各种改装的大马力柴油机，看这起步与加速，最小的也有3千匹马力
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48小时发货
48小时发货&主题：某些车马力小，但是加速很快，原因就是扭力大且释放早
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比如说宝马320i，这台阉割版2.0T只有区区184马力，但是仗着1250转就能释放270扭力的优势，01加速成绩官方是7.3秒，实测是7.4秒。再来看看他的对手们：
第一个，锐志2.5，193马力，没用，官方9秒，实测8.9秒
第二个，凌志IS250，208马力，没用，官方8.2秒，实测8.8秒
第三个，英菲尼迪G25，这个猛，235马力，还是没用，官方无，实测8.1秒
第四个，老款思铂睿，这个和320i最接近了，181马力，加速应该也接近吧？可惜，加速表现和马力数很没有关联性，官方是悲催的11秒，实测好像是10秒多。
好了，我知道这时候该有人要跑出来说，是宝马的ZF8AT变速箱 超级牛逼才提速快的对不？那我们再来看下面两个例子：
第五个：最新款思铂睿，208马力，配合本田8速双离合，牛逼不？还是没用，官方8.6秒的加速，车托之家很给力的测出了8.23秒的实测成绩，还是差不少。
第六个：大众迈腾2.0T，200马力，280扭力，换档飞快的六速双离合，呵呵，还是没用，官方是8秒，实测是7.6秒。这是为什么呢？马力也大扭力也大变速箱也快。仔细比一下，原来这个280扭力要到1700转“才能”释放。
综合以上实际情况，楼主要发表个人想法了：
首先，楼主总体上认为马力和加速“应该”具有正相关性，马力大加速快，马力小加速慢，这应该是不错的。
其次，确实存在不少像宝马320i这样马力小小，重量也不轻，但是加速却很快的“反科学”现象，这些车无一例外都具有共同特点，那就是扭力大且释放早。这个特点就是这些车加速快的决定性因素。
最后，楼主既不是马力党，也不是扭力党。楼主认为马力很重要，扭力也很重要。如果你一定要楼主选边站，做出“马力决定论”或“扭力决定论”这样非黑即白的表态，那楼主只会选择“实际加速成绩决定论”，楼主才不管你马力多大扭力多大，最终的实际加速快才是王道，就好比上面的宝马320i。
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一车切糕 发表于
比如说宝马320i，这台阉割版2.0T只有区区184马力，但是仗着1250转就能释放270扭力的优势，01加速成绩官方是7.3秒，实测是7.4秒。再来看看他的对手们：
第一个，锐志2.5，193马力，没用，官方9秒，实测8.9秒
第二个，凌志IS250，208马力，没用，官方8.2秒，实测8.8秒
第三个，英菲尼迪G25，这个猛，235马力，还是没用，官方无，实测8.1秒
第四个，老款思铂睿，这个和320i最接近了，181马力，加速应该也接近吧？可惜，加速表现和马力数很没有关联性，官方是悲催的11秒，实测好像是10秒多。
好了，我知道这时候该有人要跑出来说，是宝马的ZF8AT变速箱 超级牛逼才提速快的对不？那我们再来看下面两个例子：
第五个：最新款思铂睿，208马力，配合本田8速双离合，牛逼不？还是没用，官方8.6秒的加速，车托之家很给力的测出了8.23秒的实测成绩，还是差不少。
第六个：大众迈腾2.0T，200马力，280扭力，换档飞快的六速双离合，呵呵，还是没用，官方是8秒，实测是7.6秒。这是为什么呢？马力也大扭力也大变速箱也快。仔细比一下，原来这个280扭力要到1700转“才能”释放。
综合以上实际情况，楼主要发表个人想法了：
首先，楼主总体上认为马力和加速“应该”具有正相关性，马力大加速 ...测试百公里加速，一般的方法是先将转速拉上去，采用“弹射”的方式，跟1250转释放还是1700转释放太大关系吧？
普通用户只要想加速，大力油门下去，不到一秒直接就从怠速上到6000转了，跟1250转释放还是1700转释放也没太大关系吧？
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尺比也有很大关系
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我选车比较在意扭矩，扭矩一定要大，功率别差太多就行。
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看起来楼主是个扭矩党，楼主可以查下同样的转速下谁的功率大！涡轮把功率曲线前段抬高和右移了
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加速和车体本身重量也有很大关系。
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0~30km/h加速，上面哪辆快得过我的“爬坡王”电摩？
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不怕风不怕雨 发表于
我选车比较在意扭矩，扭矩一定要大，功率别差太多就行。...我选车够用即好，其实楼主说的320i，虽然只有184马力，可实际驾驶时大多数时间恐怕连100马力的输出都用不到，这就是实际功率和标称功率的区别。
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齿比是干什么的知道么，就上面列出来的那些车，换个大尾牙分分钟秒你320，可惜人家原厂调教偏经济性，买菜车比扭矩比0-1这种S X事情也就是键盘车神天天拿出来自HIGH 本帖最后由 zeuswarrior 于
13:03 编辑
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天高云清 发表于
测试百公里加速，一般的方法是先将转速拉上去，采用“弹射”的方式，跟1250转释放还是1700转释放太大关系吧？
普通用户只要想加速，大...6000转弹射？你试试看
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zeuswarrior 发表于
齿比是干什么的知道么，就上面列出来的那些车，换个大尾牙分分钟秒你320，可惜人家原厂调教偏经济性，买菜车比扭矩比0-1这种S X事情也就是键盘车神天天拿出来自HIGH附议。买了菜车就好好去买菜。
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天高云清 发表于
测试百公里加速，一般的方法是先将转速拉上去，采用“弹射”的方式，跟1250转释放还是1700转释放太大关系吧？
普通用户只要想加速，大力油门下去，不到一秒直接就从怠速上到6000转了，跟1250转释放还是1700转释放也没太大关系吧？没记错的话，大众DSG双离合的弹射保护转速好像是3000转，这样在离合器接合的瞬间，转速是有可能跌落到1700转以内的。
另外不到一秒就从怠速上到6000转，应该只存在于挂空挡的情况下。实际上大多数扭力不大的车，固定档位从怠速一直踩到6000转，过程都是很慢的，尤其是三档以后。
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不怕风不怕雨 发表于
我选车比较在意扭矩，扭矩一定要大，功率别差太多就行。楼主以前是比较在意功率的，后来发现功率大还是扭矩大其实无所谓，最终还是要看实际提速表现。
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PENTAXSKY 发表于
看起来楼主是个扭矩党，楼主可以查下同样的转速下谁的功率大！涡轮把功率曲线前段抬高和右移了还真不是。
楼主以前是彻头彻尾功率党，曾经下定决心，第二辆车必须200马力以上，第三辆车必须300马力以上。但是后来在实际购买第二辆车的过程中，发现320i虽然才184马力，但是实际加速快过很多200马力出头的车，所以还是认为实际成绩比账面数据重要，选了320i。
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宝马这台2.0t很明显低标功率了
奔驰的c200以前也低标功率
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kimleechn 发表于
6000转弹射？你试试看没试过，变速箱会飞掉？
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menfiss 发表于
我选车够用即好，其实楼主说的320i，虽然只有184马力，可实际驾驶时大多数时间恐怕连100马力的输出都用不到，这就是实际功率和标称功率的区别。是的，那谁谁不是说过，你功率大确实好，但平时我却用不上（没事不会拉到6000转）；而扭力却非常有用，每次提速都是一次最大扭力释放的过程（一千多转就释放最大扭力）。
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操曹操 发表于
宝马这台2.0t很明显低标功率了
奔驰的c200以前也低标功率好的，这是本帖到目前为止，楼主看到的最有力的一个反驳。
如果宝马确实是低标功率，比如把230匹低标到184匹，那么楼主的论证就被推翻了。
而且从理论上来说，我们确实无法确保宝马没有低标功率。
欢迎大家就此发表看法。
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车身自重都不一样，怎么比嘛
把轻的车上加些货物，每个车都一样重才好比
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扭矩就是做功的能力。
功率就是做功的效率。
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zeuswarrior 发表于
齿比是干什么的知道么，就上面列出来的那些车，换个大尾牙分分钟秒你320，可惜人家原厂调教偏经济性，买菜车比扭矩比0-1这种S X事情也就是键盘车神天天拿出来自HIGH哦，亲，请您先去学习一下宝马8AT的尾牙大，还是丰田6AT等其他几个车的尾牙大，再来发表您的高论，行不？
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一车切糕 发表于
好的，这是本帖到目前为止，楼主看到的最有力的一个反驳。
如果宝马确实是低标功率，比如把230匹低标到184匹，那么楼主的论证就被推翻了。
而且从理论上来说，我们确实无法确保宝马没有低标功率。
欢迎大家就此发表看法。车托之家有上功率机测试的文章，GL500扭矩超过标称值了
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扭力还是很重的，
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大赞LZ。很多人玩键盘久了。即使哪天小学课本上写着【扭矩决定加速】，他们还是固执地认为是由功率决定的。因为那自吸转速越高、扭矩越大、功率越大。所以肯定是功率决定的啊。什么涡轮啊，1千多转就到最高扭矩啦，纳尼马是个Bug啊.......肯定是哪里不对，莫非打开方式有问题？
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天高云清 发表于
没试过，变速箱会飞掉？一档地板油都会驱动轮打滑，6000转弹射，如果你能这样弹射，车子可能是在原地打滑打转
很多车子都有牵引力控制，看看自动控制系统怎么起步就知道即便弹射起步，也应该从什么转速开始
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一车切糕 发表于
好的，这是本帖到目前为止，楼主看到的最有力的一个反驳。
如果宝马确实是低标功率，比如把230匹低标到184匹，那么楼主的论证就被推翻了。
而且从理论上来说，我们确实无法确保宝马没有低标功率。
欢迎大家就此发表看法。以之前c200为例，车托之家测出来轮下93%的传动效率
而事实是c200低标了功率，为了不影响c260的销量
同样例子还有大众1.4t，车托之家测出来98%的传动效率
而事实是大众1.4t为了不影响1.4双增压那款也低标了功率
如果我没记错奔驰的c200也有180马力了，01才9秒上下，bmw没理由比奔驰块1,2秒
所以唯一能解释的是bmw低标功率
考虑到bmw这款引擎分高低功率款，也就不难理解
泡网分: 2.481
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<font color="#282060 发表于
大赞LZ。很多人玩键盘久了。即使哪天小学课本上写着【扭矩决定加速】，他们还是固执地认为是由功率决定的。因为那自吸转速越高、扭矩越大、功率越大。所以肯定是功率决定的啊。什么涡轮啊，1千多转就到最高扭矩啦，纳尼马是个Bug啊.......肯定是哪里不对，莫非打开方式有问题？请解释下为啥柴油车扭矩这么大，加速这么慢？
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LZ好贴 赞一个 真不知道这么简单的事为何吵半天
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操曹操 发表于
请解释下为啥柴油车扭矩这么大，加速这么慢？航母功率更大，加速更慢，你是不是又糊涂啦！
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最小马力的汽油机的马力是多少
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目前卖 的最小汽油机是14－20CC,航模汽油机60级动力功率约60瓦,3/4 马力据称,由一名英国华裔科学家领导的研究小组成功发明了一种细小得可以为手表供给动力的全球最细汽油引擎.马力 不详
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&&&&汽车改装，对于许多人来说依然是一件陌生和冒险的事。事实上，当你对车有一些基本了解后，会发现改装并不可怕，它还会给你带来不少乐趣和满足感。但前提一定是你对车有比较了解，因为目前国内改装市场还很不成熟，鱼龙混杂，需要消费者擦亮眼睛。　　本文总结的几种提升动力的方法，原理简单，花费不大。如果你希望自己的爱车能跑得更快一些，而预算又不够，或许你可以了解尝试。　　1、进气冷却　　这是最便宜的办法之一。原理也十分简单，冷空气的密度更高，因此可进入发动机气缸的空气越多。更多空气意味着更多燃烧，更多燃烧产生更多动力。通过这一方法一般可增加5%左右马力。　　汽车的进气管道长度在一米以上，多为塑料件，阻热效果不佳。由于发动机舱温度较高，空气吸入到发动机时，温度往往会变高。所以这个改装方法的原理就是使用阻热或散热材料改造进气管道。碳纤维是不错的选择，但价格昂贵。国内有牛人曾花40元人民币用陶瓷纤维薄板DIY了一套进气系统。　　2、排气加速　　讲完进气，我们看看排气，这同样是一个入门级改装。理论上，发动机废气排放速度越快，意味着更多新鲜的空气能更快地进入发动机，从而提升动力。因此，选择一套排气行程比较直的排气管可以有效提升动力。　　我们常见的赛车，都会采用直通式排气管。因为比赛中发动机转速一般都不低于4000RPM，这要求排气越顺畅越好。直通式排气管的设计理念是从催化转换、到排气歧管、排气管，一直到排气尾管尽可能采用直线型。　　目前国内市场上，排气系统中尾段一起改，价格在1500元左右，动力的提升也在5%以上。　　3、高流催化　　催化转换器刚出现时，跟提升动力没有半毛钱关系，不过这一法规确实改善了我们呼吸的空气。汽车三元催化器经过了数十年的发展，它现在既可满足排放法规要求，也能帮你提升动力了。　　高流量三元催化，比原车三元催化载体的孔径密度要小。原车的密度一般是700~900目，而高流量的一般是300目、200目、100目。300目的孔径是最合理的参数，既能提升有效降低废气排放阻力，提升动力，又能过环保检测。　　国内市场上，一般的高流量三元催化价格在千元以内可买到。　　4、轮胎改装　　提升动力，轮胎上可做的文章许多。首先，可以将前轮内束(从鸟瞰角度看,前轮呈内八字形的为内束)调直，这样直线加速会更快;其次，换个小点的轮胎，尽管可能导致速度表显示不准确，但同样可以提升起步和加速速度。此外，你还可以换个更轻的轮圈，不过也不要“以轻取圈”，减轻重量的同时也别让自己钱包变太轻。　　国内替换轮胎市场已经比较成熟，各大轮胎品牌都有连锁店，而不少电商平台也提供轮胎选购，而且提供免费安装服务。一条普通运动型轮胎的价格在400块以内可以买到。　　5、刷ECU　　这个方法在手机和电脑行业十分常见，现在在汽车上也可以使用了。通过更改汽车的ECU，从而调整油气混合比、喷射和点火时间等跟动力相关的参数，最终也可提升动力。不过，这个方法只能在涡轮或机械增压发动机上有显著效果。　　这个方法相对前面几种而言，价格略微会贵些。目前在国内市场，非豪华车刷ECU的报价在4000元左右。　　结语：改装，在国内依然另类和小众的代名词。其中，价格贵也是阻碍改装文化发展之一。当然，最终的原因还是因为不懂车，担心改装带来麻烦和风险。上述那位懂车的老哥就用不到50元改了进气系统。　　另外，值得注意的是随着汽车电子化和智能化程度的提高，改装也变得更加复杂了在盛行改装的美国，改装市场也出现了萎缩的迹象。对于喜爱改装的朋友，除了需要多多学习和掌握汽车知识外，还必须坚守安全的底线。
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准备关注楼主了，以后多交流
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