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【打桩机】400名工人助力武汉机场建设
天河机场T3航站楼工地上，施工建设如火如荼，工人们正在进行地下工程的施工工作
　　陈卓 摄
　　记者韩玮 通讯员祝娉娉 实习生吕山
　　2月14日元宵节，当武汉部分工地还因农民工未到岗处于半停工状态时，位于黄陂的天河机场三期工程工地现场已是热火朝天的景象：40多台旋挖机和吊机高高竖起，400余名工人分布在深基坑、机场地铁站各施工作业面上大干起来。
　　14日上午9时，记者驱车来到天河机场三期施工现场。葛洲坝集团机场项目部施工经理刘勇正在指挥工人作业。“你现在看到的这个深基坑是武汉最大的，是T3航站楼、机场交通中心和汉孝城铁、地铁机场站共建基坑，要打近万根工程桩，这些桩基将支撑起城铁、地铁的5条隧道，以及航站楼和交通中心这两座宏伟建筑，被称为整个机场三期‘最难啃的骨头’。”
　　据刘勇介绍，深基坑和桩基打好后，才能从地下转入地上，开始T3航站楼和交通中心的建设，“武汉的民航发展等不得，我们必须往前赶。”这一地下深基坑去年7月1日开挖，为了保证10月31日前T3航站楼和交通中心能“冲”出地面，大年三十那天，项目部只放了半天假，刘勇在内的86名管理人员留守，“130余名农民工春节期间坚守岗位，一直干到现在都没休息。”
　　400名农民工挑战最大深基坑
　　刘勇介绍，深基坑面积达9万多平方米，相当于13个足球场大小，最深处挖到地下20米，比长江隧道的基坑还大还深。这一深基坑要挖到今年5月，采取明挖法，一共挖140万方土，因为工期紧，平均每天要挖2.5万方，用工程车一天要拖两三千车。“你如果去年夏天来就能看到工地全部是一台接一台的工程车穿梭不停。”
　　最忙的时候投入60多台机器，现场近百名工人，若加上地铁站施工的，共400人两班作业，非常辛苦。“我手下的农民工大都来自浙江和湖北黄石，他们也盼着地铁、城铁连通机场，今后黄石人到武汉通过武黄城铁，再经汉口站转地铁或城铁可直达天河机场，坐飞机也方便了，也算为家乡人民做了件好事，因此干劲很足。”
　　刘勇是宜昌人，妻子也常年在工地守着，16岁的女儿一人在宜昌上学，为保证工期，虽然坐汉宜动车仅2小时到宜昌，但刘勇一直坚守在工地，很少去看女儿。
　　地质复杂水塘多
　　近万根桩淤泥上“扎马步”
　　庞然大物要“坐”在近万根桩基上，能“坐”稳吗？刘勇说，黄陂的土壤地质为软基，打不到基岩，这就容易在钻孔过程中造成塌孔。“地下每一块地层都不一样，水塘多，全部是淤泥，还有两层流沙，要想将建筑物稳如泰山屹立在上面，难度可想而知。”
　　葛洲坝集团有长江三峡大坝、葛洲坝水电站的建设经验，刘勇也在国内干过多个复杂条件下的深基坑工程，这一难题迎刃而解。“用加入膨韧土的泥浆做成护壁，再打桩就不担心塌空。”从去年9月开始，一直到下月即将打完所有工程桩。“这就好像是在泥浆里‘扎马步’，我们用一切技术手段来保证将‘马步’扎稳。”
　　不畏严寒人手一件军大衣成“标配”
　　目前正值寒冬，机场三期工地现场比市区还低2℃-3℃。刘勇说，最低气温曾达到零下5℃，还得给混凝土加温，搅拌车外再包上保温布。
　　刘勇坦言，施工条件艰苦，去年8月武汉刮起11级大风，三期工地现场的活动板房全部刮走，“所幸里面没人，后来生活板房全部更换成钢结构。”
　　工地无建筑物遮挡，夏天暴晒，冬天则愈发冻人。中建三局桩基一队现场工头田涛，去年12月份加入T3航站楼建设队伍，春节过年也没回家。“工期紧任务重，前几天武汉零下五六摄氏度的低温也没停工，工人们人手一件军大衣，成了‘标配’。”
　　下月，地铁天河机场站的2台盾构机将下井从南端始发，4月份另2台也开始由北端盾构，4台盾构机掘进8公里，年底完成整个站房区间的土建工程。昨日，武汉地铁集团机场线项目部经理王锋介绍，春节80多人留守，200余位农民工也于大年初六提前到位。
　　不停航施工是最大挑战
　　“不停航施工，这在民航史上估计也是绝无仅有，这是我们遭遇的最大挑战。”昨日，负责T3航站楼建设的中建三局总承包公司生产经理汪明军告诉记者，机场三期建设期间，天河机场不能停航，而T3航站楼位于机场净空保护区域内，施工中必须采取措施，不能影响飞行安全。
　　据悉，将来要建设的T3航站楼西1、西2指廊和连廊正好位于目前的机场老塔台附近，“如果措施不得当，施工可能遮挡到飞机指挥系统的视线，我们正在研究方案。”此外，汪明军表示，管线拆改也是一大难点，保障机场油料、航站楼、通讯导航等相关设备正常运行的主管线均贯穿T3航站楼，施工中必须确保管线安全。“机场一期、二期的地下管线星罗棋布，我们得采取人工挖探沟方式，先下去查看管线走向，搞清楚后才敢动土。”
　　更让他伤脑筋的是，施工毗邻目前的T2航站楼和国际航站楼，“来自全国各地甚至世界各地的旅客都会经过这里，我们必须做到文明施工，不能有扬尘，不能有渣土漏撒。”为此，汪明军吃住在工地，每天巡视两遍，渣土车出工地要清洗，施工现场采取洒水降尘，现场督阵每道工序。
　　本报讯（记者韩玮 实习生吕山） 2015年，去天河机场赶飞机，将看到一座115米高的塔台，为全国机场塔台之最，在亚洲机场中排第二。届时，湖北空管分局日航班保障能力将达到1000多架次。
　　随着天河机场第三航站楼开建，空管工程同时启动，湖北空管分局新建“航空塔台”，每天指挥1000多架次航班起降。
　　目前，天河机场空管塔台高度40米，指挥一条3400米跑道航班起降。目前天河机场的高峰小时起降飞机架次达到每小时33架次，待明年6月第二跑道启用后，每小时起降和保障航班架次将实现翻番，相当密集。“如果仍用目前的塔台进行指挥，高度显然不够。”湖北空管分局有关人士介绍，塔台如同“空中交警”，担负着指挥飞机起飞与降落、处理紧急情况、发布管制指令等职责。“塔台的要求是必须能清楚地看到两条跑道和所有停机位，以及每架飞机的起降，周边不得有障碍物，因此必须‘高高在上’”。
　　据悉，新塔台位于天河机场第三航站楼北侧，建成后，要运行2―3个月后，再拆除老塔台。目前亚洲最高的航空塔台位于曼谷，高达132米。
　　今年1月天河机场旅客吞吐量增势喜人，国际及地区旅客达到150万人次，增长31%，预计今年全年发送国内外旅客人数将突破1700万。三大基地航空公司增加了航班运力，进出港航班密度随之将有较大提升。
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成都旋挖机解读成都地铁工期
来源：本站 发布时间: 17:26:43 浏览量：
&据介绍，四河站是成都地铁1号线南延线自北向南的第4座车站。车站主体位于天府大道以西的市政绿化带与非机动车道内，车站长282.7米,标准段宽度37.7米，开挖深度约16米，为地下两层平行换乘双岛式站台。车站南端设明挖区间（），区间长172.5米，标准段宽11米，开挖深度约16米。该站地处成都市主干道天府大道，车流量大、居民区密集，站内施工场地狭窄、地下管线纵横交错，管线迁改难度大。施工单位为抓工期、降影响，采用“多个出土点，多种出土方式”相结合的方法，加大日出土量、缩短出土工期；同时根据车站实际情况，运用碗扣式脚手架及钢木组合模板作为主体结构的中、顶板及侧墙施工工艺，解决了施工场地狭窄难题。为确保该站施工工期，该工点500多名工人同时作业、20多台机械设备一起运行、10多个作业面同时铺开。最终，按期完成四河站及南端明挖区间节点工期目标。昨天，成都地铁5号线一期、二期工程环境影响评价进行第二次公示，关于这条线路的最新信息同时披露。《公示》显示，成都地铁5号线北起新都区香城大道，南至天府新区回龙路，线路全长49公里，共设车站41座。计划于今年年底开工建设，并于2019年5月一、二期工程同步开通运营。北起新都区南至天府新区《公示》中的资料显示，地铁5号线一期、二期工程（以下简称“5号线”），北起新都区香城大道，南至天府新区(微博)回龙路，沿线途经新都区、金牛区、青羊区、武侯区、高新区、天府新区、双流县等。5号线全长49公里，其中地下线42公里，高架线7公里；共设车站41座，其中地下站36座，高架站5座；共设综合维修基地1座、停车场2座、主变电站4座。通过对《成都市城市快速轨道交通建设规划（）及线网规划环境影响报告书》、《成都市城市轨道交通近期建设规划（）》和《成都市地铁5号线一期、二期工程可行性研究报告》的对比，工程可行性研究阶段执行了规划及规划环评的相关意见，工程可行性方案在线路走向、敷设方式、速度目标、列车编组等重要设计参数上与建设规划总体一致，但亦有所变化，主要为原建设规划规划的大丰车辆段位置发生变化；敷设方式上，9.05公里的高架段改为地下敷设方式。此外，此前公布的40座站点改为41座，增设一座。高架站10座，改为5座，减少5座。一期工程计划明年开工5号线全线分两期工程建设，其中一期工程全长39公里，地下线32公里，高架线7公里，共设车站35座，地下站30座，高架站5座；二期工程全长10公里，均为地下线，共设地下站6座。在建设时间方面，《公示》显示5号线将分两期实施，其中一期工程施工总工期拟定约54个月，计划于2014年开工；二期工程施工总工期拟定约42个月，计划于2015年开工。计划全天运营18小时《公示》提出的列车运营时间为5∶30至23∶30，全日运营18小时，比目前已经开通运营的1、2号线都长，将会让乘客感到更加方便。在车型及编组方面，初、近、远期均采用4动2拖6辆编组的A型车。据了解，地铁列车根据“体宽”可分为A、B、C三个型号，以A型列车宽度最大，载客量最多。与我国普遍运营的B型、C型列车相比，具有载客量大、功能先进、运行可靠等特点，尤其适合人口密度、流量大的特大型城市使用，可以解决加挂车厢过多带来的诸多难题，有效缓解轨道交通运输压力。目前1、2号线采用的均是B型车。在运行时速方面，5号线的最高运行速度将达到80公里/小时。