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All rights reserved.后专车市场步入“神州专车节奏”
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天下大势分久必合。2月14日情人节，滴滴、快的两大打车软件宣布合并，就像一部肥皂剧，情节夸张又离奇。对于两家公司合并之后的前景，大家莫衷一是。而也有分析认为，这是滴滴快的无奈之棋，火拼烧钱的速度太猛，不但是财务投资人受不了，就连战略投资人也受不了。而就在其正式合并前，携神州租车专业车辆优势进入专车市场的神州专车给其带来极大压力，加速了其合并。如果将滴滴快的合并之前的专车市场看作“前专车市场”，那么后专车市场，随着神州专车的强势入局后将步入“神州节奏”。
疲态尽显的打车软件完成合体
高峰时期打车难，偏远路段出行不易，商务场合出租车掉价，专车就此应运而生。专车这词，听起来就高大上，事实上它的收费和服务的确比出租车更高“逼格”一些，面向的是中高端出行需求用户。在打车应用领域风生水起的滴滴和快的，相继通过招揽私家车杀入专车市场，也证明了他们对于市场前景的看好。
“你敢补贴10元，我就来15元”依然是老套路，先是快的给乘客送来“立减起步价”的代金券，随后滴滴快速响应，用户很快收到了15元的代金券。不久，快的和滴滴又纷纷硬塞给乘客多张8至10元金额不等的代金券，但据记者了解，许多用户觉得如此金额略显寒酸，并且优惠券有很多实用条件限制，收到优惠券后往往放弃。
此外，为了招揽私家车主带车加盟，充当所谓“专车”，快的和滴滴还在司机端给出巨额补贴。由于私家车资源有限，两家公司陷入恶性竞争，给司机的补贴水涨船高，成本压力极大，而这些成本最终被转嫁到了乘客身上。无休止、无意义的烧钱动摇了投资人的信心，最终推动两家公司停战合并。
有市场调研机构分析后表示，在专车业务上，快的和滴滴无法找到足够的正规租赁车辆，导致双方都明显力不从心，虽然合并后可能缓解专车数量不足的压力，但是在车源充足、一掷千金的神州专车面前，似乎无法实现1+1&2的良好预期。毕竟打出“敢坐就敢送”，首单免50元，“充100元返100元，多充多送”的神州专车，如此补贴力度势必对专车市场造成相当大的影响。再加上背靠手握6万辆租赁车辆的神州租车，神州专车“专业车辆、专业司机和专业管理”带给用户优异的租车体验
分析认为，神州专车这种充值反送的营销方式玩的很高明，由于是正规专业车辆，神州专车合法合规，服务有保证，而依靠私家车做专车的黑车随时可能被查，并无保障，客户也不敢充值。
　　市场需要实力公司建立标准
强势补贴毕竟只是一时的市场运作手段，打铁还需自身硬。自去年9月成功登陆港交所上市后，神州租车的车队规模稳步增加。根据第三方机构罗兰贝格的数据，神州租车在车队规模、收入、网络覆盖及品牌知名度等方面都遥遥领先于竞争对手，是中国租车市场的绝对领导者。
此前，交通运输部发文肯定和鼓励专车发展，规定只有正规租赁车辆才能做专车，并严禁私家车从事专车业务。而神州专车全部使用神州租车的专业车辆，先天占有绝对的政策优势，也正是专车发展的方向。
神州专车另一个睥睨群雄的资本是牌照。随着越来越多的城市，开始对车辆牌照进行限制，具有运营资格的牌照更加凸显其价值，如果没有，即便有钱也任性不起来，这个问题也从侧面反映出“快滴”合体的必要性，以及迫切程度。
业内人士称，神州专车全部使用神州租车的自有租赁车辆，对于汽车租赁公司的规模来说，租赁牌照是主要门槛和稀缺资源。在一线城市稀缺的车辆牌照方面，神州专车早已备下了足够的资源，足以应对各方面的挑战。
这也就不难解释，为何目前的专车市场乱象丛生，很多不具有租赁资格的私家车、黑车混迹其中，更不难解释市场先入者目前的纠结。底气十足源于神州专车拥有充足的租赁车辆资源，能够保证服务的车型统一，标准服务。
另外，从结构设计上来看，根据神州租车的公告，神州专车的品牌属于上市公司神州租车和优车科技共同运营，车辆按照市场公允价格租自神州租车，但目前神州专车与神州租车并无资本上的关系，因此神州专车所有的客户补贴和“烧钱”，并不会影响神州租车的业绩，反而因除了神州租车原有自驾业务外多增加了专车业务的收入有助于提升业绩。未来神州租车还对优车科技，也就是专车的运营公司拥有优先投资权，这可以保障神州租车上市公司股东和投资人的利益。
上述业内人士指出，滴滴快的合并只是解决了两家火拼互相抬高私家车补贴的问题，并没有解决合规车辆的问题，即便是两家不相互争抢私家车资源，还有Uber和易到用车与之争抢私家车资源，并且这些私家车做专车，都面临高昂的违法成本。神州租车进入专车市场，依靠其软硬件实力，又符合交通部发展专车的指导精神和鼓励方向，势必成为专车市场的主导力量，将改写国内专车市场的竞争格局。
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&陆正耀：神州还没入局，专车行业都不能算开始
发表时间：
　　当外界还在为滴滴和快的的合并而浮想联翩时，专车领域的另一个重量级玩家租车也已经在这一市场展开布局。但作为神州租车的董事局主席，的野心远不止于此。
　　他和神州租车所代表的市场力量并没有在专车之战中冲在第一阵营，但凭借着跟竞争对手差异化的资源，向来高举高打的神州租车被视为最有可能跟平台型公司抗衡的力量。陆正耀本人的说法则更直接：&在专车这个领域，神州没有入局，这个行业都不能算开始。&
　　以下为陆正耀接受本刊专访时的采访节选：
　　从时间上来说，神州专车在专车领域是一个后来者，整体规划和布局是怎样的？
　　陆正耀：首先专车这个业务对神州来讲，肯定是一个战略级的业务，为什么呢？因为从神州来讲我们肯定在做整个出行的入口，所以你也看出来我们不和任何第三方进行合作，全部是靠直.销的形式通过广告来做。
　　专车业务为什么我们在1月份出来呢？之前外面吵吵得很热闹，那些做P2P的动不动就说来颠覆我们，超过我们。很多人都说你们出来说句话啊，你们到底什么态度啊？我们这个企业的风格我想你们都知道，一般不怎么说话，但我们内部对于新模式的研究调查以及论证都在做。不仅在做，而且做得非常透，非常细，这样的话能够把握整个行业的趋势，把握整个客户消费习惯的变化。我们推出的时间点应该是最佳的时间点。我们动作很大，要么不动，一动就全国60个城市同步启动这个项目。我们要么不做，要做就是最大的动作。包括租车当时也是一把就拉起来的。这个过程中也是有很多体验需要提高。
　　神州在出行入口方面的想法能详细讲一下吗？
　　陆正耀：在实现出行入口的想法方面，有些可能是从客户端（平台型公司）开始做，有些是从供给端（比如神州租车）开始做的。柳总关于喜马拉雅山南坡北坡的理论你们听过吧？未来肯定各个行业都有入口级的企业，而且这个入口一旦进来以后，可以延伸到其它领域。我们觉得衣食住行中，行是消费频次最高的，我们招股书的时候写到这一点，就是未来要做移动出行入口方面的综合提供商。
　　现在这个阶段专车的服务水平大概是怎样的？
　　陆正耀：从车型的标准化，服务的标准化以及司机的服务意识来看，总体看正面的评价居多。有一些比如App的流程，地图定位的准确性（需要完善）。像北京上海这种城市，第一步我们是希望五分钟之内车必须到你身边，第二步三分钟之内车必须到你身边。
　　这个也不是运营的问题，是热点的问题。不同时间的热点是不一样的。比如说情人节五点钟热点和八点钟热点一定不一样，前面是下班的地方，后面可能到了酒吧等等。这些数据积累还不够。
　　更多的我觉得还是一些流程性的东西。能做到这个水平还是蛮满意的，肯定离我们的目标还有差距。目前我给运营团队的评分六十到七十，刚刚及格，专车这个领域在我心目中至少要到九十分。
　　神州在全国范围的布局对目前的市场格局会有什么样的改变？
　　陆正耀：首先在专车这个市场，神州没有入局，这个行业都不能算开始，这是一定的。
　　有人说神州算是这个领域的正规军。
　　陆正耀：不仅仅是我们符合政府的要求，因为我们公司的战略在这里，我们的优势在这里。其实在专车领域神州跟其他公司就差半年左右，神州租车在租车领域也不是最早入局的，传统的有很多都是十年二十年。我们不需要是最早的。我们觉得现在（进入专车）时间完全来得及。在未来行业格局里，我觉得我们肯定是这个行业的主导力量。一定是最重要的主导力量！这个市场没有我们肯定不算开始。
　　BAT不管从资源上、流量上还是资金上面也是非常有影响力的，对此神州怎么看？
　　陆正耀：BAT更多的还是互联网企业，租车包括专车领域是非常典型的O2O，线上到线下的生意。线上和线下哪个重要？我们觉得两者一样重要，而且我觉得线下可能会更重要。神州租车在线下优势目前在中国市场没有任何一家可以比的，而且这个地位是不可撼动的。包括我们的成本结构，包括线上线下的布局，包括我们现在的牌照资源。
　　在线上方面，神州租车是一个技术背景极强的公司，我自身就是技术背景的。神州租车到今天最主要是靠创新出来的。所以我们对线上的东西是可以后补的。而线下资源是别人补不来的。这是第一个线上线下优势问题。
　　第二个资金问题，神州租车其实也是一个不错的上市公司，我们有资本平台，股权啊债务啊，我们的资产负债表可以撬动的财务杠杆很大，所以我觉得资金上我们没有任何的劣势。
　　第三点很重要的一点，我们很专注。在这个市场我们是最专注的。还有很重要的一点对客户的把握。其实最终就是两点，一点客户体验，一点是成本结构，我们觉得在这两点上，我们还是有非常强的优势。
　　我要强调的是这种体验不仅仅是APP的体验，更重要的是用车的体验。我们怎么看App这种渠道，我们觉得那就是购物环境，也就是我买这个东西，到底在苹果店买还是在中关村买，它重要吗？也重要，但是已经是第二重要了。现在在渠道上还有很重要的一点，就是还有很多人不用APP，打电话还是方便，我们可以满足更多的客户的选择，所以我的渠道更多元化，我觉得这些方面我们还是有优势。
　　刚才说到成本结构的优势，主要是体现在价格上面吗？
　　陆正耀：成本的结构会体现在价格上面，也会体现在烧钱上面。首先我们的用户端烧钱补贴，补到一定程度都是一样的，为什么呢？他们补了，我也要补，我补了他们也要补，最后不能比出租车更低，比出租车低政府是有意见的。因为专车做的还是差异化的市场。
　　所以在这个情况下成本结构就影响到你的供给端。我们现在的模式是固定一辆车，固定一个司机，看一天你跑多少单。我们的车一天加油钱在六百块钱左右，一天跑二十四、五单，一单成本是二十五块钱。而所有的平台模式，绝大多数还是私家车挂靠的。因为市场上（租赁牌照）资源不多。现在所有平台公司的补贴绝大多数是补贴私家车，因为要抢私家车的资源。而我们的补贴全部在用户端。这样我们在供给端的成本是固定的，而平台公司的成本可能是五十、一百、一百五，因为这几家在通过疯狂补贴来抢资源。
　　还有很重要一点，我的车源哪里来？两部分，一部分是长期的固定的专车，另外一部分我在短租车有很多闲散资源。比如周一到周四租车需求会低一些。另外从这辆车还回来，到下一单租出去，这是有闲散时间的。我把这部分资源全部利用起来，很多协同效益就体现出来了，所以这些方面都是成本优势里很重要的地方。
　　关于资金的问题，有人算过神州租车五个月融资大概有十几亿美金。
　　陆正耀：你们没看到的还有很多，国内银行的授信还有几十个亿。
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&& 案例正文
苏学平与益阳市神舟汽车运输有限公司、益阳湘运集团有限责任公司人身损害赔偿纠纷一案
原告苏学平，女，日出生，汉族，农民，住桃江县牛田镇三塘湾村。
委托代理人杨友良，湖南义剑律师事务所律师。代理权限为一般代理。
被告益阳市神舟汽车运输有限公司。
法定代表人李清明，系该公司董事长。
委托代理人刘木文，男，日出生，汉族，益阳市神舟汽车运输有限公司桃江分公司安保股长，住桃江县桃花江镇花桥路。代理权限为特别授权。
被告益阳湘运集团有限责任公司。
法定代表人郭跃明，系该公司董事长。
委托代理人昌洪武，湖南义剑律师事务所律师。代理权限为特别授权。
本院在审理原告苏学平与被告益阳市神舟汽车运输有限公司、益阳湘运集团有限责任公司人身损害赔偿纠纷一案中，原告苏学平于日向本院提出撤诉申请。
本院认为，原告的申请系其真实意思表示，符合法律规定，本院予以支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十一之规定，裁定如下：
准许苏学平撤回起诉。
案件受理费200元，由苏学平负担。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&审 判 员&& 周&&&&迅
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&二00九年九月四日
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&书 记 员&& 刘 耕 辰
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按地域找律师自不量力！神州专车火速杀入打车软件之争 汽车市场网
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自不量力！神州专车火速杀入打车软件之争
日&&&来源：中国经营报&&作者:
&&& 正在竞相厮杀的专车市场又迎来一个重量级玩家，而这个玩家似乎有点自不量力。1月28日，号称中国租车行业老大的神州租车高调宣布，将携超过6万自有车辆进军网络专车市场，并宣称一年内将投入超过25亿元，计划发展5000万用户，最短三个月做到第一。那么神州租车此时的烧钱之举明智吗？本文来自钛媒体。
　　滴滴快的合并是今年专车市场最大的新闻之一，市场上的其它玩家表现不一，易到向监管部门举报合并涉嫌垄断，新玩家神州专车趁机加大推广力度，把充值优惠活动延续至6月1日。
　　按神州租车官方的说法，“充100返100，上不封顶”的充值优惠活动是为了培养深度用户，但在几大玩家共存的专车市场，用户很容易迁移到别的平台，我自己就已经下载了4个专车APP，专车大战比拼的还是谁的价格更低。在滴滴快的因为恶性价格战而合并后，神州专车又拉开了烧钱大战的序幕。
　　有别于滴滴快的以及易到、Uber，神州专车在用最重的方式冲击专车市场，全部自有车辆加高额补贴，的确能够在短期内吸引用户， 这里的用户有一些是新用户，但大量还是原来滴滴快的等竞争对手用户，冲着充值优惠活动我也成了神州专车的用户，体验了两次之后发现神州专车除了在APP功 能设计上有些瑕疵(比如叫车成功后退出当前界面就再也找不到司机所在位置)外，消费体验与滴滴快的并无区别，在价格上甚至还高于竞争对手，比如起步车型， 滴滴是14元起步费加2.6元每公里里程费加0.3-1元每分钟慢速(速度小于12公里每小时)时长费，神州专车是15元起步费加2.8元每公里里程费加 0.5元每分钟时长费，超出15公里还要单加1.5元每公里远途费。当然这个价格差距在神州专车高额返现的刺激下会暂时消失。
　　神州专车用滴滴快的曾经熟练使用的补贴战术能够突围成功吗？我的观点还是不看好，神州专车这一次步子迈的太大，只会一条道走到黑。　　按说滴滴快的用高举高打的战术成功把易到边缘化，神州专车现在复制这一战术也应该有成功的可能，为什么钱景还是不乐观？原因有两个：时机不对、商业模式硬伤。
　　专车市场快速拉新时间窗口基本关闭
　　在滴滴快的推出专车之前，市场上早就有易到等专车服务商，为什么那时候专车成不了气候？最核心原因其实是易到太过谨慎，Uber在全球早已风行，易到在国内仅仅在高端商务出行市场有点名气，不敢砸钱拉新(也许是因为没钱)，我第一次使用易到是主动下载，因为价格相对出租车高出太多就没有再用过。
　　等滴滴快的从出租车市场闯进专车市场并马上爆发后，易到们才发现投资人的钱原来可以这么花，各家也都相应出台补贴措施，一起催熟了一二线城市(主要指直辖市、省会城市及部分经济发达城市)的专车市场。等到滴滴快的合并时，还有几人不知道专车这个新产物？
　　为什么上面要说明是一二线城市，因为专车在其它城市几乎没有市场，大部分小城市转一圈都花不了20块钱，连滴滴打车、快的打车都没有市场，专车更进不去。
　　神州专车推出的时间距离滴滴快的合并也就半个月时间，可谓生不逢时。专车市场基本进入扫尾阶段，拉新的成本会成倍增加，神州专车也预计到困难，宣称将投入超过25亿元拉新。决心很大，可现实很骨感。专车是滴滴快的的核心业务，背后的投资人和腾讯阿里不会坐视神州专车抢夺到手的蛋糕。新一轮烧钱大战神州专车恐怕占不到一点便宜。
　　神州专车把充值优惠活动从2月28日延长到6月1日，6月1日之后还要延长吗？以神州专车目前的价格体系，没有补贴绝对处于劣势。用低于出租车的价格运营专车，到底是要打垮出租车行业还是坑自己？
　　在一个接近饱和的市场砸钱抢用户，神州专车考虑过机会成本吗？有能力一直比滴滴快的甚至易到更便宜吗？滴滴快的合并就证明了价格战不可持续，神州专车走上的这条老路已经是一条黑路。
　　神州专车自有车辆是一颗随时引爆的地雷
　　其实神州专车母公司神州租车是专车市场的第一批试水者，但在2011年因畏惧政策风险主动停掉了专车业务。在滴滴快的引爆专车市场后，神州专车又重出江湖，但此一时彼一时，江湖上已经很难容下神州专车了。
　　上面提到的时间窗口神州专车是彻底错过了，但神州专车无法成功的核心原因除了砸钱砸不出未来外，商业模式硬伤可能让神州专车一败涂地。
　　在推出专车之前，上市公司神州租车主要收入是租赁收入和二手车销售，其中租赁收入占绝对大头，虽然短期来看，单辆汽车每日租赁收入远不及专车流水，神州租车财报也显示2014年第三季度该公司单车日均收入177元，与动辄上千的专车流水相比确实太小。
　　但流水高收入就高吗？以已经合并的滴滴快的为例，业界小道消息披露2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，由于出租车业务没有营收，所以这部分收入应该主要来自于专车业务，滴滴快的折腾了小半年收回来的还不及砸出去的补贴的一个零头，对于神州专车未来一年的营收情况我自然不敢太乐观。
　　与滴滴快的以及易到不同的是，神州专车全部是自有车辆，司机是雇员，在分成上自由度更高，但在一个充分竞争的市场环境下，神州专车如何平衡司机与自己的利益？如何让司机不流失是分成的决定性因素，虽然神州专车的分成比例还未可知，但从已经折半(充值优惠活动)的现金流水中拿走太多恐怕会伤害司机的积极性。
　　滴滴快的基本模仿Uber模式，专车属于加盟，属于典型的互联网轻资产模式，而神州专车是自有车辆自有司机，等于在Uber模式上增加了一个管理成本，车辆损耗和司机工资是沉默成本，这两大成本迟早要转嫁到用户身上。对于本来就白热化的专车市场而言，价格就是最核心的变量，神州专车的价格优势能够持续多久恐怕要打一个大大的问号。上市公司神州租车可以通过发新股等方式融资，但不用披露财务数据的创业公司背后的金主力量更大，我不相信神州专车烧钱烧得过滴滴快的。
　　神州专车重资产模式在短期内能够有效组织力量拉新，但长期来看，这就是一颗会随时引爆的地雷。地雷的引子就是神州租车曾经担心的政策风险。以北京市为例，其实按《城市出租汽车管理办法》，除了有运营资格的6万多辆出租车(京B牌照)能够提供招车(出租车、专车)服务外，其余所有车辆上路拉客都是违法行为，交通运输部在年初开了一个口子，允许租赁公司旗下车辆开展专车运营活动，但因为没有进入立法程序，各地交管部门查处专车的执法行动往往一视同仁，并不区分私家车和租赁公司所有车辆。
　　在出租车牌照没有开放的现实情况下，任何一种专车都有政策风险，这取决于当地交管部门如何解读法律。虽然看起来神州专车全部是自有车辆更正规安全一些，但这同样也是踩红线的商业行为，跟四年前并无二致。
　　从现实情况来看，交管部门不可能封杀专车，相反Uber模式有可能在中国以一种接地气的方式合法化，比如接入专车的私家车需要在交管部门实名登记并交纳一定管理费，司机需要经过考试才能取得运营资格，运营车辆必须一年一检，保险规格向出租车靠齐等等。
　　在出租车运力无法满足市场需求时封杀专车，无异是与全民作对。所以我们有信心期待Uber模式在中国合法落地，到这一天神州专车就陷入了“全民战争”的海洋，剩下的选择只有两个：推出专车市场退守租车市场，或者将车辆转售给司机。无论哪个选择，都是最差的选择，专车市场投入的成本没有收回的机会，租车市场也耽误了。
　　共享经济大潮不是神州专车可以阻挡，Uber模式能够在全球风行也一定可以在中国落地。一条道走到黑的神州专车，留下的唯一价值是让更多人用极低的价格享受到专车服务，但用户是理性的，价格战之后谁家更便宜用谁家的再正常不过，彼时的神州专车可能已经成为过去时。　　　　
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