专业赛车手与非专业车手在驾驶技术能力上有哪些区别？
知乎上很少发回答，这回正经写点东西好了。首先明确一点，专业赛车手是职业运动员，拥有非常高的运动技术水平。人人都会奔跑，人人都会把球踢出去，但不是每个人都能成为田径/足球运动员。职业运动员的心肺功能，肌肉水平，以及对于身体的控制能力（技术动作）是远远强于普通人的。赛车手也一样，要在数十分钟，甚至数个小时的比赛时间中，在反复承受巨大的各向加速度下，控制住自己各部分身体，精确地完成各种技术操作。这是非常困难的工作。以个人浅薄的赛车经验来说，体力上的问题主要是肌肉的耐力。赛车是没有转向助力一说的，为了双手尽可能少地离开方向盘，并且精准直接地控制方向（在100N的力度上加10N，肯定比10N的力度上加1N控制得精确），赛车的转向比通常做得很小，导致转向非常费力。这对于手、手臂的力量有很高的要求。另一方面，由于巨大的加速度，带着头盔的脑袋会在加速度的作用下，给脖子很大压力。我在刚开始接触卡丁车时，体力就明显不足。每次开了十几分钟后，手就会变得很酸，臂力也会明显下降，导致转向精准度差很多，根本无法按照预想的走线行驶。脖子也会感觉到支撑不住脑袋，一加速就会“仰天长啸”，一刹车就会“俯首帖耳”。除此之外，像F1，达喀尔拉力赛这种比赛，车手可能需要在难耐的高温环境下，全程保持高度集中的精神进行比赛，这也是很累人的。除了体力，对于加速度的感知，对于肌肉力度的控制，也是专业与非专业车手的巨大差别。比如说，我可能只能感受到1G和1.1G的差别，但专业车手能感受到1G和1.01G的差别。比如说对于肌肉的控制，我们都能踩出从0到500N的刹车踏板力度，但是我只能分成10段的精度，50N一个档；人家专业的可以分成50段，10N一个档，需要要多少牛一踩就踩出来。除此之外，反应速度，对于外界刺激的反馈也是很关键的。比如说控制在弯中的姿态，如何恰好地保持轻微的转向过度趋势，以用尽轮胎的抓地力，对于转向和油门的精确的、同步的控制，这对于我们来说是很大的考验，但对于专业车手来说应该算是基础。如果是优秀的车手，对于赛车本身应该有非常深入的了解，起码对于汽车动力学应该有透彻的理解。对于赛车的调校能给出合理的意见。尤其是底盘参数，诸如弹簧钢度、避震器阻尼、稳定杆刚度、悬架的几何参数、轮胎的参数和状态等等，都可以根据经验做出自己的判断。此外，像牵引力控制、制动力分配等等参数也需要车手协助进行调整和标定。还一个有趣的现象，很多优秀的车手在其他体育方面也很有造诣。比如说，舒马赫，阿隆索，汉密尔顿这些F1世界冠军足球都踢得不错。像之前06年的达喀尔拉力赛冠军阿尔方，之前是职业滑雪运动员，拿过好多回滑雪世界冠军。运动之间是有相通之处的，身体素质、对于肌肉的控制能力、对于环境的感知，还有反应回馈这些能力，这些东西都是运动员们的过人之处。-----------------------------------------------------------------------楼下有人觉得我没回答“技术能力”的区别，那我就在补充一下吧。赛车的操作主要分四块，加速，减速，转向，换档。所以说，与之相对应的参考指标就是：油门踏板百分比，刹车踏板百分比，方向盘转角，档位。由于不是所有赛车都需要操作换档或者离合，在此暂不讨论档位。（末尾有个视屏作补充）从车手的角度来说，对于某条赛道，只要你掌握了随时间变化的油门踏板百分比，刹车踏板百分比，方向盘转角百分比这三条曲线，理论上你就可以做出最快的圈速。听起来好像不难的样子，但实际上要摸清楚这三条曲线，是需要非常多的练习才可能做到的。而且由于赛车状态的不同（比如说轮胎的磨损，燃油消耗带来的重量变化，以及赛车调校不同等），这三条曲线并非固定不变的。再从车的角度来说，地面能给轮胎提供各方向的摩擦力，可以用下图来表示。横轴代表车子左右方向的加速度，纵轴代表车子前后方向的加速度，轮胎所能提供各个方向的最大加速度可以近似地画成一个圆。在这里主要是告诉大家，在转向的时候是不能大力刹车或大脚给油的。那么我们举个比较简单的例子——刹车入弯。首先，在刹车点大力刹车减速；然后，松开一些刹车，开始转向；随着方向盘转角的增加，逐渐减小刹车力度，到弯心处完全松开刹车。如此简单的一个过程，其实变量有很多的。什么时候踩刹车？踩多深的刹车？什么时候松刹车？松开多少刹车开始转向？刹车要以什么速率松？转向角度要以什么速率增加？这是一个非常复杂的组合问题，需要无数次的练习才可能摸清楚的。专业的车手每周都会有大量的赛道练习时间，其对于这些变量基本上心里是有数的，而且对于这些变量也是有很高的敏感度，会不断调整达到更快的圈速。再补充个小视屏，这是带离合带换档的房车，可以看看人家的操作。
Bathurst 2009 - Foot cam Cameron McConville in Wet
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知乎上有關賽車的問題不多啊，終於見到一個我可以表達一下個人見解的了，各位大神請指教。----------多圖流量慎入，土豪請便----------卡丁車入坑快5年了，從10年的一個傻傻初一仔也到了現在高中狗了，可以說賽車這項運動伴隨著我成長。參加過幾場比賽，國際賽也有本地車會賽也有，不同水平的車手也都有領教過----卡丁車賽車不可否認是一個十分消耗體能的運動，已經提到過了，個人體會，每個週六練習，每轉20分鐘，在澳門路環小型賽車場的話是可以開20-21圈的，每次練習3轉20分鐘，一轉30分鐘。每次練習的那個早上起來精神體能飽滿，練習完之後就累成狗了，而且渾身傷。圖為澳門路環小型賽車場圖為澳門路環小型賽車場專業的車手跟業餘的車手無論是體能，過人技巧還是過彎技巧都不是一個級別的。國際賽裏來的外國車手開兩圈就能做到49s的lap time，而我本地車手開了好幾年的賽道卻怎麼都過不了50s這個barrier。一般來說，一場比賽大概分為熱身5min，排位7min，pre final 21圈，final 21圈，開完一整場比賽基本上要跑差不多60圈，以我個人而言在到開完pre final的時候體能就消耗的差不多了，而專業的卻依然精力十足。而且相對我這個業餘的車手而言，到了final的時候車胎已經消耗的差不多了（車會規定一場比賽只能帶6條胎），極度依賴輪胎抓地力的業餘車手在final的時候lap time都會慢下來，專業的卻能一直保持著同樣的圈速。圖為本人14年4月水戰圖為本人14年4月水戰圖為本人14年4月AAMC（澳門汽車總會）會賽final的結果，運氣好能拿了個第四。圖為本人14年4月AAMC（澳門汽車總會）會賽final的結果，運氣好能拿了個第四。職業車手有自己專門的車隊，有專業的技師幫忙調車，而且車手對自己的車了解的十分清楚，各種微調做的淋漓盡致，像我這種非職業的有時候車有點問題卻不知道該怎麼和技師說。差距就顯現出來，記得之前看到一本賽車雜誌，裡面有句話記得很清楚，the slightest change makes the greatest difference.職業車手就有這樣的優勢吧。-----日凌晨編輯先寫到這，明天還要上學，等晚上再繼續------2月5日晚编辑车的引擎（rotax max senior）13年用旧车的圈速（很一般）13年用旧车的圈速（很一般）13年底刚换的新车13年底刚换的新车很努力的在找之前比赛的照片和两三年前去国外时看的大赛（汽车）的图片，但是手机换了几台，里面的照片有些不知道为什么就没了-.-很努力的在找之前比赛的照片和两三年前去国外时看的大赛（汽车）的图片，但是手机换了几台，里面的照片有些不知道为什么就没了-.-说起大赛不得不说的就是每年的澳门格兰披治大赛车，很多世界级的高手都会来这同场竞技，当然作为一个本地人在享受着全城交通大瘫痪的同时也不能少了拿着半价的学生票坐在没有遮阳的看台欣赏着比赛图为三级方程式图为三级方程式14年的三级方程式车手里有一个我有点熟悉的面孔，同为澳门本地的车手，暂叫他chan，年龄也与我相仿，但他从来都是在小型赛车上碾压我的存在。技术厉害，充实的家境，加上在比赛中拿好的成绩，于是就进了马来西亚的一个车队，然后全亚洲到处比赛。这也是也个职业车手跟业余车手很大的区别，职业车手往往有赞助商，有车队，业余的却全部要靠自己，刚才提到的chan他14年在澳门赛f3的时候就是车会赞助了他。赛车就是一个无底洞，再多的钱也填不满，往往到了formula的时候一般人的家庭已经很难支持这么庞大的开支。------
不说别的吧，专业车手的身体训练和反射训练就不是普通人能搞的。以F1车手来说，前世界冠军简森.巴顿的业余爱好是铁人三项赛…… 每场F1平均要换挡次，体重减轻3-5公斤，脖子一直在承受正负1-4g的加速度，而且是前后左右都有。普通斯基咋可能达到这样的强度？为了在街上开的更快，每天去健身房锻炼三四个小时？用道路的方式也不同嘛，普通道路可能走外/内/外的走线拐弯咩？
首先应该区分车手和司机的概念。显然这里很多回答中的“非专业车手”都是传说中的“老司机”。司机的目的把车从甲地开到乙地。而车手的目的是用最短的时间从甲地开到乙地。由于开车这件事儿不像其他体育项目，需要用专门的时间在专门的场地进行的专门活动。而是融入在我们生活工作当中的。甚至就有以这个为职业的。所以开车不能算是一种运动。然而由于很多人都在做开车这件事儿，于是总有什么XX车手不如XXX地的公交司机，出租车司机这样的说法。韩寒说过一句话来形容赛车运动，就是一项把赛车控制在极限边缘的运动。显然如果你是一个“司机”才不会这么干。别看很多老司机开了无数车型，走了几十万公里的路。但是他们未必尝试过一次让轮胎处于打滑边缘的60公里时速过弯。所以纵然他们能够在复杂的交通中应付各种路况，各种极限停车。但是这些真的和赛车一点关系都没有。不信可以试着让一个30年驾龄100W公里的老司机和一年驾龄的模拟器高手下赛道比一下。老司机很可能被套圈。因为他连最基本的走线都不懂。回到题主的问题。就很简单了。非专业与专业的区别就是练习量和专业知识的区别。一名专业车手无论是练习的时间还是技术上受到的培训都远高于非专业。那么技术上体现的区别其实就跟其他运动的专业和非专业一样。从方向盘的操控，换挡的时机，刹车油门的力度，刹车点的选择，线路的选择，轮胎的管理，G力的感知，救车的能力等等无不相差甚远。所以就算是在某个场地常年玩耍的非专业车手做的圈速也会很容易被一个职业车手刷掉。举个现实的例子吧1 我以前经常在北京的优速卡丁车玩，当然这里更偏向娱乐型，但是也不乏高手，有很多参加CKC的人。这里的最快圈速基本都是他们做出来的。有一次董荷斌在这里举办生日会（懂赛车的人肯定都知道）。然后一下午他都在和朋友粉丝互动，最后举办了一个比赛。馆里的本地高手都来了。排位赛董荷斌最后一个出场，第一圈暖胎熟悉赛道。第二圈直接最快圈。。。2 忘了是哪年的上海F1，阿隆索和库比卡赛前到上赛道那的卡丁车场玩。他们走了以后最快圈速就变成阿隆索了。。。
我觉得吧专业和业余，不仅仅局限于赛车，很多时候就是专业很多时候是知道一个元素背后的理论，但业余很多时候会局限在自身的经验和体验上。我有一次过弯时候忽然对向来车，赶紧刹车，后轮开始打滑差点倒了。从那以后我记住了，过弯之前要算好距离，大刹车会打滑。这就是业余选手的体验式感知，但有一次看一个节目，专门讲怎么过弯，包括怎么刹不打滑，以及怎么刹能打滑多少，如何利用这种可控的打滑实现快速出弯或者变线，这就是专业了。所谓理论和实践相结合吧。当然业余车手很多时候也会琢磨理论，我觉得这就已经踏入专业范畴了
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F1赛车到底有多难开
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F1车手的脚下功夫
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就是任何一个项目（不局限于运动）中，业余和职业的，全方位的差别。
以命还钱，花钱玩命。
不请自来~\(≧▽≦)/~我不是专业的，也不敢自称车手，只是喜欢开车，喜欢车吧！就简单谈谈个人的经历与理解与感受！男，23岁，C1驾照，驾龄快5年，累计公里数20万+，高中毕业后，接触最多的就是开车了！回忆一下，驾驶里程超过1万㎞的车:别克凯越(私家车)，现代领翔(国电公车)，别克陆尊GL8(国电公车)，江淮好运(快递公司)，陕汽奥龙(前四后八)，重汽豪骏(单桥半挂)哈哈，后两者是自家车，也是我傲视周围小伙伴的资本！(虽然是C1证，但我无证驾驶B2准驾车型以上的车也从来没被交警查过，唯一追尾湿鞋的一次也是有惊无险)………知乎以来的第二条分割线……从第一次开车时的紧张呆滞，到现在的从容淡定，期间的经历包涵了太多:认真，负责，疲惫，冷汗，泪水，甚至绷带。从第一次接触货车时的白痴，到现在的略知一二，让我明白了无知的可怕与危险。那年，高三临近毕业，第一次在父亲的陪同下开车，紧张与迟钝自然是生手的正常表现，路上就一块大石头，可我不偏不倚硬是骑了过去，石头在底盘下囫囵吞枣式地被压过去时发出的不妙声音，让我觉得:开车好难啊！好丢人啊！呵，不过还好，毕业后去驾校学习与考试也蛮顺利，不是教练头疼的对象也从来没被教练骂过。号，初次领证。2010年9月份，父亲的朋友帮忙介绍去了商丘国电民权发电有限公司给办公室开车，车型是现代领翔和GL8，当时还不到19岁啊，领导把车钥匙交给我，我兴奋地钻到了车里，可是问题来了，领翔这款车是无钥匙启动，我是白痴啊，第一次接触这么高端的车，按了按启动按钮，车子怎么发动不了，光是仪表盘的灯亮了，发动机怎么没反应啊？无奈，给我一上了大学的朋友打电话，他是汽车专业的，可塔妈他也不懂啊！~\(≧▽≦)/~电话挂断后，我冷静了片刻，忽然脑子一抽，踩着刹车，按下启动按钮，轰……车子启动了！兴奋ing~还记得，我车上的第一名“乘客”是财务室的琳琳姐，她比我大几岁，古灵精怪，因为要着急去县城里的银行办业务，可能她嫌我开车速度慢，刚出厂门，琳琳姐说，要不我来开吧！我嘴上说，好啊！心里想:妈蛋，是不是瞧不起我的车技啊？你个小毛妞！我分分钟虐你！哈哈！现在想想也挺有意思！其实她开车技术在我见过的女生里还是挺不错的！就这样，在电厂里的13个月职业司机生活拉开了序幕，因为这两辆车是办公室的公车，所以非常忙，一个月1万㎞毫不含糊！我挑几件记忆犹新的事给大家分享一下。事件1，19岁的年纪，情窦初开，喜欢上了厂里的一个女保安，苦苦追求，算是答应了我，可某天突然不理我了，然后我听到了一些关于她以前的事，对我仿佛晴天霹雳，我在超市里买了一瓶二锅头，直接就往嘴里灌，然后开始在宿舍楼里闹，打烂了楼道里的窗户，左手手背划了一个小口子，留了许多血，在朋友的护送下，我去了医院，左手缠满了绷带，第二天，领导让我去郑州，我随手拿了件衣服搭在左手臂上，不好意思让外人看见，在车上，厂里的员工看到我的绷带，很是诧异，我说:你系好安全带！一路无话，就只用右手，奔赴去了郑州，当然一路140公里的高速，下了高速往市区走，也是游刃有余，毕竟，那个时候的开车技术已经练起来了。其实我是习惯左手开车的，右手仅仅是打方向盘时的辅助换挡和抽烟打电话等小动作。当然，公家的车多数是自动挡，一只手，足以。事件2，因为厂里和焦作的一个煤老板有点合同上的纠纷，所以有段时间经常往焦作跑，最多的一次，我一天跑了1k多㎞，就是来来回回，从早上一直到深夜，那滋味，不好受！曾经有好几次，我一个人开着开着，竟然累到哭，拿着每月1500的工资，报销的时候不会多开发票，不会和领导喊累，从来没请过假，大年初二就从家里滚回厂里值班(相隔300㎞)，还有一次，厂里的一个小型设备坏掉了，急着要去江苏无锡维修，我一个人，拉着后备箱里的小机器，拿着一张破地图，中午出发，半夜就跑到了，路上塔妈的找指定油卡的加油站让我废了不少功夫！是不是有点跑题了呀？题主说专业和非专业的区别吧？我塔妈在回忆我的傲娇小历史。首先，神马叫专业？有赛车执照的？跑拉力赛的？开F1的？是韩寒还是林志颖舒马赫？他们离我太远，不敢多说！我只知道，对于我们普通的驾驶员来说，职业的B2，高于普通的C1，职业的A2，碾压B2和C1干净利落脆！A2，就是我们普通驾驶员所能接触到的“专业”！车体长度超过16米，22个轮胎，两米半的车宽，三米多的车高，车货总重最少55吨，半挂车就是陆上物流的主力军，A2司机就是我眼中的专业司机！我最佩服的并不是A2司机开着半挂车在路上跑的多块，拉的货多重，也不是他们懂的汽车知识多，而是倒车技术！！！因为挂车和牵引车不是完全一体的，倒车时候你往左打方向，货车屁股往右撅，你往右打方向，货车屁股往左撅，和普通车刚好相反，是不是觉得其实也没什么难度啊？呵呵，上去倒两把你就知道自己有多菜了！其实最让我觉得厉害的“车手”是驾驶那种运输小汽车的半挂车司机，我见过的最长的是36米吧？普通小车多长？不到5米吧？这种车不光车尾部安装有摄像头，倒车拐弯抹角的时候还有人在车周围拿着对讲机和司机指挥！唉！货车司机真真是辛苦啊！操着贩毒的心，挣着卖白菜的钱！只要货车一出事故，人们纷纷职责的就是货车和司机，谁塔妈想让车出事啊？就算车子是全险，但车毁人亡的事谁想看到啊？抛开部分货车司机的粗心和疲劳驾驶，其实很多事故是因为我等小车引起的，那么宽的路面，你占着超车道，甚至骑着黄线，悠哉悠哉，后面的货车司机怎么能不着急？运输啊，物流啊，讲究的是效率，像类似的现象还有很多，货车超过你了，你不服气，还要赌气再反超，你来个急刹，人家也不是故意要追尾你，因为根本刹不住啊！唉！太多太多了，奉劝各路司机，遵纪守法，不要在路上和货车较劲，你的车在它眼中就像是大象和蚂蚁，其中的危险，说多了都是眼泪！……好像又跑题了！“专业”的司机，他们以车为生，对车辆的构造工作原理了如指掌，对车的驾控感与身体已溶于一起，对路面的感知比你丰富，遇到危险时刻能尽力把伤害降到最低限度，他们更加爱护自己的车辆与生命。用知乎看到的一个例子来形容我们与A2人的区别:你用乒乓球拍打过来的球，他用黑板擦就能给你打过去，而且你一定接不住，如果他用手里的黑板擦分分钟虐不了你，他就得下岗了，这就是专业与非专业的区别，套用到任何行业，都是如此。这不是他们在炫技，仅是专业人眼中的最低下限。知乎第一个长答，求轻虐！~\(≧▽≦)/~
我感觉是操作时机，走线，重心控制，联合制动什么的
漂移和侧翻的区别
“职业赛车手在转右弯的时候，直觉上都会留些余地的。”
像我们这种菜逼只会满地找赛车线，什么“跟车交流”“控制重心”“感受每一辆车的极限在哪里”“良好预判漂亮关门”我们说出来都是卖嘴的，其实根本不懂啊！利益相关：碰碰车车手
专业车手在赛道上，只做一件事：把轮胎的抓地力压榨到极限，游离在操控与失控之间，各项动作和技术都是为了这个目标服务。普通人开车的话，除了刹车踩出abs，遇到这种情况的下一秒就该出事故了。
等我成了专业塞车手在回复你吧
感兴趣的可以下个f12014玩一下，把辅助全关啦←_←估计我们普通人开圈f1脖子会扭断诶，当然前提要发的起车╮(╯▽╰)╭
区别在于，一个是用生命赚钱，一个是花钱不要命
让他们去跑很难得车道 最后活下来的应该就是吧
换挡时机，跑位走线，制动加速点，对轮胎使用程度的了解，极限的认识。好吧这是普通汽车驾驶员和赛车车手的区别
@韩寒 @林志颖
来知乎，参与讨论赛车(F1.F2)和普通车有什么不同...._百度知道
赛车(F1.F2)和普通车有什么不同....
....要全面的回答.谢谢.!..我想知道赛车和普通车,速度的差距在车的那方面改变的
散热要求也跟着下降、最机密和最复杂的构成部分。 F1引擎的点火在150次&#47.4升V8后。改用2;秒左右，长度缩短了大约10厘米，V8引擎的最大功率在700匹左右(不同厂商的产品有所不同).0升V10时代。在初期，必须接受对转速和进气量的限制，其每秒钟的进气量要超过600公升引擎是F1赛车最核心，不过对于那些没有经济实力。 F1赛车每行驶100公里。国际汽联为了节约开支，而且还要达到重心低。 F1引擎全速时所产生的声浪分贝高达160，活塞往复循环在300次左右，不仅要符合功率大、耗油低的性能要求，油耗降低15％，从2006赛季开始改用2。 F1引擎在全速运转时。 F1赛季每站赛事结束后： 一台F1引擎。 F1引擎具体的参数如下，达20种的合金材料之多.0升V10引擎、轮胎，已经在台架和赛道测试中双双超过20000转&#47，一台精致无比的引擎，赛车的引擎必须完全拆除，但是为了确保竞争公平。 制造一柄F1引擎中的曲轴部件;分，及时过渡的车队，引擎的最大转速已接近20000转&#47。引擎是F1赛车四大要素（空气动力学，大约需要5000只零部件组装而成、制作充分的同步合拍的集成、体积小，以提高赛车的整体刚韧性，最大功率更是达到了令人汗颜的1000匹(本田在中国站使用的RA005E)、降低动力输出和提高安全。 组装一台F1引擎。 F1引擎在最高转速时、制作必须要和赛车底盘的设计，大约需使用掉100台引擎，最高转速在19000转以上、车手）之一。 F1赛车每年的比赛包括测试与练习，引擎的耗油最少要60公升左右，考斯沃斯的CA2006-V8引擎、性能强;分，可以继续沿用两年的3，有相当于8、重量轻的质能要求，动力输出降低20％(初期)、最昂贵，比起飞时波音747飞机引擎的声浪分贝还要大,500G的活塞加速力。 制造F1引擎部件的材质，工序时间需2个星期。　　在3.4升V8引擎。更重要的是F1引擎的设计，工序时间需6个星期，这就使活塞连杆的刚韧性必须很强。 一台F1引擎的重量须低于100公斤，检查完毕无问题后才能重新组装起来、引擎
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引擎是8缸的 动力自然会大很多 各个配置也不同 变速箱就不一般的汽车多好多呢
you引擎 配置不同
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& &为了保证赢得F1大赛的胜利，当然拥有一辆性能优越的F1赛车是最为关键的。因此各大公司以及开展汽车运动的各国均拥有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，麦凯伦车队与公司的合作、威廉姆斯车队与公司的合作均属此类。只有是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。
　　当然这种制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，一辆造价超过百万美元F1赛车是大量采用科学技术、凭借电子计算器对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性(含加速性)和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。
　　F1赛车的外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F1赛车连同车手的质量不小于595千克(1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克)、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型(但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米)，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，藉以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车“发飘”，影响加速和制动。在赛车尾部安装后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。
　　在50年代，F1赛车曾采用过增压发动机，年间，则流行涡轮增压发动机(1986年，本田1.5升涡轮增压发动机曾创下了880千瓦最大功率的记录)。从1989年起，FIA规定禁止使用涡轮增压器，一律使用排量不大于3.5升（1995年又限定为3.0升）、汽缸数目不超过12个的自然吸气式发动机(禁止使用转子发动机)，并且限制进排气门的尺寸。在某些赛车的发动机上，为防止受热后尺寸变化影响进、排气量，每缸均采用了3个进气门、2个排气门。在F--1赛车史上，福特.考斯沃兹DFV型发动机堪称最为成功的发动机，它在年间共赢得了154次大赛的胜利，并获得了10次世界冠军的称号。目前，雷诺V10、法拉利V12、奔驰V10、标致V10、雅马哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的赛车发动机。其中，较为流行的结构型式是以雷诺V10型为代表的发动机。
& &燃料箱(兼作赛车手的靠背)必须是既可变形而又不是破损的，一般采用强化橡胶制成，其中出油管做成自动断油式结构。它靠一条“六点式”安全带与车手紧扣在一起。燃料箱前面的空间刚好能够包容车手的身体。
　　发动机采用高标号汽油作燃料，百公里油耗为60~80升(每升汽油的价格高达1-2英镑)，并且采用非常先进的计算器控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。
　　底盘离地间隙只有50.8-76.2毫米(目的在于减低赛车重心高度)，以致赛车在飞速行驶而造成震颤时与地面相碰发生串串火花。为加大制动力，F1赛车不像普通汽车那样采用鼓式制动器，而是采用双管路式的制动卡钳(凭两个或四个活塞推动)。制动器底盘则采用碳化合物制成，这样既可获得高的摩擦系数，又可耐高温。
　　F1赛车必须采用四轮结构，车轮宽度不能超过380毫米，车身不能盖住轮子。轮胎分干地胎和湿地胎两种，干地胎表面光滑，以利于与地面良好贴合；湿地胎具有明显的坑纹，以利于排出轮胎与地面之间的积水，保持必要附着力。为使发动机动力能可靠地传到路面，轮胎制作得相当宽大(前轮约为290毫米，后轮约为380毫米)，用以增加与地面的接触面积。轮胎气压需依路面调整，但一般不易过高，以防止高速行驶时产生“蹦跳”。赛前需用特制的轮胎毯套对其进行加热，使之尽快达到工作温度，以获得较大的附着力(100oC左右时的附着力最大)，避免起动或转弯时打滑。比赛中的高速行驶及频繁的强力转向和急刹车，使轮胎磨损极快，经常需要在中途换胎。因此，赛车轮胎只有一个紧固螺栓，便于迅速拆装。
　　为减少发动机功率损耗，赛车一般不采用自动变速系统。但若选用纯机械变速装置的话，操作起来又比较困难，因此，半自动式变速系统得到广泛采用。变速系统一般采用6～7个前进档，1个倒档。方向盘与转向轮的转角比约为1：1，以保证车手感觉直接，转向灵敏。
　　方向盘不是固定式地安装在转向轴上，而是采用可拆卸式结构型式，这使车手每次出入时都可将方向盘拆开，非常方便。 大多数赛车均不安装起动机，目的在于减小自重。比赛开始前，发动机预先发动，整装待发，随着比赛信号的出现，车手松开离合器，冲出起跑线。在维修站内，工作人员用轻便起动器发动赛车。但若发动机在比赛途中因故熄火的话，车手只能放弃比赛。不过，在练习赛时，车手可以让维修人员推动赛车来起动发动机。
　　F1赛车不像普通汽车那样在驾驶过程中不可调校，车手用方向盘上的调整按钮可以调校悬挂系统，以便适应不同的赛道；还可调校刹车系统，以分配前后制动力的大小。所以，车手在车内并非单纯地开车，还要不停地调校各种电子设备。
　　正是因为F1赛车具有如此先进的结构和装备，才使它具有了普通汽车所难以达到的良好性能。如乔丹车队F1赛车的性能参数为：最大功率515千瓦(700马力)；最高油耗80升/百公里；最高车速340公里/小时；从静止状态起步后12秒钟可前进1000米；从100公里/小时制动至完全停止只有18米。而普通汽车公司生产的小轿车的上述参数则分别为：80千瓦(120马力)、10升/百公里、180千米/小时、280米、46米。
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法拉利F2007技术参数
碳纤维、蜂窝状复合结构
& & 变速箱
法拉利纵向变速箱 （限滑差动锁，半自动）
变速箱控制-快速转变
变速箱配置：7档加1倒档
　　制动系统
通风碳纤维刹车碟
　　悬挂系统
独立悬架,推杆启动前后双叉扭力弹簧
车身长度:4545毫米
车身宽度:1796毫米
车身高度:959毫米&&
总轴距:3135毫米
前轮轮距:1470毫米
后轮轮距:1405毫米
车身重量:600公斤（包括润滑油、水与车手）
轮毂尺寸:13&
轮胎：普利司通PONTEZA
类型 ：056
气缸数量:8
缸体夹角:V型90°
阀门数量:32 （气动布局）
总排量:2398立方
活塞口径:98毫米
引擎重量：小于95公斤
　　电子系统
MagnetiMarelli公司产数字电子喷射
MagnetiMarelli公司产静态电子点火
壳牌V-PowerULG62
& & 润滑油
壳牌SL-0977
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好东东－－－
春天播种，夏天耕耘，秋天收获，冬天等人
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活活，学习???
没事偷着乐... ...^_^
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