QY16型液压汽车起重机
::碑理干*孚雄机。班界布街井发的全娜国产化的‘6‘液压汽车起重机,由陆平机器厂试制了两台样机(见图一l)。样机经辽宁省汽车研究所测试和作业、行驶可靠性试验和用户使用考核,证明研制是成功的。_·_{.辽宁省机械工业厅于1992年g月娜日在铁岭召开了抹术笋定会,通过鉴定并开始投入小批量生产。、二一;_、、一率州_一_;.‘ 满载起升速度(m/min)H型 lA回转速度(r/min)一J/二:认丁、龙5外形尺寸(瓦)一长:=1 L92沐忽.4义3 .03总重仓)、,、、一、,、::,通乙35、主要技架参数娜3最大额定起重量(t)最大额定起重时幅度(m)纂夫起童为矩(贬亩·m万锣节舞。::」一丫一~副臂节数.丫主臂全长〔平),’50 .4户锁 、1主臂娜i臂(m)’“主臂最大起升高度(m) 243 1 .52一机构主要特点’;、4 ,:’-一_二_‘_‘ ;.(l)...&
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QY32型液压汽车起重机是由大连理工大学设计,泰安市工程机械总厂试制的新机型。底盘选用汉阳特种汽车制造厂生产的HY32QD型汽车起重机专用底盘。它是液压、全回转、伸缩动臂式汽车起重机,并具有四节主臂(一节副臂)、H型支腿结构。其技术性能指标达到八十年代后期国际先进水平。该机...&
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-币夺小令小夺今伞小备山备占今令夺争令今小6 L本刊讯)湖南省机械工业厅于~7日在湖南常德市对浦沉工程机械总厂研制的QY16型汽车起正机主持召开了鉴定会。 二鉴定委员会按照鉴定大纲对QY16型汽车起重机进行了鉴定,并认为: 2。 3。产要求。该机总体布置合理、结构紧凑、造型美观、操纵灵活、安全可靠、使用和维修方便,较多地沿用了本厂主导产品(QYS、QY12)的零部件,标准化系数较高,通用性好,产...&
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国内生产的5吨汽车起重机,多属于老式机械传动的Q51型,该机性能落后,结构复杂,使用不便。各部门都迫切希望能有一种新机型来取代它。为了更好地适应社会主义革命和建设的需要,泰安起重机械厂、徐州重型机械厂、常德建筑机械研究所联合设计了02一5型掖压汽车起重机,井由泰安起重机械厂完成了样机的试制、试验等工作。 QZ一5型液压汽车起重机总体布局合理,结构紧凑,外形美观,性能先进,工艺性好,现已定型推广,批量生产。 一、用途 QZ一5型液压汽车起重机(见封二)是一种小型通用的工程起重机械,具有较高的行驶速度,可以快速转移,使用附加臂时,吊高可达16米。工作装置全部是液压传动,机动灵活。使用基本臂和伸缩臂时,可以与汽车或其他运输工具配套,完成5吨以下重物的起重装卸;使用附加臂时,可以完成中小型工业厂房和四层楼以下的民用房屋的建筑吊装。在工厂、矿山、交通运输、建筑工程等部门均适用。3.液压系统油泵型式ZBD一40轴向定量柱塞泵液压马达型式ZM...&
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在当时我国工业体系尚没有成形的情况下,我国的工程起重机工厂生产方式是"小而全",既是起重机厂,又是底盘厂和液压件厂,技术力量和生产能力严重不足,在计划经济下尚可度日,在市场竞争面前就显騎堪‘锦州重型机械厂于1981 了自主研发的技术路线。跨箱錢馳QY8麵随 紐40$随鮮Wi午、$起重机(获当时第-机《多值得铭记的故事。^/ifjiBikfe a、工业部1981年科技成果三等奥〉,以其先进的技术性"小而全“的失败催能,30多年絲立于■。生研发新模式回忆和分析其“前因”及 40年前,帽工程起重机,j___ ‘‘后果”,应该说其既是S 驢型汽车的工业体系尚未成G-16型汽车起重机完成试制、组装、is验_in起重:机行业发—丨拔进步 形,r.fv.&ipKimii光够依? -的缩影,也反映了一段在1卜: 靠“小而全”的模式。而中大S确的技术路线推动下,技术 型液压汽车起重机的研制,不人员奋斗、产业工人努力, 仅需要对起重机的上车结构国家...&
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我厂购进的一台KATO一40型液压汽车起重机,在一次施工中发生右侧倾翻事故而停运。修复后,使用多年,情况良好,现将修复工艺介绍如下。 一、损坏情况和修复难点 KATO一40型液压汽车起重机因倾翻损坏情况如下: 1.第二节臂中部有轻微弯曲和扭曲变形; 2.第三、四节臂因倾翻时投有伸出,中部有10。~15。的弯曲,且在腹板的上、下拐角处分别有直径为必20mm的凸起和必40mm的凹陷,在凸凹连接处严重撕裂; 3.第三节臂伸缩油缸因固定在第四节臂内,从第四节吊臂变形程度判断该缸也可能已弯曲, 4.第二节臂伸缩油缸在中部有明显弯曲,活塞上的耐磨环折断一根(胶木制),且油缸前端滑轮支架(材质为合金铝)折断。 通过对损坏部件的检查,分析得出修复难点为: ①第三、四节臂和第三节臂伸缩油缸紧紧套在一起整体摔弯,需要先解体,在解体过程中如何防止不损坏各个部件; ②伸缩油缸和活塞是超长度精密液压元件,如何进行保护性修复, ③各节吊臂不仅有纵向弯曲和扭...&
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汽车起重机由哪些组成部分?
起重机由哪些主要部件组成?能有图片说明最好.请高手指点!
　　汽车起重机是成批生产的系列产品，种类较多，现以QY-12型全液压汽车起重机为例介绍其主要组成部分的结构及工作原理。
　　(如图所示)为QY12汽车起重机外图形。其主要技术参数如下：
　　最大起重量： 工作半径3m时为12000kg
　　最大起重量力矩：358kN.m
　　主臂： 3节
　　整机重量： 13200kg
　　行驶性能： 最大车速70km/h,最大爬坡度为12.9o
　　QY12型汽车起重机为一种具有三节伸缩臂，全回转液压起重机。其取力装置位于起重机底盘变速器右侧，起重机从行驶状态转入起重机作业时，底盘驾驶室内操纵取力操纵杆使取力装置接合之后，汽车发动机动力经过取力装置传至齿轮泵，则齿轮泵工作。齿轮泵产生的压力油通过液压系统驱动起重机的支腿操纵和上车回转、变幅、伸缩机构以及卷扬机构工作。
支腿为“H”型结构，前后固定腿分别焊接在底架下方，四个活动支腿分别装在前后固定腿箱形内，　　支腿结构为液压驱动。
　　活动支腿通过支腿操纵阀控制，它可以同时动作，也可以单独动作，操纵支腿一般情况是先水平腿伸出后，再伸垂直腿，缩回时应先垂直支腿缩回后，再是水平腿缩回。
　　汽车起重机是成批生产的系列产品，种类较多，现以QY-12型全液压汽车起重机为例介绍其主要组成部分的结构及工作原理。
　　(如图所示)为QY12汽车起重机外图形。其主要技术参数如下：
　　最大起重量： 工作半径3m时为12000kg
　　最大起重量力矩：358kN.m
　　主臂： 3节
　　整机重量： 13200kg
　　行驶性能： 最大车速70km/h,最大爬坡度为12.9o
　　QY12型汽车起重机为一种具有三节伸缩臂，全回转液压起重机。其取力装置位于起重机底盘变速器右侧，起重机从行驶状态转入起重机作业时，底盘驾驶室内操纵取力操纵杆使取力装置接合之后，汽车发动机动力经过取力装置传至齿轮泵，则齿轮泵工作。齿轮泵产生的压力油通过液压系统驱动起重机的支腿操纵和上车回转、变幅、伸缩机构以及卷扬机构工作。
支腿为“H”型结构，前后固定腿分别焊接在底架下方，四个活动支腿分别装在前后固定腿箱形内，　　支腿结构为液压驱动。
　　活动支腿通过支腿操纵阀控制，它可以同时动作，也可以单独动作，操纵支腿一般情况是先水平腿伸出后，再伸垂直腿，缩回时应先垂直支腿缩回后，再是水平腿缩回。
　　起重臂的主臂为三节四边箱形吊臂，伸缩机构为单级油缸加钢丝绳其结构(如图所示)。
　　为提高伸缩油缸的稳定性，将伸缩油缸倒置安装在伸缩臂中，活塞杆头与基本臂尾部铰接固定，缸简端部与二节臂根部铰接固定。当伸缩油缸伸出时，活塞杆固定与基本臂不运动，则缸简运动将二节臂推出，当伸缩油缸缩回时，则缸筒运动将二节臂拉回。
　　起升机构由液压马达、双级圆柱齿轮、减速器、制动器、卷筒、钢丝绳、起重钩系统组成。其制动器为常闭摩擦片干式制动器，它的控制由制动油缸实现，并可在起重过程中任何位置实现重物停稳而不下滑。在起升机构液压回路中装有平衡阀，用以控制重物下降的速度。
　　回转机构由液压马达、蜗杆蜗轮减速器、回转支承等组成。回转机构工作时，由齿轮泵供给压力油，采用定量马达驱动，通过回转分配阀的控制可以实现正、反方向回转。
　　变幅机构由吊臂、转台与一个前倾安装的双作用油缸所构成、其变幅动作是通过双作用油缸的伸缩实现的，变幅机构的作用是改变吊臂的仰角，从而使吊钩与上车回转中心的距离(即幅度)得到改变。
回答数：4094汽车起重机故障监测与诊断技术发展--《硅谷》2013年18期
汽车起重机故障监测与诊断技术发展
【摘要】：近年来,随着我国城市化建设进程的不断加快,推动了建筑业的发展,各类工程建设项目随之不断增多。汽车起重机是工程机械中不可或缺的重要组成部分之一,其在工程建设中有着不可替代的作用。据不完全统计,截止到2012年,我国的汽车起重机销量已经突破4万台大关,对汽车起重机需求量的增加,代表着对其质量、使用寿命、维修等方面的要求越来越高。因此,加大对汽车起重机故障监测和诊断技术的研究力度尤为重要。基于此点,本文就汽车起重机故障监测与诊断技术的发展进行论述。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：TH213.6【正文快照】：
1汽车起重机的常见故障与诊断方法简介在汽车起重机中,液压系统、起升系统和伸缩系统是其最为重要的几个组成部分,一旦这些系统出现故障,将会对起重作业的造成严重影响,同时也会间接引起经济上的损失。对于汽车起重机故障而言,难点并不是如何进行维修,而是要准确确定出故障的
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李强;[D];天津大学;2005年
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汽车起重机的整机结构分析技术
本文简介了汽车起重机的整机结构分析的基本方法，主要包括：对整体结构分析的回顾，整体结构的剖分与子结构分析，子结构的变换与组装，子结构分析在QY25D起重机整体求解中的应用。
1 对整体结构分析的回顾&&&&&以有限元分析方法为基础的计算力学经历了由简单到复杂、由线性到非线性分析的发展过程。结构分析要解决的实际工程问题，早已不是一个简单的零件或结构件，而是多个复杂结构件的组合结构，或整个产品的大型复杂问题。&&&&&作为结构的局部分析，必须引进局部的边界条件。但是，从结构总体受力来看，局部的边界条件往往使结构的实际传力状况发生扭曲，结构件之间的弹性连接变为了刚性连接，无法正确反映结构件之间的实际传力关系。利用结构的这种局部分析结果评估结构整体受力后的结果，往往导致较大的误差。在工程设计中，局部分析不能替代整体分析，整体分析由于规模大、难度高，往往成为十分迫切与关键的瓶颈问题。但是，大容量、高速度计算机技术的发展，对整个产品进行结构分析，已经成为十分现实的问题了。飞机的整体求解，起重机的整体求解，都是这类大型复杂结构分析的典型例子。实际上，我国计算力学工作者在70年代末采用多重子结构的超元矩阵方法[1]，成功地解决了飞机结构的整体分析问题。80年代，国外解决大型复杂结构分析的先进技术传到我国，MSC/NASTRAN系统的超单元技术[2]，ANSYS的子模型技术[3]，使许多大型复杂的结构分析问题变得简单容易了。&&&& 2 整体结构的剖分与子结构分析&&&& 整体结构的基本特点是结构规模大、组合形式复杂。目前，国际上解决大型复杂结构的分析问题通常选择子结构方法，或者结构超单元方法。由于超单元实际上是子结构的一种表达形式，因此这里仅说明子结构分析技术。&&&& 对于任何一个大型复杂结构，总可以划分为若干结构件（简称为子结构），它们靠边界节点与整体结构相关连。如果将所有的子结构的边界节点组成一个集合，那么这个集合便表征了这个大型复杂结构的连接骨架，称之为边界结构。只要把各子结构对有关边界节点的刚度效应（或影响〕计算出来，并施加在这些边界节点上，则解决大型复杂结构问题便转变为求解规模小得多的若干子结构及边界结构问题。&&&& 当然，如果边界结构与子结构的规模也可能很大，还可以再剖分为若干二级或三级的子结构。当然，这种多重子结构的使用，将带来分析流程的复杂化。因此，如何有效地剖分整体结构便成了问题的关键所在。用K表示子结构的总刚度矩阵，U表示子结构的总位移矩阵，P表示子结构的总载荷矩阵；Ki、Kb、Kib表示与子结构内部和边界节点的相关的刚度矩阵；Pi、Pb表示与子结构内部与边界节点相关的外载荷矩阵；Ui、Ub表示子结构的内部与边界节点的相关位移矩阵。我们将有平衡方程：&&&& KU=P (1) 其中，。
这里，就是子结构的仅与边界节点相关联的等效边界刚度矩阵与等效边界载荷矩阵。它们对整体结构的贡献与子结构的贡献相当，因而被称之为超单元。一旦边界节点的位移已知，结构的内节点的位移便由公式
对子结构的分析，其主要计算工作量是消除该子结构的内部节点自由度，得到它的等效矩阵。从（1）、（2）式可看出，如果各子结构的边界节点越少，则这些等效矩阵的规模也越小，最终的边界子结构的规模也越小，其运算速度也越快。因此，划分复杂结构为多个子结构的一个基本方法，就是要尽量控制子结构的内部节点规模适当，并且具有边界节点的数目较少。充分利用结构的链式、外伸等特点，合理划分子结构，可受到较好的效果。&&&& 3 子结构的变换与组装&&&& 在一般的整体结构分析中，使用了四种坐标系：总体坐标系、子结构坐标系、元素坐标系、节点坐标系。节点坐标系确定了节点自由度的方向。元素坐标系规定了元素刚度（载荷）矩阵与子结构之间的变换矩阵。子结构坐标系将确定子结构等效边界刚度（载荷）矩阵向整体结构的组装的变换矩阵。整体坐标系通常取世界系。 &&& 对于子结构分析来说，子结构的几何建模与应力分析是在子结构的局部坐标系下进行的。但是，子结构的等效刚度（载荷）矩阵却必须按总体坐标系进行组装。因此，每一个子结构在组装之前，需要对等效边界刚度（载荷）矩阵进行坐标变换。我们设B为子结构对总体系的变换矩阵（通常它由整体系的三个结点确定：节点1定义原点，节点1-2方向定义X向，节点1-2连线与节点1-3定义连线构成的平面法线确定Z向，由Z与X向构成的平面法线定义Y向），则整个结构的边界子结构的刚度（载荷）矩阵为
值得说明，这里是按总体结构的边界节点编号位置，对号叠加的。因此，整体结构的边界平衡方程为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& KzUz=Pz (7)&&&& 给定整体结构六个刚体自由度的约束，求解（7），我们将得到整体边界结构的位移。再经过整体边界位移向子结构的坐标变换，执行（4）式，将求得子结构的内部节点自由度。&&&& 4 起重机整机分析的子结构技术&&&& 4.1 模型简化的基本准则&&&& 汽车起重机是多个结构件的组合，它包含吊臂、转台、底架、支腿等结构件，以及回转、变幅、伸缩、起升等机构。在作业过程中，吊臂相对于转台可以变幅与伸缩。而吊臂与转台的组合结构可绕回转中心360度转动。因此，对整机系统的分析不仅需要将所有的结构件及机构加以考虑，而且需要将作业过程中的不同载荷工况加以考虑。为了控制整机分析的规模，模型的建立既要尽量理想化、简单化、典型化，又要较客观地反映出整机（特别是结构件连接部位）的应力分布、变形(刚度)及失效等问题。汽车起重机最危险的工况是起重作业工况，它的传力路线是：重物－&吊臂－&变幅油缸支撑－&转台－&回转支撑－&底架－&支腿－&垂直油缸－&地面。&&&& 作业运动表明，吊臂的变幅、伸缩及吊臂与转台的组合结构的回转，对底架与四个支腿的结构变形与应力水平有较大影响，有必要选择多种典型的作业工况加以计算。同时，还要根据工程规范，考虑风载、惯性载、作业场地的不平等多因素对整机受力的影响。整机系统的复杂性与控制分析规模的需要，整机模型的简化基于下述原则：确保整机的传力路线完整；确保整机典型作业工况的实用性；关键结构件的基本参数化；将整机分析与结构件分析紧密结合；对结构的细节结构作重要简化；整机有限元建模及分析流程自动化。&&&& 4.2 子结构的划分&&&& 为使整机分析与结构件分析能够结合进行，我们以结构件为基础划分子结构，突出三大结构件：吊臂、转台、底架。三大结构件之间的众多连接结构件匀作重大的简化。&&&& 4.2.1吊臂的简化&&&& 首先，简化各节吊臂之间的连接结构及伸缩机构，吊臂简化为薄壁四边形或六边形盒体模型。为确保结构刚度，应注意变幅油缸支撑部分、根部与顶部的结构加强。吊臂的子结构坐标系的原点取在吊臂根部转轴的中心，X轴沿臂体方向指向顶部，Y轴与地面平行，Z轴指向上盖板方向。这样，吊臂与整体系之间的转换矩阵仅由两个角度确定：吊臂与地面的夹角&，转台绕Z轴的转角&＋180。若转台角&等于零度，则吊臂顶部指向车的正前方。&&&& 4.2.2转台的简化&&&& 简化小回转机构为力矩，卷扬机构为横梁，钢丝纯为二力杆，配重为集中力，变幅油缸支撑的转轴及吊臂的转轴为横梁、回转支撑结构的上垫圈为曲梁，忽略纵向的斜支撑板及横向的某些连板，转台成为典型的薄壁组合结构。转台的子结构坐标系的原点取在转台平台的回转中心点，XY平面与该平台平行。转台与整体系之间的转换矩阵仅由转台的转角&确定。&&&& 4.2.3底架的简化&&&& 整个底架是一个薄壁组合结构，将固定支腿与活动支腿作为底架的一部分进行延伸。考虑到最危险的工况是起重作业，汽车自重作为一个集中力加在车架上；回转支撑的下垫圈简化为曲梁。作为方案设计模型，沿下垫圈进行的结构加强也被忽略；为避免支腿油缸与地面的面接触计算，支腿油缸被简化为一个倒五面锥体结构，使起重机作业时能够仅四点触地，便于判断地面对支腿的接触反力。底架的子结构坐标系与整体系的完全相同。&&&& 4.2.4连接结构的简化&&&& 各结构件之间的连接结构作入下简化：吊臂与转台之间的变幅油缸支撑简化为抗压、抗扭、抗弯的梁单元；吊臂根部与转台支撑之间的转轴简化为梁；回转支撑的垫圈、滚珠与螺栓柱用厚壳板元与梁单元模拟。&&&& 4.3整机结构分析的自动化&&&& 4.3.1整机模型的参数化&&&& 整机模型的参数化是以子结构参数化为基础的，子结构以关键结构件为实体。因此，结构件的参数化与整机的参数化可以有机地结合起来，建立统一的结构参数库文件。&&&& 4.3.2结构件的宏程序库&&&& 结构件的模型自动产生程序是以APDL语言为平台开发的，它将调用结构参数库文件的相关模块。只要一旦实现结构件的参数化，它的几何模型自动产生程序便以宏子程序方式建立。这就构成了结构件几何模型的宏程序库。结构件与整机模型均调用宏程序库产生，有利于整机分析与结构件分析的协调；整机分析的某些结果也可作为结构件分析的边界条件。&&&& 4.3.3整机模型的集成&&&& 集成结构件模型建立整机模型，变成了结构件模型的组装与连接。结构件的组装与连接都必须在总体系下进行。第一步要设置子结构坐标系，定义原点与坐标系方向，第二步要调用相关结构件的宏子程序自动产生几何模型，最后还要恢复总体系。&&&& 整机建模的难点在回转支撑的模拟上。回转支撑结构的上下垫圈作为曲梁元以分别包括在转台与底架模型中，参与转台与车架平台的抗弯。因此，转台与底架的连接主要成为用厚壳元与短梁元模拟滚珠与螺栓柱的支撑连接。&&&& 4.3.4整机分析的基本步骤&&&& 结合上述，可对整机分析的基本步骤作一定的规范：建立以结构件为基本模块的参数库文件；以APDL为平台，开发结构件的宏程序库；调用宏程序库，开发整机模型的集成程序； 建立整机的分析流程；建立后置处理流程。&&&& 4.4 整机分析在起重机QY25D的工程应用&&&& QY25D是一个六边形四节臂的中吨位汽车起重机。整机划分为三个子结构，现已建立两个用于整机分析的程序：&&&& A . 整机方案设计的有限元参数化模型产生程序，其主要功能是对全机方案设计模型进行有限元分析。整机模型具有3067个节点；shell63元素3149个，beam4元素133，link8元素1个；有效自由度为17597。&&&& B. 具有详细设计车架模型的全机有限元参数化模型产生程序，其主要功是对具有车架局部加强的整机设计模型进行有限元分析。整机模型具有4367个节点，shell63元素4471个，beam4元素217，link8元素1个；有效自由度为25166。 方案A与方案B比较表明，模型节点网格局部细化，会使模型分析规模大。 &&& 图1、2表明整机分析的应力分布云图。整机应力水平与分布的合理性证明了本文介绍的方法的正确性。QY25D的4种工况的应力水平均在较理想的许用应力范围。但是，文献[4]表明结构件的局部稳定性是值得十分重视的。
图1 整机分析的Von Misses应力云图
图2 整机分析的的Y向局部变形与应力分析云图
参考文献 [1].岳中第:&多重子结构分析的超元矩阵方法&，航空学报，第1卷第二期，1980。 [2].陈焕星主编译:&大型通用有限元结构分析系统MSC/NASTRAN用户手册&，中国飞机结构强度研究所，1989。 [3]. ANSYS User&s Manual for Revision, Volume IV, Theory, Swanson Ansys System, Inc. [4]. 岳中第：&结构稳定性分析在工程起重机吊臂设计中的应用&,轮胎式起重机结构的工程分析，BQCAE二期工程的技术报告，1999。