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各种慢镜头
Boxxer维护换油教程
&Boxxer是不是变得不那么润了?那么现在是时候大修一场了，但是这不会非常难，这只需要一些常用的工具和有效的指导。感天谢地，Boxxer的内部结构把阻尼油和润滑完全的分开了，让我们这些普通骑士们进行一些简单的维修，比如说拆除底桶以便清理下灰尘，更换尘封，进行这些维修不需要把阻尼器进行完整的拆除和组装。很方便是不是啊！
1、在教学中，我们使用的是 Boxer WC，对于R2C2 、R2、老版的Team等型号，基本步骤是一样的。需要注意的是，不同型号Boxxer在阻尼油叉管一侧底部安装的是不同的型号的阀门旋钮，拆除方法会有小小的区别。
2、在拆除前叉底桶之前，你需要拆除高低速回弹旋钮。一定要小心，不要丢失任何垫圈。
3、曾经有人推荐，更多的润滑脂或润滑油有助于前叉更长久的润滑。但是实际上，额外多余的润滑油极有可能穿过尘封泄露出去，更容易沾灰，污染内管。
4、对于任何维修。要是没有正确的工具，或者技术稍差，你最好还是请专人帮满
5、在图片中我们并没有戴手套，所以您自行尝试的时候最好佩戴手套。在维修中，你的双手很有可能沾上油污！！
6、紧固零件旋紧力量：花鼓轴心 50in/lbs 上插肩螺丝 65in/lbs 底桶螺栓 65in/lbs
详细步骤：
第一步：拆除前花鼓轴心，赶紧擦一下，放到干净的地方。预先把轮子先拆下，拆除夹器会变得非常容易，这是一个正确的步骤，夹器拆除后里面最好垫一个垫片，要不然不小心摁一下刹车，会很悲剧滴。
第二步：用尺子把测量一下上叉肩到叉管顶端的距离，记下，要保证再次装回去和原先的距离是一样的！
第三步：用一只手把叉保险环撬离叉管，不要忘了加点醇类润滑一下。然后小心的把前叉从车子上拆下。
第四步：把前叉好好清洗一番，然后检查一下底桶有没有什么损坏。因为你还没有对阻尼器或者弹性器进行任何的检修，所以绝对不能把前叉的气先放了！
第五步：现在应该把高低速回弹旋钮拆除了，以便拆除底桶固定螺栓。用2mm内六角拆除紧固阀门的螺丝。把旋钮拔出来，确认一下垫圈 是不是在上面，然后找个安全地方放好！用24mm扳手扭开底桶的大螺母，然后来回抽动3到4次，便可以拆下压力垫圈和retainer。几次合适的抽动时关键，因为之后你需要通过敲打来解除阻尼器连杆在底桶底部的压力。
第六步： 在阻尼器底部固定螺栓经过几次来回抽动之后，用12Mm套筒顶住螺丝，然后用锤子击打套筒。多敲打几下，直到你看到底桶外部的螺母弹出来，这样预示着阻尼器连杆松动了！这样才能完全的拆除底部螺栓。
第七步：花些时间清理一下高低速调节旋钮上的油污！
第八步：下一步是松动弹性器连杆底部螺栓。用5MM内六角扭动旋钮，3到4圈，然后用木槌捶打螺栓，使之松动。完全拆掉螺栓后，把叉子垂直立在一个干燥的盆子正上方，让里面的油干干净净的流到盘子里面！上下抖动前叉有助于把油排干净！
第九步：保持前叉还在盆子上面，把叉管从底桶拉出放置于干净的工作台上。还要注意的是，要把叉管放在一块布上面，每一滴油都要拭干。
第十步：用布和醇类清洁剂，好好清理一下叉管。检查每个Dings和划伤，这些有可能损坏尘封。你也可以往复抽动阻尼器杠来检查任何可能有损伤的地方。之后就应该近距离的观察下压力垫圈是不死后都在底部的螺栓上。每次拆除螺栓的时候换新的压力垫圈也是个不错的选择。如果垫圈出现了裂隙，或者完全被压扁了那就只能更换新的了。
第十一步：最费时，也是最重要的就是这步：清理底桶内部。需要使用特殊的刷子。绝不要用很长的螺丝刀把抹布插入桶底，这会对桶底内存造成划伤！ 把异丙基导入底桶，接着用刷子洗涤。每一遍都仔细重复洗几遍，然后观察下内部是否有损伤。刷完后要确保，没有任何油脂残留，如果有残留以后加的润滑剂都将没有任何效果。
第十二步：诶！清洗还没结束呢。在一只手指上套一块干净的抹布，擦净底桶封口出的油污。此时还要检查下尘封是不是有什么损坏。建议每次清洗，最好更换新的尘封。
第十三步：如果你觉得清洗好了，那么就应该给油、尘封涂一层油脂了。涂太多油脂没有任何左右，它只会渗入到底桶中去。相反的你应该薄薄的在油封内部涂一层油脂，在尘封边缘也薄薄的图上一层。大部分特氟龙油脂都是可以使用的，但是要远离含锂的部位，因为此时它们具有腐蚀性。
第十四步：重新把叉管装回底桶。记住，阻尼器叉管是在右侧，弹性器叉管是在左侧。注意看叉管的最底端是逐渐缩小的，这有助于把叉管插入底桶封口之中，尽管如此在这里你还是要异常小心，如果尘尘封被划伤，那可就是前功尽弃了。插入的时候最好先从一端开始，然后眼睛盯好，只需插入一小截，然后转动叉管，将另一端也小心插入。最后把叉管推入底桶之中。
第十五步：叉管插好了之后，就应该注油了。保持前叉45&角上倾。用一个注射器往油孔中注入10ml 15wt前叉用油。不要注入多余10ml油，因为过多的油还是会渗出油封，让你的前叉变得脏兮兮。
第十六步：继续保持前叉上扬的角度，把整个叉管伸展开以让弹性器和阻尼器到达底桶底部，这样才能把固定螺栓旋入。注意两处的螺栓旋紧最好使用扭力工具，力量最好是65in/lbs。&
第十七步：重新将高低速旋钮，垫片，装回到回弹调节器上。在安装时，你也许需要把回弹器推压到预先的沟槽中，以便内六角旋紧螺丝。
第十八步：再次把前叉外部好好清理一番，擦去多余的油污。来回压缩叉管，每次压缩都会有油从尘封中渗出，用布把它拭去，直到不再有油渗出，那么就基本大功告成了！
第十九步：根据第二部记录的数据，把叉管装回到上插肩上！完美结束！
弯道的掌控心得和弯道转弯的技巧
林道一路下滑，一个弯角，拉住剎车时，眼光瞄到前方有个障碍，前轮转动太大前轮滑开，脊椎传来一阵凉意，车往东人往西...当然少不了好一阵子的痛楚&挫折。
您有过这种经验吗？如何快速而安全的过弯技巧是越野赛中成败的关键，中高速过弯很基本的技巧就是要「放低且伸直外侧腿并把体重置于踏板其上」...，只是要怎么去体验姿势呢？
教您一个很简单的体验方法，找一个无车无人安全的水泥/柏油路面「放手」过弯，您会感觉到您身体很自然把外侧脚打直并把体重置于踏板上(甚至弯角角度大一些，就直接站在外侧踏板上)，颈部保持与地面垂直目视行进路线，上半身倾斜角小于单车倾斜角，内侧大腿鼠蹊部自然靠在座垫侧边控制单车倾斜角度，就是这么简单的方您就能体验这技巧的感觉。熟悉后再找个缓下坡试试吧！
过弯打滑是最另人担心的一件事，但多数错误并不是因外在因素或技术的关系，而是太过注意滑倒才导致。转弯最常听到犯的三项错误：1.转弯时把头斜向弯道注意前轮地面。2.转弯时没将重心往前倾，导致前轮失去循迹性及稳定性。3.上半身过于僵硬，丧失路感，未能于第一时间作出适当反应。
把过弯技巧拆成三部份来分析：行走路线、操控、姿势。
行走路线：
众所皆知的out-in-out就是过弯完美行走路线，但这条路线必需是一条圆滑顺畅的弧线，当您越过这条线范围时，也尽量避免不要用「一点」来改变方向(也就是行走在线不可以产生锐角)，这会加重前轮负荷可能导致前轮滑倒；但如何在己知的弯道中找到出弯顶点(APEX)己是一件难事，有些出弯顶点是在您认知的更里面，更何况是在开放道路对向车道随时会有来车，更是难上加难无法划出这条完美弧线；在不能完全使用道路的幅度下，建议不能超越道路中心线，纵使在自己的车线内，必须采用能不使用这技巧就能过弯的弧线，况且在路肩或中心线附近常有积砂或是车道分隔线。
不同弯角进弯点(解除剎车瞬间、改变重心、倾斜车身的点)会有很大的差异，简单来说，道路弯角伏度越小，进弯点越早(出弯顶点APEX比较早看到)；弯角伏度越大，进弯点就必需设定在弯道的更里处(出弯顶点APEX比较晚看到)。
弯道中速度最快、距离最短的路线只有一条，但若只是进弯OUT而无法顺畅的IN到出弯点，那接下来的OUT可能会手忙脚乱或以出轨收场！也许降低些速度、进弯不要太OUT，会更加安全流畅的划出属于您自己风格的路线！
在进弯前必须完成剎车降到进弯安全速度，在解除剎车那一瞬间就是改变重心倾斜车身的进弯点；滑过APEX后，加速「厚以去啦」。在弯道中要避免剎车...因为不论直线或过弯的剎车动作都会破坏既有平衡，会导致前后轮的循迹及抓地力改变，必需藉由改变重心来修正平衡。在入弯后除了有状况发生需要修正路线外，唯一要作的事...「专注视线维持姿势&不要发呆」，其它交给身体去做最正确的反应。
人是以头部的位置及状态来判断出自己身体位于何种位置，包括收集信息的双眼及操控平衡的三半规管也位于头部。过弯要求头部保持「相对于真正水平的垂直状态」，除了判断路面倾斜度外，也可维持进弯视野。接下来「头部向上、下巴抬高朝向转弯方向，并将目光看向远方」，其原因是人会朝眼睛所见的方向前进，即使未意识到身体还是会自然作出反应，只要意志坚定，专注于视线，便可圆滑地统合所有技巧。总之...头部姿势、目光方向、想些什么影响您过弯的信心及反应。
双肩放低(内侧肩膀比较低)、手臂放松手肘微弯(内侧手肘比较弯)而具弹性、放下&伸直&把重量放在外侧腿上(甚至站在外侧踏板上)，内侧膝盖向外朝向弯道、内侧手腕轻轻推入里侧把手控制倾斜程度(外侧手腕及把手控制回复倾角程度)、微微转动龙头角度(单靠倾斜单车不转动龙头无法转弯)、以最舒适的姿势随地形角度随时改变重心(保持单车的循迹性及平衡性)、有节奏地深呼吸。
整合上述动作：目光迅速扫描弯道找出行进轨迹，笔直朝进弯点前进，于进弯前完成剎车降至安全入弯速度，放开剎车杆后，倾斜车身改变重心开始朝APEX滑进，下巴朝向弯道目视正前&远方保持头部垂直，上半身放松以不变应万变，通过APEX后，移动肩膀及膝盖改变重心回复正常状态，同时准备踏下内侧踏板加速前进，在您不自觉的情况之下，很自然的臀部坐在坐垫上&车身倾角自动回正。
转弯靠胆量不如靠技巧，记住上述三大要点，会大幅增强您的过弯速度、向心力及操控性，并当前后轮打滑时，身体会自动修正平衡恢后操控。
弯道转弯的技巧
如遵循这些简单法则，你就不会碰上前轮打滑的状况
看到终点线前的最后一个弯道了，如果现在跌倒，你就输定了。你抓住刹车，将速度几乎
停 止，然后放开刹车，小心地将车斜入弯道。当你感觉到前轮滑开时，嵴椎传来一片 凉
意，车往东、你往西的情况让你几乎吓呆了。在一阵痛楚和挫折感中，你看着对 手呼啸而
过，往终点线直奔而去。
　　快速而安全地转弯技巧是越野赛中成败的关键，特 别是下坡赛或双弯道比赛。使用本
文所介绍的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地帮助你在转弯时增加掌控性、速度与
认清转弯时最应注意的事
　　一般最令人担心的就是前轮的打滑。这不但可能造 成摔伤的疼痛，它也可能使你因爱
车不能使用而无法继续比赛。讽刺的是，许多摔 倒是由于我们太过于注意摔倒而造成，而
非是因地形、技术、或平衡度而发生。
　　例如，在转弯时因担心前轮失去循迹性因而採用错 误的平衡方式，导致前轮滑出。这
些「平衡错误」不只使你丧失平衡，更使你无法 快速的重获掌控。甚至，让你因力气衰退
而速度变慢、丧失自信，造成演出走样。
认识转弯时的平衡错误
　　你还记得上次前轮滑出的情况吗？这些「平衡错误」是否很耳熟呢？
　　错误一：在转弯内侧目光往下看着地面，注意前轮 并把头斜向弯道。这些反应将使你
一旦碰上前轮滑出的状况时，立刻摧毁你再掌控 的机会。
　　错误二：没有把百分之五十的重量放在前轮，以维 持车子的循迹性及稳定度。这发生
在过弯时，你没将身体重心前倾，重量不足的前 轮便很容易失去循迹性，特别是在弯道中
车身倾斜、轮胎边缘着地时。
　　错误三：上半身过于僵硬。肌肉紧张的上半身、僵 硬的手臂及手肘会使前轮远离你。
当车身倾斜时，你会自然地抗拒来自轮胎内侧的 力量，以至不自知的丧失了循迹性。此外
，肌肉紧张也使你不易迅速地反应并重新 掌控。
　　好消息是，这些错误平衡都很容易避免。
应用平衡技巧
　　技巧一：利用朝前看、预作准备以维持头脑清晰。 保持头部向上，下巴朝向转弯方向
。下巴抬的愈高，你的稳定感愈强。在过弯道 时，眼光持续在离地五至六英呎处，儘量看
向远方，将最远端的景像都纳入眼帘 内。想想弯道旁有些什麽，而不要去关心前轮的动作
，放鬆自己，当前轮失去牵引 力时你便能很快察觉到。保持下巴向上，头朝前的姿势，就
算碰到前轮有滑出现 象时，你也能快速的自动回复平衡。利用此技巧，你可以很快地起身
踩动踏板以保 持车的动能，内侧脚若离开踏板也能很快地回位。而且，转弯前你便会知道
该用 多大力量刹车和该换那一档。
　　记住，头部姿势、朝那裡看、想些什麽，这三件事 直接影响着你的信心、反应力和放
　　技巧二：以最舒适的姿势骑。当地形角度随弯道而 改变时，站在踏板上前后移动身体
重心以找出最舒适的平衡姿势，这样可以使前轮 的稳定、控制及牵引力增至最大，同时你
也可以轻易地保持车子的循迹性及平衡 感。
　　若坡度随弯道增高时，则将重心前移，使百分之五 十的体重落在前轮。反之，若坡度
降低时则重心往后以维持后轮的循迹性。测量落 在前轮重量应该多少的简易方法为，观察
落在腰部承受的压力有多少。
　　此法则有一个例外情况，当遇到弯道上坡、陡坡和滑路时，应保持坐姿，轻 快地移往
座垫尖端以维持后轮的循迹性。同时，为使前轮稳定并保留体力，身体向 前下倾至上管上
方，再往上拉回至把手位置，注视路面五至六英呎高处，如此可以 避免跳动及摇摆。
　　技巧三：放鬆上半身及手臂，可鬆驰紧张情绪。保 持双肩放低、手臂放鬆、手肘微弯
而具弹性。同时，有节奏地深呼吸，可以为你节 省体力，并对恢复平衡作出迅速反应。
以平衡技巧取代平衡错误
　　注意身体的反应，特别是当感到有危险时，此要诀 就是一致性。一个简易的作法就是
问你自己：我看的够远吗？我的下巴朝上吗？我 在前轮的重量足够吗？我是否有效地放鬆
　　这四个简单的步骤会让你在转弯时大幅增强你的速 度、牵引力和掌控性。最棒的是，
假如前轮有滑出现象时，身体会自动修正平衡， 使前轮恢复掌控。
　　现在我们再来看看终点线前的最后一个弯道。竞争 者的呼吸吹在你的脖子上。你看着
这最后一个弯道，适当地刹车以便转弯，再放掉 刹车，但你将车倾斜的稍嫌太过，突然的
，前轮滑出了。当车偏向时你很自然的 放鬆，抬起下巴，把重心后移，继续踩动车轮，不
到一秒中你就冲过终点线。
KING　后轴保养
最近看到有人问及KING花鼓，看到很多人说KING的保养困难。其实，KING的保养是非常简单的，正好我也需要做一下保养，就把过程拍些照片发上来让大家看看。
工具只需要5MM内六角二把即可。
插入两边的边塞反方面一拧就打开了，然后取出边塞和轴芯。
然后用力将塔基拨出（可能需要将塔基转一下，换个位置）
然后就是洗理和上油工作了，很简单。不过没有专门工具的话，内部是无法取出的，所以洗理有一点麻烦。KING的独门设计
KING的独门设计
详细结构解剖图
Santa Cruz车架强度测试
Pink Bike最近有幸应邀对Santa Crauz位于加州的总部进行了一次参观，参观囊括了他们的模型具制造设备，公司的运动场地。最重要的是他们向我们展示了测试实验室，这个实验室到现在还是限制拍照摄影的。Joe Graney，首席工程师，不但给我们打开了测试实验室的大门，还打开了测试机器给我们展示一场破坏性测试。把车架放在测试台上，然后一步一步通过各种项目，直到车架断裂。这并不是很稀奇，因为所有的制造者都要经历这项车市。像我们这样的单车爱好者能够观赏到这么一幕真是三生有幸！尤其是测试者还有碳架！！测试的目标很简单：进行对比，把他们都破坏掉，比较哪一个材料能够承受更大的力量。
Graney 保持着微笑，谁敢对他提出质疑，他可是老大哦！在这里进行破坏性试验想必是一个理想性的工作，但是这可不是重点！从每个测试中都能获得大量的信息，它们直接被用到我们将来锁使用的车子上。Joe所仰仗的测试机器是由Santa Cruz设计制造的。如果没有车架测试就不能够有效的模拟车架在自然使用中所承受的力量，尤其是某些大强度的全避震车架。简单介绍下工作原理，头管中间插有一根固定钢管，底部的托架在电动机的驱动下向前移动，直到车架断裂，测试结束。所以，这项测试被命名为一次性极限承受能力测试。
铝版Nomad最大承受值1464磅：打开机器，电机驱动链条带动固定在螺纹钢管上的齿轮。螺纹钢管旋转，螺纹带动固定有车架的托盘前进。螺纹产生的毫无间隙的力量是如此巨大，以至于实心的钢制叉管能够明显看出发生了扭曲。顺便透漏下，Graney 阐述道，在骑行中头管冲击受到的一瞬间的力量都是最大可以达到800磅！尽管他能够如此之快的指出其中涉及的变量，但是在实际骑行中这些变量还是难以揣测的。800磅的冲击如果发生在体身上是极其恶劣的，但是令人欣慰的是，铝制的Nomad车架应该能够把冲击力吸收掉！
碳版Nomad最大承受值2050磅接下来的是碳版Nomad，就是视频中首先出现的测试片段。这个特制的碳版Noamd已经经历和铝版一样了的&虐待&，包括200000周期的疲劳性测试，两个不同的冲击测试，然后还被Santa Cruz员工骑了两年！她早已经证明了自己，但是她直到现在才回到了她的制造者Joe Graney手中。把她架在一次性极限承受能力测试台上，用同样的方法测试，在2050磅的力量是她失败了。尽管她的失败比起她的姐妹铝版Nomad简直就是一个灾难，不过她还是多吸收了586磅的力量，令人印象深刻的是这个力量是车架在显示使用时所能遇到的最大力量的2.56倍。这就是为什么Santa Cruz的工程师越来越推荐骑手们在更换新车架是选择碳车架&&她们就是结实！
下一个测试是一次性冲击测试，一个同样破坏性的过程，它包括，从越来越高的扔下越来越重的秤砣，直到她损毁。但是Santa Cruz拒绝透露任何重量数据，但是还是流露出些数字：他们在测试中提到了&两倍于工业标准&，&给碳架子额外再加上25磅&。一根结实的钢管穿过车架头管，头管上还装有螺母以防止在测试的时车架晃动。车架对面木质支柱底部装有滑轮车，它可以在轨道上上下运动。这套装备确保了，不管下抛的重量是大多，冲击力始终保持在一个方向上。同时，不管是谁在操作这套设备，都能测试出车架是否违背了力学设计，这次测试也使用了碳版Nomad。在此，非常感谢你Sven。
铝 VS 碳：首先上场的是铝版Nomad,第一次是350mm高度的冲击，随之发出巨大的响声，但是貌似没有造成任何损伤。然后保持重量不变，高度上升50mm，还是没问题，直到高度达到450mm，才能明显看到车架前三角开始折叠到头管后方。接下来是碳版Nomad,这是 Sven Martin个人的车架，在我们来访之前就打算把她毁掉，她一生的大部分都与世界级速降车手为伴。很好，她一生非常艰难，但是现在又是她辉煌的一刻。Graney知道碳版Nomad远比铝版Nomad结实，但是这需要一个公正的评测。进行了6次抛物，高度达到900mm，这都没有没有终结她的生命....
即便比下抛量比原先重了35%，高度900mm,她还是已经保持坚挺。最后大幅度的增加重量和高度，才终结了这个年逾古稀的坐骑。再一次，碳材证明了自己。在试验中，这两个实验材料的损毁显然不同，铝版Nomad的是弯折，碳版Nomad则是裂开,但是很显然碳版Nomad更坚固。一个骑手在骑车的时候真的能够达到如此的冲击力吗？除非是一场车祸，对于普通的飞跃和落差显然不会达到这么大的冲击力。
如果你曾经浏览过我在PB上的骑行帖子，你会自然的发现我是那么的热爱我在Kamloops的生活！Kamloops对于我的一生是那么的重要，它是我永远的记忆，时间流徙，我只会爱的更深！我我觉我与她密不可分，就是她的那种气息深深的吸引着我。我永远也不要离开这里，我想要永远沉浸在这气息里。人经常感慨道：为什么一个东部海岸出生，成长于北境雪原（加拿大）的男孩，会扎根于Kamloops。这个故事就算是我每月专栏的开篇之作吧。
黄沙中风驰电掣的生活确切的说应该是开始于一个我忘记了结束的假期。16岁我第一次来到Kamloops,我通过自行车零配件商认识了一个名叫Stevin Tuchiwsky的本地车手，是他把我带到Kamloops！那时，他在我眼中简直就是一个传奇，他有一种独特的气质，古典、优雅、豪迈。靠着他的骑行经验，来一次从Whitehorse到Kamloops的36小时长途骑行似乎是可行的。没几天，我就收拾好行装，跳上公巴士始一次小小的历险。来到之后我便无法自拔了。到处都是骑手，山间小路，迷人的景色，单车飞驰带起的尘沙，就是这些，让我永远的留在了这里。不久我就迁移了户口，那次假期永远没有了结束！
毫无疑问，是骑手们最早让我感受到了山地车的魅力。除了Steven，我还认识了许多极具才华的车手，像Graham Agassiz, Matt Brooks and Kurt Sorge，他们会很豪爽的带我这个小菜鸟去骑车。和这些人骑车简直真是太疯狂了，他们每日训练时，我都会仔细观摩看他们表演花式动作，虽然这些动作是我想都不敢想的，但是好像和这些花式车手一起骑车并不能真正的让我High起来。之后自由骑开始在镇里兴起，这才对我的口味！我又认识了Andreu Lacondeguy 和 Cam 值ccaul，他们直到现在还是我最好的骑友。整天看着这帮子车手骑车，耳濡目染，我也渐渐的想要融入到这里！
车手们对我单车人生的影响只是冰山一角，摄影师们则让我意识到其实我也是一名艺术家，这些极具天赋的摄影师，躲在相机后面，然后把我拍进他们的相片之中，我们互相愉悦着对方。Allan Mcvicar是第一个邀请我合作的，他通过照片向圈外展示了我们这些车是的风采、出色的车技。当时，我没有汽车，只要我让他给我拍照片，他就可以开着车载着我到处转。看着这些非常带感的图片，极大的激发出我骑车时的使命感，我认为我骑车就是一种艺术，这是一种持久的动力，所以我总是能保持旺盛的精力。许多我很得意的照片都是由Allan Mcvicar拍摄的。大部分都是2007我刚刚来到Kamloops时拍摄的，把它们登在这里再合适不过了。
除去记忆中形形色色的人物，Kamlopps的自然风光让我感到强烈的归属感。一眼瞟去，这里到处都是Cheese状的山包和极其陡峭的高速小路，刚一开始看到这真的把我搞的半死，简直真是太恐怖了。学着在这里骑车，让这里特殊的地理环境改变你的骑行技巧，真的很难，很令人畏惧，所以直到现在我还是做的不够完美。但是我一直有一个信念，我想要把我的骑行完全融入到这些淡绿色山包、红色干枯的树木以及那布满尘土的山间小路中去。怀揣着这样的信念，山路上的沟壑看起来不像是小绊坎，他们可以是完美弯墙，帮我随心所欲的做出侧飞；陡峭的山坡不再只是明信片上的图片，他们更像个是玩的地方，随便松下刹车就可以从山顶飞奔而下。但是在这个过程中，我骨折过，流过很多血，但是Kamloops的山峰和山间小道令我难舍难分。
在这里我已经住了5年，而我还是要继续待下去。还有一件最重要的要说起，某些事就是只要用心，就能成功。我因爱而来到这里。我现在每天能够骑车，这个微小的念头，我在很多年前就已经日思夜想了。到今天，我觉得每次骑车都是一次责任，我一把自行车从卡车上卸下来，享受这里炙热的阳光，我都觉得简直真是太幸福了。通过骑车，我找到了最好表现我自身价值的方法，人就是为了寻求自我价值的实现而活着。
后避震调试攻略 简单版
调整避震狠简单，分成三个段落教你。
1/3教学 首先你要先了解避震的作动，当避震压下去后，就是弹起来，所以避震分為两个作动，压缩跟回弹。1/3教完！
2/3教学 当你了解避震器的两个作动，压缩跟回弹，就要了解基本压缩跟回弹的调整区分，压缩只有硬跟软，回弹只有快跟慢。2/3教完！
3/3教学 当你了解压缩跟回弹的基本调整后，即将来到最后一课，聪明的设计师，他们让避震器可以在面对更多地型时，有更多的调整。 於是乎就出现了高低速压缩跟高低速回弹，而所谓的高低速，讲简单点就是大衝击(高速)跟小衝击(低速)，要如何区分多少才是大衝击或小衝击呢？ 基本的算法就是1/4行程，1/4行程内都算低速，一但超过就算高速！ 所以你可以设想在骑车过程中，在1/4行程内压缩要软还是硬~回弹要快还是慢~或者超过1/4行程后压缩要软还是硬~回弹要快还是慢。 3/3教完！
Vivid 5.1只有一个低速压缩(蓝)，一个高速回弹(银)，一个低速回弹(红)，不论压缩还是回弹，顺时针就是硬或慢，逆时针就是软或快！ 这样有够脑残的介绍了吧！
更具 路面调试 其实还是要客人自己去思考耶 我也只可以距离说明 假设说 像飞越 那麼它的 低速压缩一定要硬(踩踏才够力) 高速压缩一定要软(落地才够缓衝) 低速回弹应该要快(这样才可以维持採踏速率) 高速回弹应该要慢(大衝击后回弹慢比较安全) 此方法可以使用与一切前叉 后避震
FreeRide 技巧课程一 险峻的地形
现今的FR车辆已经发展到既能应付长时间的越野骑行，又能应对一些极为恶劣的地形。以下这些简单的示例及进阶技术，将会帮助你进一步体会乘骑一辆FR的乐趣。 FR有时候似乎很吓人。但是有了我们教给你的小技巧，加上一些练习，以及一个好的心态，你很快就能和那些最好的FR车手一起享受骑行的快乐。
巧妙利用体重来控车
在险峻的地形中，你要尽可能的将重心往后撤，因为这样能更稳并防止你向前摔出，但事实是：并没有必要像我们想象的那样往后靠。把重心放在坐垫的后缘的位置，就可以使双腿合理的支撑你的体重，同时还保持了双臂完全的操控性。在保持稳定的前提下，合理得在前轮上的施加适当的压力，得到回报是惊人的抓地力的提升。
保持后轮贴地
当你要准备骑下落差的时候（注意是骑下而不是飞跃），可以先加点速，因为地形的缘故，此时在前轮上是几乎没有压力的，速度太慢反而会发生倒栽葱。身处险峻的地形之中，要尽量避免将脚从脚踏上挪开，因为你会发现一旦试图用脚去支撑，反而更难以再次控制好的你车。
如何在刹车时保持轮胎导向性
为了提高刹车效率，在陡峭的坡上刹车的同时必须控制刹车手法，主要有两种方法：接近临界点的点刹或抱死。点刹：多次快速短促的捏刹把，避免后轮抱死，可以防止失去抓地力。抱死：当要通过类似树根等障碍时，猛捏刹车，车辆因为惯性而向前冲，此时避震压缩，这个力量可以把轮胎死死地压向地面，同时速度也马上减下来了。
如何在陡坡上拐弯
当下坡的同时出现拐角的时候，你必须在接近拐角的时候提前控制好速度，这个在出现之字形的急转弯的时候尤其重要。尽可能的减慢速度，并在转弯前找准切入点和出口，尽量保持动作顺畅并充分利用重力的作用。确保转弯之前已经减速，因为紧张而猛捏后刹车反而会使你莫名奇妙地摔一大跤，也不要急于加速因为重力的原因速度会快起来的。
如何在斜陡坡上骑行
险峻的地形中更难以克服的是斜陡坡，诱使你去征服它，但必须要全神贯注。将你的重心移至外侧的脚踏上，并向把的内侧施加压力，迫使轮胎边缘的齿深深的抓住地面，眼睛时刻注视预先选好的路线，而不要老是往下瞟，否则你也会跟着你的眼神往错误的路线上走。
当遇上非常恶劣的斜陡坡时，此时不得不探出你的一只脚来保持稳定，并支撑你通过，看起来很简单，其实也需要平常练习。
必要的时候怎么跳车
实在不行那就从把横的前方跳车吧，但是最好还是尽量侧倾单车，慢慢的滑倒，用车辆作为缓冲防止人直接撞上障碍。如果想快一点下车，那就往后跳，如果动作快点的话，还可以在跳下车的时候抓住后轮，使车停住。
如何应付障碍物（岩石或树根）
当你掌握了陡坡刹车的技巧之后，你还需要学习如何翻越障碍物，如果你在通过一片岩石突兀的地面时，你需要动力翻越它，此时动力并不完全意味着速度。控制好速度，松开刹车，施加点压力在避震上，就像要兔子跳一样，选好路线，一口气通过连续的障碍。你要掌握好节奏，在车子通过障碍物之后，你的重量刚好又能够回到车辆上来，这样你就又能够有效地使用刹车了。
在斜陡坡上，类似树根等障碍会使你的轮胎侧滑，所以轻柔的压过它们是最好的选择，这样可以减少侧滑的可能，先向下压避震，然后利用向上回弹的惯性，使你轻轻的越过它们。
如何下落差
像越过障碍一样，必须要先控制好速度，不要试着骑下较大的落差，否则很容易让你来个倒栽葱。最好是向后撤重心，让前轮离地，然后让后轮起来和落地。当落地时，果断地刹车，控制好车，否则就会猛冲出去而失控。
拉前轮的下落差
如果速度比较慢，那就不能利用速度安全而有效得使前轮离地，因此还要掌握向前下方压踏板，拉起前轮这个基本动作。骑陡坡地形时需要的装备和调校。
在征服陡坡的时候你应当将你的坐垫放低。例如Crank Brothers的Joplin座杆很适合这样的骑行，应为你能够很方便地进行调节。
在你对陡坡骑行得心应手之前，你必须使用水平脚踏。除非你想在双脚还被锁在车上的时候前空翻。
如果你所走的路线中有很多陡坡，那你需要稍稍抬高一些你的刹把。它们离你的手越近，你越不需要很费力地去够他们。
有时候你会摔。所以你必须穿戴好护具。护膝，护肘和手套都是需要的。更不用说头盔了。
高胎压的胎不容易发生形变来贴合地面的形状。尝试用低胎压来交换抓地力。甚至可以低至20psi。
在FR骑行中你很容易让你的牙盘，脚踏撞到石块，树根，木头之类的障碍物。并不是人人都需要用到大盘，所以买一块护盘，把大盘换下来吧。
足够的回弹阻尼能够让你的尾部在着陆，以及大石块等大冲击情况下更稳定。所以你必须把它调到比较合适的位置。
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