚离合器，倒挡没有同步器。
不是进档有响声，是在倒车，车走的时候有齿轮声音
///i/sys/jump?un=elchxboctt& onclick=&Stats.sendRequest('fr=tb0_forum&st_mod=pb&st_value=atlink');& onmouseover=&showattip(this)& onmouseout=&hideattip(this)& username=&elchxboctt& target=&_blank& class=&at&&@elchxboctt
:真的没有遇到过。
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你可能喜欢法士特十六档变速器的主要结构
&16JS200T变速器是2&4&2结构，在变速器中，一轴.二轴及副箱主轴上的齿轮均呈径向浮动状态，一轴上的一轴齿轮空套在一轴上，由花键垫片和止动环进行轴向定位，结构简单，装配方便，省去了调整垫进行调整的时间，一轴分速齿也空套在一轴上，一轴齿轮和一轴分速齿轮之间装有单锥面.单向锁环式惯性同步器，该同步器为气操纵，由上盖的气缸通过拨叉进行挂档，中间轴上的齿轮除一档.二档和倒档齿轮与中间轴制为一体外，均以一定的过盈量与中间轴相配合并辅以长键连结。二轴上的齿轮空套在二轴上，由花键垫片.止动环和二轴的长六角键进行轴向定位，且无需进行轴向调整，所有的齿轮在二轴上呈径向浮动状态，二轴上装有两套双锥面锁环式同步器，同步器容量大，挂档轻便，在后副箱中，副箱驱动齿轮与二轴通过花键连接，副箱中间轴传动齿轮焊接在副箱中间轴上，副箱主轴减速齿轮通过花键垫片支撑在副箱主轴上，并且齿轮在径向也可以浮动，后副箱采用增强型锁销式同步器，锥面为非金属摩擦材料，可靠性高，主副变速器内除倒档齿轮.一档齿轮及后副箱的减速齿轮外均为细齿设计，重合度大（达2.2左右），齿轮齿合平稳，噪音小。
发动机的动力通过离合器传给变速器的一轴，一轴上的同步器通过和一轴上的分速齿或一轴齿轮接合，从而实现一轴上的齿轮与中间轴传动齿轮齿合，进而驱动中间轴及其上的各档齿轮传动，此时一轴上的另一个齿轮在一轴上空转，中间轴上各档齿轮与二轴上各档齿轮常齿合，故二轴上各档齿轮同时转动，二轴上各档齿轮空套在二轴上，所以在空挡时（即同步器处在中间位置时）二轴并不转动，当二轴上的同步器移向某一档位并将二轴齿轮同二轴连为一体时，二轴则开始转动。
当后副箱位于高档区时（即同步器齿套移向前方），二轴的动力通过副箱驱动齿轮和同步器齿套传递给副箱主轴直接输出，当副箱位于抵挡区时（即同步器齿套移向后方），二轴输出的动力通过副箱驱动齿轮传递给副箱中间轴，再通过副箱主轴减速齿轮.同步器齿套传递给副箱主轴输出。
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