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国内造船现状到底和国外有多大的差距之（如何面对2017下省工篇）
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近日在造船圈子里疯传这张照片，一位中年男子身穿工作服头戴安全帽，在上海地标建筑外滩、以东方明珠为背景拉起横幅（手写--江南船厂一号线国企黑心，以没订单为由驱赶员工天理不容。还我公道、我要生存）[size=18.6667px]。可以看出这位仁兄是在失去工作的情况下，一时想不开做出了过激的举动。通过这件事大家可想而知，船市的低迷已经影响到每一个船人。大型国有船企也变得不再保险，何况民营船企。
中国目前经营状况最好的民营船企江苏扬子江船业集团公司（下称扬子江船业），刚刚进入2017年就宣布将裁员2000人。那现在的船市到底有多差？
大家可以看到，船市现在已经不是寒冬了，而是到了冰点！整个1月份全世界一条散货船的订单都没有，作为主要以散货船、集装箱船建造为主的国内船厂就更别想了。引用一位大型船企经营副总的原话：“嗨！现在别说来签单，就是来连询价的都没有！难！难！难！以前都说现在是船市的寒冬，熬过去就是春天。我们船厂扒开寒冬中厚厚的积雪找些草根草籽勉强果腹。2017年这个说法变了，现在是船市的冰点---维持生命的草根草籽也很难寻找到。惨！惨！惨!”面对低迷的市场，同样是造船大国的韩国也坐不住了。在这生死线上，韩国船厂也不得不放手一搏。生存！生存！生存！他们开始以无底线的价格和中国船厂抢夺少的可怜的VLCC订单。
韩国船厂不惜自伤元气、以不计成本的超低价格接单！7900万美元就给造VLCC，大家一定纳闷为什么是7900万美元？为什么不凑个整数8000万美元哪？
从这张国内船厂承接的VLCC订单图表中可以看到，国内船厂最近接到的VLCC订单成交价在8000万美元。但我们是8条船的订单并且是国内船东公司。韩国船厂为了打破国内船厂的价格壁垒，赢得国际新造船市场上寥寥无几的VLCC订单。疯狂降价，比中国船厂还要少100万美元，7900万美元就接。他们的意图很明显，我把最后一口吃的抢过来，那么中国船厂只能面对死亡！等中国船厂都倒闭了，船市转好的时候，韩国船厂就会顽强的复苏。到了那个时候,韩国船厂就会“大碗喝酒大口吃肉”！而国内船厂早已是树倒猢狲散，剩下的为数不多的船厂再也难以有实力和韩国船厂在国际船舶市场上竞争！他们为什么敢如此低价接单？最主要的原因就是他们有很好的成本控制！相对中国船厂，他们在造船成本控制方面有更加深刻的理解。对比中国船更加的省工、省料。关于省料笔者在二月份已经发表过一篇
这次我们来谈谈省工。省工说到省工，看似简单，做起来谈何容易。我在这里就不谈什么人员管理、员工培训云云！没意思，说点实际数据看看国内船厂和国外先进水平的差距。在建造工时我们与日韩还有相当大的差距。以建造VLCC为例，日韩建造工时为60万小时，国内中远川崎建造工时最短92万小时，而国内一般船厂建造工时达200万小时以上。工时成本差距是是惊人的。国内船企之所以费工主要有几个原因：1.整体打包结算方式弊端明显2.人员管理相对松散3.造船模式相对落后4.缺乏先进的造船技术设备5.船舶设计短板突出。一．整体打包结算方式弊端明显我国大部分船厂都采用予分包商整体打包的结算方式。这样的方式优点很明显,船厂只需要找到合适的分包商谈好价钱，剩下的工作全是分包商去做。船厂不用去操心人工费用，简单直接粗暴。分包商管理水平低下，效率不高，但分包人员却占船厂员工总数75%以上。以涂装为例：（一条82000DWT散货轮从上船台到交船涂装工程以200万的价格整体包给分包商），大分包商又分块转包给小组（一个压载舱除锈8000-10000元）。由于是打包结算，船厂把承包款定死，剩下的就都是分包商的了。管你用了多少工时，反正钱是死的，多了分包商自己想办法承担，少了分包商盈利。船厂的领导完全没有意愿去从根本出发降低工时上的消耗。至于重复施工造成的电能、动能浪费，在船价高、订单多带来的高额利润和造船周期紧张两者之间，船厂无暇顾及甚至忽略不计。
现如今船市低迷，订单少的可怜。国内船厂要想生存，缩减工时用量势在必行！特别是涂装，涂装工作在船厂是出了名的：苦、脏、累。分包商管理者普遍出自草根，文化程度低、管理意识淡薄、缺乏危机感、社会责任感不强、赌博和贪图玩乐享受是此类人群中大部分人的写照，至于小组的承包人则以手下人数多少论英雄，这样的管理者群体。决定了分包商生产管理的原始、粗放及无创新。以小时来计算劳务工工资的方法，基本没有对小时完成物量进行统计考核，现场领班又普遍缺乏考核意识，这样的“土壤”使工人养成了“混工时”的不良习惯。
加之90后进入造船涂装工人行列的越来越少，用工荒近年来在造修船厂也越来越严重。为了使来之不易的员工不被考核和规范管理而“吓走”，只能睁只眼闭只眼。员工的自觉工作意识明显不足。分包商效率低下，造成生产计划无法按时完成，各道工序间一拖再拖，往往大节点计划无法完成。致使企业无法在交期内交船；同时分包商也承受着巨大的人工成本，造成利润减少、高素质员工流失；安全、质量失控。形成了一个环形的恶性循环。很多国内造船厂延期交船、罚款期交船，船东弃船屡见不鲜。
二．人员管理相对松散人员管理---国内船厂要想缩减工时用量首先要大刀阔斧的改变原有的人员管理体系。要在人员管理上下大力气花大工夫，直截了当的说吧：船厂生存都困难了，肯定要裁员，正是留其精华去其糟粕的好时机。员工由厂里统一管理，严格执行考核制度，赏罚分明做到招得到人、养得住人、用的好人，培养一支自己的精兵强将施工队伍。何必再受他人的制约？打破原来的恶性循环，建立起一套健康的生存发展体制。 或许要改变原有的模式很难！不过国内船厂的领导可以到南通中远川崎去看看。人家船厂的涂装为什么工人水平高、挣钱多不愿意离开？船厂管理人员奖罚分明爱厂如家？船厂利润一直保持稳定订单不断？人员管理这一课我们国内大部分船厂是时候上了，缺的课该好好补补了！三 造船模式相对落后国内造船早在上世纪80年代就已经引入模块化造船理念。众所周知，模块化造船最大的好处就是节省人工成本。当整体船被分割成若干个模块，有专门的施工队伍来针对单个模块进行施工。由于这支施工队伍常年单一生产此模块，技术非常成熟、人员熟练程度大大提高、生产效率显著增加。但是由于设计、技术、施工工艺、产品质量、加工精度、分段舾装件的提前安装量不足等多方面因素影响，大部分船厂还没有实现区域化模块化造船。国内对于模块的理解还比较落后,同时生产组织结构还跟不上模块化的要求。我认为最致命的一点是，对于国内船厂来说,改变生产模式必定涉及到权力的变更,这会使本来很简单的事情变得非常复杂。
如果看看韩国船厂里分段的完整度和码头舾装的时间,再比较我们的,会觉得确实很有必要去琢磨的。不过说起来容易做起来太难，有时候看到韩国船厂船台照片的时候,觉得好多我们没有开始还只是理论的东西,人家却已经做得很完善了。
关于模块化造船笔者就此专门写过一篇文章》。在此就不再深入探讨。
四.缺乏先进的造船技术设备古人云：工欲善其事，必先利其器。意思是说想要使他的工作做好，一定要先让工具锋利。比喻要做好一件事，准备工作非常重要。（语出孔子·《论语·卫灵公》:子贡问为仁。子曰:"工欲善其事，必先利其器。居是邦也，事其大夫之贤者，友其士之仁者。"）国内船厂引进先进的造船技术设备是大家有目共睹的。对比二十年前我们已经有了长远的进步和质的飞跃。但是与日韩造船等技术设备先进的国家相比，我们还是有差距。以涂装为例，目前国内一些船厂正在引进小型预涂喷漆泵，代替部分原有的手工预涂（小型预涂喷漆泵只能对焊道预涂，一些自由边、反手面、R孔还得需要人工预涂）。但这项技术目前还没有在国内船厂中大面积投入使用。
原有的手工预涂，效率低下、人工消耗严重，对工人的身体健康也带来影响。
小型预涂喷漆泵能大大提高预涂效率和质量下面是小型预涂喷漆泵的施工视频！[size=18.6667px]/x/page/e0377nszadh.html[size=18.6667px]
下面是韩国船厂对船体外板焊缝区域，使用自吸式冲砂机器人现场施工视频。[size=18.6667px]/x/page/e0381nwdlz4.html[size=18.6667px]
看过这段视频后很多朋友会说：这设备确实好，既节省人工效率高、质量又好操作简便。但问题是这设备太贵了，搞几个打磨工也花不了几个钱。这个想法目前来看确实是这样，但大家有没有想过，同样是上下班的路，我们父辈用一台自行车走了一辈子。而我们现在基本上都是开着小汽车上下班，同样一条路汽车已经取代了自行车。汽车的造价无疑比自行车贵很多。人类一直在努力追求更高、更快、更强，发展的脚步不会倒退。机器代替人力是大势所趋、工业经济发展的必要结果。我们新时代的船人应该放眼未来，积极的去引进、消化、吸收国外的先进造船技术设备。可以采取小步慢跑的方法，先搞个样机做做实验，如果确实很省人工并且质量好效率高，再扩大使用。
五船舶设计短板突出。船舶整体设计-----此处省略一万字！元芳你怎么看？（高手请回帖）2017年对于国内大部分船厂来说都是很艰难的一年。我们广大船人也面临着放假、轮岗、裁员的风险。在这个艰难的时刻，中央政府应该及时出手相助。比如给国内船企一些优惠政策减税免税、鼓励银行发放低息无息贷款、放宽船企融资条件和渠道、拿出一些基础建设项目（钢结构）给船厂做，以帮助其渡过难关等等。广大国内船厂也应该从自身抓起，优化人员管理、引进先进造船技术设备，做到省工、省料节约成本。提高产品质量增强市场竞争力，拓宽产品种类。打赢这场中韩船厂生死之战！龙的船人必胜！
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用最简洁的话语聊最深奥的道理。
螺旋桨喷漆真的是画蛇添足吗？Propellerpaintisreallygildthelily?（有机硅防污涂 ...[]
免责声明：本文纯属虚构只供娱乐，如有雷同纯属巧合！随着船市的寒冬逐渐加深，国 ...[]
笔者之前发表了国内造船和国外差距系列文章：《国内造船现状到底 ...[]
当项目做完，看着自己付出了很多心血却被船东遗弃在船厂的8.2万 ...[]
看到这个文章标题估计每个读者都在想“一路一带”中巴经济走廊这个和中国造船业有 ...[]
今天是星期一刚刚过完正月15，也是大部分船厂2017正式开工的一天。201 ...[]
近日在造船圈子里疯传这张照片，一位中年男子身穿工作服头戴安全 ...[]
2015年一位龙船写手的工作总结2015年就这样在惊涛骇浪中度过了，船市的寒潮叫每一 ...[]
本文不带任何主观意见！纯粹为大家提供参考!如有不同观点，请留言交流。切勿狂喷 ...[]
国内造船现状到底和国外有多大的差距之（分段制造篇）请大家看后一定要说说自己的 ...[]
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中国造船技术能力现状与差距
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国内造船现状到底和国外有多大的差距之（如何面对2017下省工篇）
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本帖最后由 船舶新闻 于
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近日在造船圈子里疯传这张照片，一位中年男子身穿工作服头戴安全帽，在上海地标建筑外滩、以东方明珠为背景拉起横幅（手写--江南船厂一号线国企黑心，以没订单为由驱赶员工天理不容。还我公道、我要生存）[size=18.6667px]。可以看出这位仁兄是在失去工作的情况下，一时想不开做出了过激的举动。通过这件事大家可想而知，船市的低迷已经影响到每一个船人。大型国有船企也变得不再保险，何况民营船企。
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中国目前经营状况最好的民营船企江苏扬子江船业集团公司（下称扬子江船业），刚刚进入2017年就宣布将裁员2000人。那现在的船市到底有多差？
Screenshot_-14-47-23.jpg (243.66 KB, 下载次数: 1)
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大家可以看到，船市现在已经不是寒冬了，而是到了冰点！整个1月份全世界一条散货船的订单都没有，作为主要以散货船、集装箱船建造为主的国内船厂就更别想了。引用一位大型船企经营副总的原话：“嗨！现在别说来签单，就是来连询价的都没有！难！难！难！以前都说现在是船市的寒冬，熬过去就是春天。我们船厂扒开寒冬中厚厚的积雪找些草根草籽勉强果腹。2017年这个说法变了，现在是船市的冰点---维持生命的草根草籽也很难寻找到。惨！惨！惨!”面对低迷的市场，同样是造船大国的韩国也坐不住了。在这生死线上，韩国船厂也不得不放手一搏。生存！生存！生存！他们开始以无底线的价格和中国船厂抢夺少的可怜的VLCC订单。
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韩国船厂不惜自伤元气、以不计成本的超低价格接单！7900万美元就给造VLCC，大家一定纳闷为什么是7900万美元？为什么不凑个整数8000万美元哪？
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从这张国内船厂承接的VLCC订单图表中可以看到，国内船厂最近接到的VLCC订单成交价在8000万美元。但我们是8条船的订单并且是国内船东公司。韩国船厂为了打破国内船厂的价格壁垒，赢得国际新造船市场上寥寥无几的VLCC订单。疯狂降价，比中国船厂还要少100万美元，7900万美元就接。他们的意图很明显，我把最后一口吃的抢过来，那么中国船厂只能面对死亡！等中国船厂都倒闭了，船市转好的时候，韩国船厂就会顽强的复苏。到了那个时候,韩国船厂就会“大碗喝酒大口吃肉”！而国内船厂早已是树倒猢狲散，剩下的为数不多的船厂再也难以有实力和韩国船厂在国际船舶市场上竞争！他们为什么敢如此低价接单？最主要的原因就是他们有很好的成本控制！相对中国船厂，他们在造船成本控制方面有更加深刻的理解。对比中国船更加的省工、省料。关于省料笔者在二月份已经发表过一篇
这次我们来谈谈省工。省工说到省工，看似简单，做起来谈何容易。我在这里就不谈什么人员管理、员工培训云云！没意思，说点实际数据看看国内船厂和国外先进水平的差距。在建造工时我们与日韩还有相当大的差距。以建造VLCC为例，日韩建造工时为60万小时，国内中远川崎建造工时最短92万小时，而国内一般船厂建造工时达200万小时以上。工时成本差距是是惊人的。国内船企之所以费工主要有几个原因：1.整体打包结算方式弊端明显2.人员管理相对松散3.造船模式相对落后4.缺乏先进的造船技术设备5.船舶设计短板突出。一．整体打包结算方式弊端明显我国大部分船厂都采用予分包商整体打包的结算方式。这样的方式优点很明显,船厂只需要找到合适的分包商谈好价钱，剩下的工作全是分包商去做。船厂不用去操心人工费用，简单直接粗暴。分包商管理水平低下，效率不高，但分包人员却占船厂员工总数75%以上。以涂装为例：（一条82000DWT散货轮从上船台到交船涂装工程以200万的价格整体包给分包商），大分包商又分块转包给小组（一个压载舱除锈8000-10000元）。由于是打包结算，船厂把承包款定死，剩下的就都是分包商的了。管你用了多少工时，反正钱是死的，多了分包商自己想办法承担，少了分包商盈利。船厂的领导完全没有意愿去从根本出发降低工时上的消耗。至于重复施工造成的电能、动能浪费，在船价高、订单多带来的高额利润和造船周期紧张两者之间，船厂无暇顾及甚至忽略不计。
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现如今船市低迷，订单少的可怜。国内船厂要想生存，缩减工时用量势在必行！特别是涂装，涂装工作在船厂是出了名的：苦、脏、累。分包商管理者普遍出自草根，文化程度低、管理意识淡薄、缺乏危机感、社会责任感不强、赌博和贪图玩乐享受是此类人群中大部分人的写照，至于小组的承包人则以手下人数多少论英雄，这样的管理者群体。决定了分包商生产管理的原始、粗放及无创新。以小时来计算劳务工工资的方法，基本没有对小时完成物量进行统计考核，现场领班又普遍缺乏考核意识，这样的“土壤”使工人养成了“混工时”的不良习惯。
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加之90后进入造船涂装工人行列的越来越少，用工荒近年来在造修船厂也越来越严重。为了使来之不易的员工不被考核和规范管理而“吓走”，只能睁只眼闭只眼。员工的自觉工作意识明显不足。分包商效率低下，造成生产计划无法按时完成，各道工序间一拖再拖，往往大节点计划无法完成。致使企业无法在交期内交船；同时分包商也承受着巨大的人工成本，造成利润减少、高素质员工流失；安全、质量失控。形成了一个环形的恶性循环。很多国内造船厂延期交船、罚款期交船，船东弃船屡见不鲜。
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二．人员管理相对松散人员管理---国内船厂要想缩减工时用量首先要大刀阔斧的改变原有的人员管理体系。要在人员管理上下大力气花大工夫，直截了当的说吧：船厂生存都困难了，肯定要裁员，正是留其精华去其糟粕的好时机。员工由厂里统一管理，严格执行考核制度，赏罚分明做到招得到人、养得住人、用的好人，培养一支自己的精兵强将施工队伍。何必再受他人的制约？打破原来的恶性循环，建立起一套健康的生存发展体制。 或许要改变原有的模式很难！不过国内船厂的领导可以到南通中远川崎去看看。人家船厂的涂装为什么工人水平高、挣钱多不愿意离开？船厂管理人员奖罚分明爱厂如家？船厂利润一直保持稳定订单不断？人员管理这一课我们国内大部分船厂是时候上了，缺的课该好好补补了！三 造船模式相对落后国内造船早在上世纪80年代就已经引入模块化造船理念。众所周知，模块化造船最大的好处就是节省人工成本。当整体船被分割成若干个模块，有专门的施工队伍来针对单个模块进行施工。由于这支施工队伍常年单一生产此模块，技术非常成熟、人员熟练程度大大提高、生产效率显著增加。但是由于设计、技术、施工工艺、产品质量、加工精度、分段舾装件的提前安装量不足等多方面因素影响，大部分船厂还没有实现区域化模块化造船。国内对于模块的理解还比较落后,同时生产组织结构还跟不上模块化的要求。我认为最致命的一点是，对于国内船厂来说,改变生产模式必定涉及到权力的变更,这会使本来很简单的事情变得非常复杂。
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如果看看韩国船厂里分段的完整度和码头舾装的时间,再比较我们的,会觉得确实很有必要去琢磨的。不过说起来容易做起来太难，有时候看到韩国船厂船台照片的时候,觉得好多我们没有开始还只是理论的东西,人家却已经做得很完善了。
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关于模块化造船笔者就此专门写过一篇文章》。在此就不再深入探讨。
四.缺乏先进的造船技术设备古人云：工欲善其事，必先利其器。意思是说想要使他的工作做好，一定要先让工具锋利。比喻要做好一件事，准备工作非常重要。（语出孔子·《论语·卫灵公》:子贡问为仁。子曰:&工欲善其事，必先利其器。居是邦也，事其大夫之贤者，友其士之仁者。&）国内船厂引进先进的造船技术设备是大家有目共睹的。对比二十年前我们已经有了长远的进步和质的飞跃。但是与日韩造船等技术设备先进的国家相比，我们还是有差距。以涂装为例，目前国内一些船厂正在引进小型预涂喷漆泵，代替部分原有的手工预涂（小型预涂喷漆泵只能对焊道预涂，一些自由边、反手面、R孔还得需要人工预涂）。但这项技术目前还没有在国内船厂中大面积投入使用。
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原有的手工预涂，效率低下、人工消耗严重，对工人的身体健康也带来影响。
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小型预涂喷漆泵能大大提高预涂效率和质量下面是小型预涂喷漆泵的施工视频！[size=18.6667px]/x/page/e0377nszadh.html[size=18.6667px]
下面是韩国船厂对船体外板焊缝区域，使用自吸式冲砂机器人现场施工视频。[size=18.6667px]/x/page/e0381nwdlz4.html[size=18.6667px]
看过这段视频后很多朋友会说：这设备确实好，既节省人工效率高、质量又好操作简便。但问题是这设备太贵了，搞几个打磨工也花不了几个钱。这个想法目前来看确实是这样，但大家有没有想过，同样是上下班的路，我们父辈用一台自行车走了一辈子。而我们现在基本上都是开着小汽车上下班，同样一条路汽车已经取代了自行车。汽车的造价无疑比自行车贵很多。人类一直在努力追求更高、更快、更强，发展的脚步不会倒退。机器代替人力是大势所趋、工业经济发展的必要结果。我们新时代的船人应该放眼未来，积极的去引进、消化、吸收国外的先进造船技术设备。可以采取小步慢跑的方法，先搞个样机做做实验，如果确实很省人工并且质量好效率高，再扩大使用。
五船舶设计短板突出。船舶整体设计-----此处省略一万字！元芳你怎么看？（高手请回帖）2017年对于国内大部分船厂来说都是很艰难的一年。我们广大船人也面临着放假、轮岗、裁员的风险。在这个艰难的时刻，中央政府应该及时出手相助。比如给国内船企一些优惠政策减税免税、鼓励银行发放低息无息贷款、放宽船企融资条件和渠道、拿出一些基础建设项目（钢结构）给船厂做，以帮助其渡过难关等等。广大国内船厂也应该从自身抓起，优化人员管理、引进先进造船技术设备，做到省工、省料节约成本。提高产品质量增强市场竞争力，拓宽产品种类。打赢这场中韩船厂生死之战！龙的船人必胜！
原创很可贵
技术指点，共同进步
条理清晰值得船厂领导层学习
工程师, 积分 3092, 距离下一级还需 2908 积分
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设计篇，我来回答。让所有在办公室的人工作时间不带手机不许看无关网页不许接听私人电话，一秒也不行。
实习员工, 积分 62, 距离下一级还需 38 积分
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市场低迷也是没有办法的事。
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以下内容来自微信投稿，作者：施工
船舶业自1995年启动造船模式转换以来，历经20余年。有进步，有发展。但是从管理的角度看，中国造船与国外的主要差距主要表现在如下几个方面。
1.传统行政管理体制，机制以及思路是阻碍企业发展的根本障碍。
2.从业人员（含管理干部，技术人员和员工）的管理观念，业务能力以及职业操守诸方面与企业发展需求有较大差距。
3.多数船厂在基本职能和业务部门的配置上缺位。如缺乏基本的船舶产品开发部门和人员。生产设计与工艺部门人员编制与配置不能满足企业生产的需要。生产计划的策划，产品建造方针的策划以及现场生产管理体制和运行机制的管理功能及其合格的管理人员与管理手段的缺失是多数船厂管理的致命短板之一。这些基本人员和管理功能的缺位是中国船厂落后于国外企业的重要因素之一。中国企业普遍从管理者到中层员工不懂的企业运行的基本概念和相关知识。企业基本没有规范的生产流程以及与该流程相匹配的管理体系和机制。企业运行中有关自身企业的产品结构与经营目标，企业现有资源，能力，可以承载的最大生产负荷与产品经营目标，年度生产目标，以及月度生产计划等基本或很少有规范，精确的对应关系。因此，所有产品承接时的成本，交船节点的确定粗糙度太大。亏损或延期交船成为这些船厂的常态。
4.多数船厂至今没有建立真实，可靠，有效的产品数据库和管理数据库。所以造船全过程的管理是经验性的，而不是数字化的。
5.多数船厂的日常管理呈现场调度状态。而不是以资源，能力，负荷与产品计划和进度精确平衡的数字化计划管理状态。同时，缺少相应的现代管理手段的应用。
6.多数船厂大量使用外包工，农民工虽然降低了船厂的用工负担。但低素质的劳动力带来产品品质的问题以及重复劳动带来的质量成本的提高是相当大的。
7.企业本身在缺少技术储备的情况下，盲目拓展产品的承接与经营，加大了企业运行的技术，管理生产难度，必然加大产品的成本，加剧了经营风险。
8.我国目前船舶行业，除了几个国有大型企业和个别民企外，多数船厂的竞争力都低于国外同行业的水平。这是综合性的差距。非一日之功。关键要提升从事本行业人员的素质和能力。这是根本之道。
船厂的现场工作，谁愿意干？给几个钱？除了没技术的劳动力谁去干？企业出钱培训新人吗？没等培训好呢，船下水了。等培训好了，没订单船厂关门了。哈哈。造船就是赚一时钱的地方。不为吃饭谁去？&
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首先，大环境不好这是事实，至于扬子江裁员的表面现象没啥，需要关注的是去年扬子江盈利上十亿，
依然裁员大几千人，怎么讲，对于我个人想法我是持批评态度（尽管我可能没这个资格），扬子江的
成功其实是大家一起创造（当地政府支持、员工辛勤努力），扬子江盈利的状态下仅仅因为环境不好
就大肆裁员，个人感觉老板问题，没想过汇报社会，卸磨杀驴，这种企业家遭人唾弃。
另一方面，不得不承认扬子江这样做也是塔一贯秉承的未雨绸缪，千方百计降本增效原则的必然结果，
本人在扬子江实习的时候扬子江就是这样，尽管近几年一直盈利不少但始终标榜行业不好，裁员、压低
员工福利待遇，与华为、万达、阿里巴巴那根本是不能比的，孰是孰非，留给历史去见证吧！
试用期员工, 积分 130, 距离下一级还需 370 积分
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现在大多船厂都和国外设计单位合作了
助理工程师, 积分 1653, 距离下一级还需 1347 积分
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差距这么大
试用期员工, 积分 480, 距离下一级还需 20 积分
阅读权限30
都是些官僚作风，如何能成大器
新报到员工, 积分 4, 距离下一级还需 46 积分
阅读权限10
咱们的造船技术是落后啊
正式员工, 积分 806, 距离下一级还需 194 积分
阅读权限50
这个没办法，国情的基本问题，人有需求，但是薪水满足不了需求，他就不会珍惜这份工作，管理起来就会很难，为什么要管理，为什么不能自主的去做呢。这里值得我们深思，就是因为工作负荷及条件差，待遇又不高，造成了后续劳力没有及时补充，造成了劳力年龄段空缺，没有新鲜的血液流动就没有竞争，没有竞争就没有进步，这个应该由国家好好的制定下标准了，这个现象不仅仅存在于船舶，而是存在所有的实体企业，这也就是为什么互联网体系连续走高，而实体持续走低。
工程师, 积分 5818, 距离下一级还需 182 积分
阅读权限90
官僚作风盛行，不尊重一线工人的付出，企业红利都是企业挂职人员分享，普通职员只有干活的份儿！比如，威海华东修船就是如此。
新报到员工, 积分 36, 距离下一级还需 14 积分
阅读权限10
支持下支持下
试用期员工, 积分 340, 距离下一级还需 160 积分
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又是一个阳光灿烂的中午，看了一上午的报纸，茶水也顺带喝了不少，肚子早已经咕咕作响了，今天中午吃点什么了，貌似楼下的新开张的盒饭还不错，于是我来到楼下准备买上一盒。
菜色还不错，价格有6元，8元，10元，12元，20元的，像哥这样的精英管理人才，怎么着也的吃最高级的才配合身份，就在我准备购买时，一个响亮的声音响起，
“老板，给我一份10元的盒饭”，
顺势撇了一眼，一个小伙子，眉开眼笑的靠近盒饭铺，今天是1号，看样子是发工资了。就当他走近时，看到了我，刚才的欢愉的表情瞬时黯淡下去，他知道我认出了他，靠，满头白里带一点黑的头发，永远没睡醒的眼神，以及那凌乱的胡渣子，都出卖了他的身份。我继续狠狠的盯着他，他越发的羞愧了，我犀利的眼神正在和他做着底层通信，我默默的向他传达一个信息，
“你，也配吃10元的盒饭？”.
他哀怜的眼神似乎在祈求我不要拆穿他的身份，可惜，哥这么有正义感的人，怎么能在这个时候放弃原则！
“你不是隔壁造船厂的么？”
就这一瞬间，他整个人似乎崩溃下去，刚才欢愉的表情彻底变为哭丧，周围的小摊贩以及路人甲乙丙丁，都纷纷投来了鄙视的眼光，他瘟鸡一样的双手抓着头发，痛苦的蹲了下去。
就在这时，人群中终于有人忍不住了，大声呵骂到，
“呸，造船的也敢吃10元的盒饭，真不要脸”
一位老大娘好心的提醒到，
“小伙子啊，你一个造船的，挣点钱不容易啊，怎么吃10元的盒饭啊”
一名打扮妖艳入时的姑娘说到，
“人家**工作者都才吃10元，你也敢要10元的？”
我义正言辞的给他说到，
“我说一句话顶你吊一万次分段，也才吃20元的盒饭，你竟敢吃10元的？”
老板也发话了，
“是造船的啊，太不好意思了，你吃6元的吧，不然人家知道我卖了你10元的，我这生意就做不了啊”
他终于发出颤抖的声音说到，
“对不起，我刚才说错了，给我一份6元的”。
这时人群中爆发出激烈的掌声，我知道，这是我又一次坚持原则，换来的荣誉的赞赏！
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