国内航行船舶进港签证（许可）
肇庆海事局
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国内航行船舶进港签证（许可）
国内航行船舶进港签证（许可）
实施机关：肇庆海事局各海事处
受理部门：各海事处
受理岗位：签证管理
申 请 人：船舶驾驶员、船长或船舶经营人。
具备条件：1、船舶具有齐备、有效的证书、文书与资料；
2、船舶配员符合最低安全配员的要求，船员具备适任资格；
3、船舶状况符合航行、停泊、作业的安全和防污染等要求，并已制定各项安全和防污染措施与应急预案，需要护航的，已经向海事管理机构申请；
4、船舶拟进入、通过的水域和停靠的码头、泊位均满足安全和防污染的要求；
5、载运货物的船舶，符合安全积载和系固的要求，载运危险货物船舶按规定已办理船舶载运危险货物申报手续；
6、核动力船舶或者其他特定种类的船舶，符合我国法律、行政法规、规章的相关规定。
提交材料：1、船舶签证簿、船舶电子信息卡；
2、船舶国籍证书；
3、船舶最低安全配员证书；
4、船员适任证书；
5、船舶安全管理证书和公司安全管理体系符合证书副本（适用船舶）；
6、船舶检验证书；
7、防止油污证书（适用船舶）；
8、船舶安全检查记录簿；
9、船舶港务费交纳或者免予交纳证明；
10、经批准的船舶载运危险货物申报单（适用船舶）；
11、护航申请书（申请护航的船舶）；
12、船舶营运证或国籍船舶运输批准文件（老旧运输船舶）等交通部规定的其他证书、文书。
前款第2至7项所列证书信息已经由海事管理机构在船舶签证簿内记载或者存储在船舶电子信息卡的，免予提交。
办理依据：1、《中华人民共和国船舶签证管理规则》；
2、《中华人民共和国海上交通安全法》；
3、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》；
4、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》。
办结期限：当场办理。
办理结果：符合条件的,予以签证；不符合条件的，不予签证并说明理由。
收费标准：不收费。　　摘 要：船舶进出港签证作为海事机构在水上安全监管中最主要的审批管理手段之一，船舶签证取消后海事管理机构如何加强事中事后" />
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取消船舶签证带来监管模式的调整20问
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　摘 要：船舶进出港签证作为海事机构在水上安全监管中最主要的审批管理手段之一，船舶签证取消后海事管理机构如何加强事中事后安全监管？本文从取消船舶签证带来监管模式的调整20个问题进行研究探讨并提出对策。 中国论文网 /2/view-6260999.htm　　关键词：改革 船舶签证 监管模式 　　取消船舶签证，推动实现海事监管模式改革，是深化中央简政放权和转变政府职能的要求，也是推进海事“三化”建设的要求，有助于重新构建水上安全监管格局，促进海事更加有效履行水上安全监管职能，也有助于推动企业更要注重发挥自身安全生产主体责任，这对水上安全监管模式改革有里程碑式的重要意义。 　　取消签证后，如何转变政府职能，强化海事服务，实现有效监管就摆在我们面前。新的海事监管模式思路，是以实施船舶进出港报告制度和信用管理制度为基础，强化对事中事后的监管，加强现场监督管理，优化规费征收机制，实现海事监管到位、服务智能。 　　船舶签证是海事监管的基础手段，签证承担着船舶适航性把关和船舶动静态信息获取的基本职能。这是签证的显性作用。签证还承担着大量附加作用，例如规费征稽、危险品申报审查、安全信息宣传发布、枯水期和三峡船闸检修船舶分段签证流量控制、船舶吃水控制，三峡过闸门槛水深控制的附加作用。海事在进行船舶处罚时，常常因没有强制手段而感到监管无力，恰恰签证在海事监管的众多手段中，起着强制的作用。也就是船舶违章违规后，没有完全接受处罚和纠正问题的，可以不予签证放行。这种强制是签证的隐性作用。随着签证的取消，这些附加的、隐形的作用将失去。签证取消肯定会对监管工作影响很大，需要我们改变思路和方法，调整监管手段，改变监管模式，加强信息化建设，强化企业主体责任。我把这些想法分成了20个问题，就这20个问题，谈谈自己的一些思考。 　　1、关于船舶适航性把关的问题 　　船舶适航就是船舶证书齐全有效，船员满足最低配员的要求（人数、类别、适任），船舶航线符合证书要求。 　　在签证时，通过检查各类船舶证书文书、船员证书来形式上判别船舶是否适航。我们现在已经实行了大量证书输入业务系统，不再需要船员签证时携带，只有少部分证书需要签证当面核查。因此，船舶适航性把关，可以由当前的一部分在系统把关，一部分当面把关，改为全部在业务系统中核查或在现场检查。即由当面的形式审查改为业务系统的自动审查，系统审查将比当面的证书审查来的更为可靠。现场检查时可以核查。 　　2、关于船舶动静态信息获取的问题 　　船舶静态信息主要是船舶尺度、船舶种类、船舶持证情况和船员在船信息。船舶的动态信息主要是船舶航次的起止港、货物装载情况、船舶安全检查情况、船舶违章和行政处罚情况。 　　对于静态信息，可以在海事业务系统中查询；对于船舶航次动态信息，可以通过报港制来完成。报港时要报告船舶的基本信息和航次装载、进出港信息。对于船舶安全检查情况和船舶违章处罚情况以及重点跟踪情况可以通过海事业务系统来完成。这有一个问题，过去，重点跟踪船舶信息是在签证时动态系统自动弹出，告诉签证人员这是重点关注船舶，但是重点跟踪船舶、网上协查船舶在取消签证后，如何识别？这是需要在新的报港制实施时，必须解决的。今后在船舶报告时，信息一旦进入船舶动态系统，系统马上要能自动判别该船是否是重点跟踪船舶、网上协查船舶或者违章没有处罚的船舶，并能在系统中自动弹出，使接受报港信息的海事处或执法大队能知道辖区将有这类船舶进出港了，以便把它作为现场检查的重点对象。也就是说，大部分的动静态信息可以通过报港制来获取，只是这对当前的业务系统提出了升级的要求，业务系统的升级要配合现场监管。 　　3、关于规费征稽的问题 　　现在各种规费主要是在船舶签证时一并收取。在取消签证后，首先要告诉船员、公司，国家规费并没有取消，不是取消签证就取消了他们所谓的“签证费”。其次，取消签证后，规费的收取可以改为电子收费，定期收、定额收、码头港口代收、现场稽查等多种方式，这个部海事局会研究出台政策。再者，对于担心取消签证后，规费收不上来的问题，部海事局应出台规定，严厉处罚逃缴规费现象。问题最大的是港口建设费，这个是货主应该缴的，取消签证后，再找船舶收，不收不签证不让走，就没有支撑了。 　　4、关于危险品申报问题 　　目前，危险品运输还没有完全实现网上申报的，是网上和网下同时进行，与签证一并办理。今后对于危险品船舶而言，不签证了，但既要完成报港，又要完成危险品申报。 　　5、关于安全信息宣传和发布的问题 　　签证是海事及时地、频繁地和所有船舶面对面的唯一的机会。过去，签证是安全信息宣传和发布的渠道。但现在有新的更好的渠道可以代替，那就是面向所有船员的微信，微博，还有长江海事官方网站、水上安全信息台、安检时、巡航检查时等多种渠道。取消签证，催生了微信的快速成长，现在部海事局有“幸福船员”，我局有“长江海事政务”、“长江安全信息”等多个微信服务平台。因此，面向船舶的信息发布比过去更加快捷、受众面更广。 　　6、关于签证对船舶威慑力问题 　　当前，签证是海事没有强制手段的强制手段。你不接受处罚，你不整改问题，我不签证放行，船不能走，但一旦取消签证，对船舶的行政处罚的落实会受到一定的影响。部海事局已经在制定新的制度，约束船舶遵章守纪、接受检查和处罚，并且处罚的力度加大了。 　　7、关于AIS开启和轨迹核查问题 　　现在100总吨以上的船舶都安装了AIS，但是为了逃避监管，他们大多不愿意开机。我们利用了签证手段，对AIS开启情况进行核查，不开机的不签证。取消签证后，必将会有很多船选择不开启AIS，那么电子巡航就难以发挥作用，在没有VTS系统覆盖的水域，我们在远端难以发现船舶。要解决这个问题，可以有几个方法：一是研发AIS掉线自动报警功能。二是在船员培训中，AIS运用作为必培内容，并强调AIS的助航功能，从心里上减少船员对AIS开启的抵触情绪，变被动开机为主动开机。三是强化现场检查和抽查，在现场发现船舶经过该水域而从电子屏幕上没有发现时，就应该联系船舶责成其开启AIS，同时进行处罚。四是敦促厂家研发新的AIS，记录AIS的实际完整的开机运行过程，以便海事部门随时可以查验该设备是否有过关机行为。因此，AIS开机的检查不是太大的问题。部海事局已经在征求意见，明确AIS不开机的处罚。
　　8、关于枯水期船舶吃水控制问题 　　当前，枯水期中游浅区航道通过能力有限，船舶需要控制吃水，控制吃水的办法是签证时把关，超过航道维护水深的不予签证放行。取消签证后，船舶按照航道局公布的维护水深，自行决定装载，其实船舶装多少，只要不超载，不危机到船舶自身的安全，应该是船方自己责任和义务。海事要加强事后管理，那就是如果船舶由于超吃水发生了搁浅事故，海事机构可以重罚。航道部门为了维护航道不受船舶超吃水的影响， 应该加大对航道的维护力度。在枯水期超吃水的问题上，要多发挥企业和船舶自身的作用以及航道部门维护航道的作用。 　　9、关于船闸检修期的船舶流量控制问题 　　三峡船闸每年都要例行检修，船闸上下都会积压大量待闸船舶，目前是通过分段签证来控制船舶流量，防止大量船舶积压在坝上坝下。取消签证，通过分段签证来控制流量的手段没有了，海事机构一是可以通过提前发布船舶积压信息，提醒船舶不要前往积压水域，二是可以在远端设置拦截线，临时交通管制，不让船舶造成积压。三是如果船舶不停劝告，前往积压水域造成事故或者堵塞航道，可以按照有关规定予以处理。 　　10、关于审查船舶适航性的途径问题 　　前面提到，船舶适航性检查可以通过业务系统检查。那么涉及到多少业务系统呢？船舶动态系统、船员系统，最好是船舶船员协同系统，船检发证系统，船舶登记系统等。什么时候需要在系统中查询呢？一是船舶报港时，系统自动识别判断，二是电子巡航时信息比对发现的。这就需要电子巡航可以连通以上所有业务系统，电子巡航识别了一艘船，就可以在系统里进行自动全部信息的比对。关键是这么多船在水上航行，哪些船需要关注，也就是如何选船？这个需要研究，并在系统中自动提示。可以研究船舶信息电子卡、船员电子卡，船舶船员在船上刷卡，可以远程自动和业务系统比对，自动识别船舶船员的信息。 　　11、关于报港制代替签证获取船舶信息问题 　　船舶报港的方式，目前海船已经在实行电子签证，电子签证就是电子报港加海事审批，把审批环节去掉，就是电子报港，但是部海事局考虑到内河与沿海的不同，准备内河与沿海实行不同的报港系统，但原理和手段应该一样。报港可以通过3G移动网络用手机APP、微信，也可以用电脑互联网报，可以是船舶报，也可以是公司报、代理报。可以在水上报，也可以在岸上报。如果AIS将来升级，通过AIS也可以完成信息报送。 　　12、关于船员在船舶间流动的信息问题 　　部海事局颁发的各种证书都可以在系统中查到。海船船员已经实现了船舶系统和船员系统的协同，船员换船任职，到海事部门去刷卡记录，但内河船舶还做不到，地方发证的船员很多没有进入船员系统。下一步，为了方便船员，一是请部海事局加快内河船员船舶系统协同，二是可以研发通过手机终端软件扫描身份证来和海事业务系统进行连接更换信息，这个技术在银行中已经使用。 　　13、关于海事违法行为的查处问题 　　内河船舶私营、个体船比重很大。规避监管、自由航行是很多船舶的想法，存在着安全意识不足、主体责任意识不清、诚信指数不高的问题，配员不足、船员不适任、船舶不适航、逃避国家规费等现象较为普遍，肇事逃逸时有发生，协查船舶时有显现，重点监管对象需要跟踪管理。这些大都是在签证时发现和处理的。没有签证了，怎么办？一是事中事后必须加大处罚力度，规定处罚从严；二是怎么识别重点监管的船舶呢？首先，目的港加强到港船舶检查，其次，巡逻艇巡航时带着可以随时和业务系统保持联系的移动执法终端，在系统中输入船名核对，来判别是否是重点船舶。当然这是被动的，需要我们在日常的监督中，仍然要把重点船舶及时录入系统，让系统记录。第三，动态系统要升级，可以向目的港海事部门或者想查询该船的执法人员自动弹出报警信息，提醒海事关注，这是解决如何识别重点船舶的问题，需要升级系统，但研究移动执法终端是我们自己可以做的。第四，对于重点船舶的检查，以停泊港为主，航行中为辅（部海事局拟将出台的规定也是如此）。第五，现场怎么查船呢？在取消签证后，需要规定明确几种可以实施拦截的情况。如船舶不报告、不开AIS等。第六，建立诚信机制，诚信受优惠，违章要严惩，可以向社会向企业公布船舶违法行为，建立向货主、保险公司、银行通报机制，让安全诚信不好的船舶处处受限制。这是个系统工程。可以从部海事层面和长江海事自身层面试着做。 　　14、关于签证是船舶安全宣传的重要渠道问题 　　取消签证了，面对面的宣传机会没有了，但是还有局网站、微信、微博、水上安全信息台、安检、巡查等多渠道多方式，特别是要加快手机APP、微信、微博推广和运用，这可以面向所有的船员。 　　15、关于川江汽车滚装船系固、现场签证的问题 　　取消了签证，肯定也就取消了滚装船的现场签证。加强现场检查，督促船舶加强配载、系固，在现场检查中或者始发港、目的港发现没有满足规定要求的从重处罚。要鼓励滚装船公司船舶互相监督、举报违规行为。 　　16、关于规费征收问题 　　这是大家比较关心的问题，也是全国海事系统同样存在和面临的问题。在取消签证后，在收费方式应多样化、收费手段上便民化。强化电子收费，增加委托代收，定期收，定额收，稽查等。在保障上，要出台更为严厉的措施，加大对逃缴规费的处罚。 　　17、关于取消签证对信息化的要求问题 　　取消签证，船舶信息要处于掌控状态。因为信息是监管的依据，是船舶管控决策的前提。船舶信息获取的途径：一是船舶和船员有传递信息的终端设备以及软件；二是有信息传递的渠道；三是船舶信息和船员信息要能直接和海事业务系统相通；四是业务系统能自动提示违法违规船舶；五是海事执法人员在现场检查时，执法终端好用能用。 　　逐一分析这五个问题。首先，船舶和船员信息传递终端设备和软件。目前，内河船舶传递动静态信息的终端设备只有AIS，AIS信息可以直接进入业务系统，但信息有限；船员的信息是靠签证时当面输入业务系统，或者海事发证单位原始录入。虽说电话或者传真可以传递信息，但在这么多船舶这么大的信息传递量的情况下，传递效率太低，不适合作为主要手段使用。部海事局推广的海船电子签证，解决了船舶远程信息报送问题，终端设备可以是电脑，也可以是手机，因此，内河将来要解决船舶船员信息传递，可以把海船电子签证的方法移植过来；同时还可以请AIS设备供应商开发新的设备，使船舶可以更方便更全面地信息输入和传递。
　　第二个问题，信息传递渠道。如果用AIS，那就是甚高频信息传递渠道。如果用手机APP，可以用3G商用网，也可以用我们海事自己建设的宽带网络。不管是商业网，还是自建网，都会不断的增加布点，解决信号不畅的问题。现在信号已经覆盖了沿江85%的区域。 　　第三个问题，船舶和船员发来的信息如何直接与海事业务系统相通的问题。海船电子签证已经做到了信息直接和业务系统相连，因此，技术上已经没有障碍，只是有管理机制体制上的障碍。因为内河有直属和地方机构。因此，要解决这个问题，最需要的是地方海事加快信息化，并和直属海事整合，部海事局会加大力度，我们也可以通过六区一线的联席会议机制大力推进区域合作。 　　第四个问题，进入业务系统的船舶信息如何具有自动提醒海事人员重点关注。这需要对现有业务系统的功能进行升级，增强自动提示功能，部海事局会强力推进。 　　第五个问题，海事业务人员在现场如何识别重点检查船舶？这有三个条件，一是有执法终端，现在海事处、执法大队都有笔记本电脑，海事通也正在逐步增强功能，可以满足。二是现场执法终端必须保持在线，这需要网络保持畅通并又足够的带宽，这是长江海事局自己需要解决的。三是系统的信息必须是整合的，能从一个界面连接动态系统、危险品申报系统、处罚系统、收费系统等等，就是我们要有综合的信息平台。单个的业务系统都是部海事局做的，不能更改，但整合做一个公共平台，便于执法人员使用，我们可以做，也需要做。 　　18、关于取消签证，签证人员岗位变动问题 　　取消签证，签证人员如何变化，肯定有一部分同志还要负责收费，一部分人本身就在签证加值班，基层值班还需要一部分人，还有一部分人可以自学和岗位培训后，转岗到其他的岗位。 　　19、关于取消签证需要的法规配套问题 　　签证取消了，很多依赖签证的法规文件要取消。同时，加强现场检查和处罚的规定要尽快制定。就是要“立、改、废”。比如要制定报港制规定、船舶检查规定、事中和事后检查处罚规定、诚信管理规定、内河船舶船员协同规定等等。这些部海事局已经着手研究了。 　　20、关于取消签证释放的意义有哪些？ 　　取消签证，是交通运输部贯彻落实中央关于简政放权的重大决定。事前的监管手段改变了，肯定要加强事中事后监管。同时，取消签证行政许可，需要企业加强对船舶、船员的管理，即加强行业管理，我们应鼓励成立船舶、船员服务协会，加强行业自律和自我管理，让企业真正发挥主体作用，企业必须更加认真的履行起安全的责任。 　　简政放权不是减少安全责任，而是企业和船舶安全责任的加强。取消签证不是海事不管了，而是海事的监督会在事中事后更加主动、更加强化。可以肯定的是，在新的管理模式下，船舶违法成本将很高。 　　结语 　　从上面的分析可以知道，尽管取消签证会带来监管模式的改变，是个挑战，但是只要我们用心面对，采取切实的应对措施，充分加强现场监管的作用，发挥企业主体作用，新的监管模式一定可以维护良好的水上交通安全形势。 　　当前，我们要马上行动起来，积极准备，做好迎接签证取消那一天的到来，不然会措手不及。可以从以下几个方面做好准备工作：一是把海船电子签证软件的使用方法，放到网上，供大家学习，知道将来船舶如何报港。二是加快沿江信息网络覆盖性测试和建设，保证船舶报港时无线信号畅通，保证船舶能报港、好报港。三是结合辖区实际研究缴费形势，哪些缴费方式、缴费手段和稽查方式可以使用，保证船舶缴费方便。四是研究电子巡航和现场巡航如何更好的结合，更好地有针对性，能及时发现并现场处置违法违规行为。五是结合长江实际，分析哪些法规需要“立”，哪些法规需要“废”，哪些法规需要“改”，迅速向部海事局提出，便于修订法规时能考虑到长江等内河的实际。六是加强综合信息平台建设，整合部海事局统一使用的业务系统，强化移动执法终端研究。
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受理编号：F0003872
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