山地车DIY之路----轮组篇
山地车DIY之路----轮组篇
轮组的组成图解：
在DIY山地车这路上，轮组的DIY是最难之处，这要考验一个人的经验，一个人的耐心与应变技巧。相信大部分朋友都是因为编圈这一步而放弃整车的DIY，其实，我一开始也是一样，但是，我做了，也做到了。因为开始了，所以没有退路，因为只能向前，所以所有的困难都是暂时的，只要思考，会取巧
卷一：花鼓(Hubs)
所有现代高品质的花鼓都是铝制的。较好的花鼓轮缘通常经锻造工艺制造，并且只有锻造花鼓轮缘才能用于径向辐条前轮。建议尽量避免使用那些高价的数控机加(CNC)花鼓，它们的轮缘通常没有锻造花鼓的坚固耐用。花鼓的长度应与车架前叉的开档相对应，否则，不可装上去。常见的花鼓有以下两种：
旋式花鼓：旋式花鼓常用于7速以下的自行车，旋式，是指飞轮的安装形式为通过螺纹锁紧在花鼓上面，这种花鼓的最大缺点就是在长时间使用之后不易拆卸下来。
卡式花鼓：卡式花鼓多用于8速以上的自行车，卡式，是指飞轮的安装形式为通过卡基锁紧在花鼓上，这克服了旋式花鼓的拆卸难的问题。
下图为滚珠卡式花鼓结构解剖：
下图为滚针轴承卡式花鼓：
轴承花鼓的一般结构：
选购花鼓，你得知道，你的车架后开档，前叉开档，这样方可选定花鼓轴长，但是现在市面上的山地车架都为一个标准，前开档为100mm(当然是指前叉的开档)，后开档为135mm；用于何种速别的自行车上，7速以下的飞轮安装方式为旋紧型，8速以上为卡式型；须知道你选定好的花鼓轮缘上幅孔数目，这样就决定了轮圈上的幅孔数目；是否为快拆型花鼓，无解释；是何种刹车方式用的花鼓，碟刹花鼓在它的一端有碟刹片固定面与安装孔，碟刹型花鼓可用于V刹（只要车架有V刹座，轮圈有V刹边），而V刹专用型不能用于碟刹。至于滚珠式好还是轴承式好，在此不作讨论。
卷二，轮圈(Rims)
轮圈，老的轮圈是用钢做的，质量重，易生锈，但现在钢质轮圈已经基本淘汰，但在老式的国产自行车上仍然可以找到。现在铝质轮圈取代了钢，因为铝较轻、较好的强度、防锈，而且能提供更好的刹车性能(只能对V刹来说)。现代轮圈通过铝挤压成型，也就是将半熔化状态的铝从一个特殊孔中挤出，这些孔的形状决定了轮圈横截面的形状。挤压件被弄成环状，然后通过焊接或在两端的孔中插入填充块做成轮圈。许多高质量的轮圈有孔眼垫圈(eyelets)或金属箍(ferrules)以增强辐条孔强度。铝制圈，有单层，有双层，理论上，双层要比单层强度大，但际上并不然。
选购轮圈前必要了解以下的几点，首先，你所用的刹车系统为那一类型，V刹，碟刹，V刹车圈可以用于碟刹（只要你的花鼓有相对应的碟片安装孔），而碟刹不可以用于V刹，碟刹轮圈没有对应的V刹车边。然后，是轮圈的幅孔数，轮圈的幅孔数必须与应用的花鼓幅孔数目相对，否则，带给你织圈的麻烦，除非你有特殊的织圈方法，常见的有32孔，36孔。最后是轮圈的尺寸，通常在轮圈外表都能找到这样的标识：XX*X.XX_X.XX或者是XX*X.XX,如： 26*1.5_1.75,26*1.95,这表示，这轮圈的直径为26英寸，相当于660mm,1.5_1.75表示这轮圈在安全匹配下，最小的外胎宽度为1.5,最大的外胎宽度为1.75,后者1.95直接表示轮圈宽度，可以通过安全匹配表来匹配对应的外胎。以下为轮圈的与外胎的安全匹配表：
关于外胎，外胎经常用的有1.0 ，1.25 1.5 1.75 1.95 2.1 2.3 2.5 ，当然还有1.9和1.8(类似1.95）这里的数值表示的是轮胎充气后的宽度，单位是英寸，1.0 1.25 1.5一般都是光头胎，设计专门用来跑公路，胎压35PSI到100PSI不等，1.75以上的胎，胎压一般是35PSI到65PSI的多都是有明显纹路的，多为齿胎，设计用来跑山地的多，XC一般用到2.1已经是很大了，2.5经常见用在街车和DH,FR等重型车上。
再说说的轮胎气压的设定，山地车需要良好的减震，很多人以为，有个FOX或SID等级的叉，车子的减震就很好了，当然不否认，高级的叉确实减震很好，但是，山地车的减震， 第一位是人，高水平的车手，用个硬叉，也可以应付很多路面，人的身体才是最好的减震，协调的动作，是骑山地车最关键的技术， 第2位是轮胎，正确的胎压设定，可以让轮胎最大程度的提供减震和抓地力，很多车友的轮胎是标注的气压范围是45PSI--65PSI，很多人都是骑公路多，所以气压都打得很高，甚至超过65PSI，在跑公路的时候，高气压可以使轮胎的滚动阻力很小，但到了跑XC的时候，很多人就忘了把气压降低，这样，轮胎就很“跳”，抓地力也不够，很容易打滑，XC时候不安全，减震也不好，跑山地的时候，前轮30PSI，后轮45PSI,是比较合适的胎压，如果是真空胎的话，气压还可以再降5个点，轻松放点气，就可以使车子的性能有质的飞跃。
关于内胎，内胎基本都是用美式嘴（A/V），所以美式嘴也俗称摩托嘴。美式嘴的气密性较好，打气比法式嘴方便很多，所以使用的最为普遍，山地车绝大部分都是使用美式嘴，很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便，绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴，在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气，最适合自行车旅行郊游使用。 标准美式嘴的长度是2.8cm，法式嘴的长度是3.2mm，我们要根据车圈的厚度选择合适长度的气嘴，气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可。选购外胎须注意，一般内胎大小有一个适合范围，比如说标有26×1.95～2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的，宽度在1.95～2.1范围内的外胎。如果不是很清楚，就直接跟卖者说明外胎的尺寸宽度参数。
自行车内胎厚度，不同厚度的内胎适合不同的情况使用，以建大为例，一般厚度的内胎时0.87毫米，在这个基础上还有0.73、0.6、0.45毫米厚度的轻量化内胎，也有1.2、2.25、4.3毫米厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻量化的内胎可以减少轮子转动的重量。因为厚度减轻了但强度要求不小，所以价格上比普通厚度内胎要贵。加强型内胎用于高强度使用，比如高强度山地越野、DH、BMX等，4.3mm的超厚内胎内薄外厚，极粗极重，一般的骑行，我们使用普通厚度的或是稍厚的内胎即可，很多车友不了解，以为贵的一定结实耐用，在做旅行用途时候也选购轻量化内胎是不对的。
自行车内胎材料，一般常见的为天然胶和丁基胶，丁基胶耐高温性和延缓老化都比天然胶好，使用寿命长。同时，气密性也好很多，所以中高档内胎基本都是使用丁基胶做为材料，一般修车摊上几块钱的都是天然胶内胎。
自行车内胎补漏液（也叫防漏液），胎补漏液能自动修补较为细小的孔洞，同时加强内胎的气密性，对于一般的较大扎胎是没效的。内胎补漏液可以购买回来自己灌注，也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。
卷三，辐条(Spokes)
辐条选用不锈钢材料的。不锈钢强度高并且不会起锈。便宜的车轮使用镀铬或镀锌碳钢辐条，这类辐条强度不如不锈钢，并且会生锈。钛也用来做辐条，但是钛条不是必要的，钛质辐条只能使用黄铜的辐条螺母，这一组合相对于不锈钢辐条和铝质辐条螺母的组合没有轻多少。碳素纤维辐条已经投入运用，但实际运用效果是易碎和危险。
辐条规格(Spoke Gauges)
辐条的直径有时用线的规格来表示，有几个不同的国家尺寸规格体系，一个特别的问题是对于细辐条法国标准的规格号偏小，而英美标准的规格号偏大。自行车用辐条的常用尺寸范围内的对照关系如下：
英美标14号与法标13号相同 '
英美标13号与法标15号相同
新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示：)`
英美标13号是2.3mm
英美标14号是2.0mm
英美标15号是1.8mm
英美标16号是1.6mm
辐条有等径直型(straight-gauge)和挤压(swaged)，对接(butted))样式。等径直型辐条从螺纹端到头端粗细一致。
挤压辐条有5种变化
单斜辐条(Single-butted spokes)：花鼓端较粗，然后在整个线形段逐渐变细。单斜辐条不常见，只是偶尔看到在重型运用中使用粗辐条但又要用普通孔径轮圈时用这种辐条。
凹形辐条(Double-butted spokes)：两端较粗，流行的直径是2.0/1.8/2.0mm(也叫14/15号)和1.8/1.6/1.8mm(也叫15/16号)。除了减轻重量，凹形辐条还有别的作用：粗的螺纹端使他们强度足够应用于与同样粗细等径辐条相同的高强度领域，而较细的的中部带来更多的弹性。这使他们能延长(瞬时的)得比粗辐条多。这一特性的效果是：当车轮受到一个局部的高应力时，最大应力处的辐条可以延长足够的长度，使相邻辐条分担部分应力。当限制因素【译注：强度限制因素是指系统受力时最先破坏的地方，系统的总受力应当以这一地方的强度为限制】是轮圈的辐条孔处能承受多大应力时，这一点格外有用。
斜凹形辐条(Triple-butted spokes)：当耐久性和稳定性成为首要目标时，比如负重旅行和级联车【就是双人骑或多人骑】，这种辐条是最好的选择。它的形状结合了单斜辐条和凹形辐条的优点。例如DT Alpine III，头部直径2.34mm(13号)，中间直径1.8mm(15号)，螺纹端直径2.0mm(14号)。
单斜辐条和斜凹形辐条解决了车轮结构设计中的一个大问题：由于辐条上的螺纹是用搓丝工艺而不是切削工艺制成，螺纹处的外径会比线的部分大一些。另外由于花鼓轮缘上的孔须足够大以使辐条螺纹部分通过，于是使用过程中这些孔总是比辐条要求的尺寸大。这是不希望看到的情况，因为辐条弯头处的直径与轮缘上孔的直径能否紧密配合对于抗疲劳破坏能力的高低至关重要。单斜和斜凹形辐条头部端比螺纹部分粗，这种辐条可以与那些孔的大小仅能使头端粗线刚好通过的花毂组成紧密配合，提高抗疲劳性能。
流线(椭圆)形辐条(aero(elliptical) spokes)：这是凹形辐条的一种变化，辐条细的部分被压变形，横截面成一椭圆。这一变化使他们比圆截面辐条有更好的气动性。这类辐条中用的最广泛的是Wheelsmith Aero。其两端直径1.8mm(15号)，中间相当于16号，中段是2.0mm×1.6mm的椭圆。高性能运用时我喜欢用Wheelsmith Aero，这不仅是因为它能提供更好的空气动力优势，而且因为它扁平的中部能帮助编轮者消除所有残余扭转。这能使编出的车轮保持不变。
流线(带刃)形辐条(aero(bladed) spokes)：这是目的更加明确的形状，比椭圆还要扁平。虽然这是最符合空气动力学的辐条，但它们太宽不能穿过普通花鼓的孔。
90年代早期曾经流行一种Hoshi“刃”，这种辐条头部使用Z形弯曲代替传统的辐条头部。这种形状使得辐条能够从头部插入花鼓的孔，这样刃形辐条就能用在普通花鼓上了，实践证明这一结构容易损坏。
辐条螺母(Nipples)
辐条螺母通常用镀镍黄铜。这是很好的材料，黄铜能提供非常平滑的螺纹而且不易腐蚀。
为了减轻重量，铝质辐条螺母投入高性能车轮的运用。铝质辐条螺母能稍微减少重量，恰当的使用也能使它相当可靠。它们只能使用在那些有非铝金属的孔眼垫圈(eyelets)的轮圈上，因为轮圈与辐条螺母的“铝-铝”接触能导致化学焊接(chemical welding)【原子扩散导致的结合】，焊死辐条螺母。建议用黄铜的，不解释。
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卷四，轮圈的织法
常见的织圈方法图解：
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从上图看起来，CROSS就是每根幅条与其他幅条相交，除非你有过人的空间思维，否则，实际上的织圈你还是搞不懂这些CROSS到底怎么织出来。其实：所谓的CROSS交叉数，并不是指幅条与其它幅条相交的数目，而是指幅条与安装孔与XO孔的错位数。所谓的XO，就是直拉式织法。
记住上述，然后再看以下的解释：
X0织法图解：5 Q D" r! {, l" U
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如何交叉，就让我们先来了解不交叉的状况。其实，从XO的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上的幅条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的XO就是一个花鼓孔对一个轮圈孔，编号为1的花鼓孔与轮圈编号为1的孔连接。, o( z8 }$ N& x+ ?1 }
为了解释CROSS，把花鼓与轮圈展开成一直线，其状为：3 S0 B9 `0 Y( L: f7 l0 }: J' p
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为了让孔对齐，让花鼓的圆周变为更大，等同于轮圈的圆周，为什么1的左边为12呢？这是方便我们幻想它是一个圆形的，圆形的头尾相接，这样比较理解。现在，我们拉出XO的幅条，1对1，2对2地连接上去。7 ] g B8 u5 t% F# |5 e( X
这就是所谓的XO直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样，才是直拉而不相交。务必记助：这就是所谓的XO孔位。
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先解释个概念：所谓的后拉就是花鼓拉着轮圈向前走，或着叫轮圈从后面拉着花鼓。' B" H; X, [2 M- [4 }
而所谓的交叉式半切线样式，就是幅条要相交的，既然要相叉，他们就不能连接到对应的孔位，而必需要错位，而如同之前所述，正常的半切线编法下，花鼓的每一侧都有后拉跟前拉两组幅条，一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（大部分不等于全部，所谓的幅条在踩踏时或刹车时都负担了部分的力量，只因安装方向而有负担大小的分别而已），接下来插图将按照BROWN的习惯，把车行驶方向定义为由左至右，把这两组幅条以错一孔的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在把它连到12的位置，当作一条后拉条： 5 x2 Z7 o- o& n( [& H: \* V. K
由于后拉条与前拉条是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条后拉条左右两侧的前拉条，它们的方向跟后拉条是相反的，而且跟自己同编号的轮圈孔位错开一个，这是安装上去的图解：& n j2 j2 s& d, i
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接下来，我们按照刚刚的顺序，一条后拉一条前拉的织起轮圈来，最终图解为：
最后发现，所有的幅条就刚好只跟其他的幅条相交一次，这就是所谓的X1（Cross 1），也就是说，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1，当这轮圈重新弯成圆形后，图解为：
把后拉条用红色，前拉条用蓝色标示，这样，这是一个32孔X1轮圈的右半边，所有的幅条跟其它幅条交会一次。理角X1之后，让我们来看如果安装孔位与X0 孔位错位=2的状况，首先，我们由花鼓这边的1号孔出发，把所有的后拉条都错开X0孔位2个孔的安装上去。# H! U+ d$ _+ L& Y! A
然后，我们用同样错开两孔的安装方式安装前拉条，结果图解为：
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现在，把它重新弯成圆形，图解为：' u0 n/ A- J# {0 `5 B+ D
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这是32X2的轮圈的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条与其他幅条的交会数是=2，这样就是两交叉法（CROSS）。
接下来，看下错位为3的情况，同理，织好幅条后的图解为：
重新弯成圆形后的图解：
这就是CROSS3织法。; M9 _. v2 y0 R, [; f5 t: L. u, T
可以证明：Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交会了几次，而是在它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！/ x3 _# L. A& g
如果看完上图之后，你还会觉得错位数与幅条交叉数是一样的，错位为XX，交叉就为XX，就是CROSSXX的织法，那请再看以下图：
这是一种特别的织法，叫做Cross Length，最早发明出来就是为了欺骗其他织圈者的眼睛，注意看，后拉条实际错位是3，所以应跟前拉条相交3次，但是数下，去只有2次，为什么，发挥下自己的想象能力了。# Y# R8 ^) V6 F: N- O) {+ e( k9 R
总之，看到一个轮组的织圈样式，要自己织一个，就要知道幅条的长度（百度上搜相应的计算软件与用法），这时，就必须知道这些幅条的CROSS数，计算后再买幅条，否则，你总会目瞪口呆，折腾自己。再次強調：
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再次说明：Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交会了几次，而是在它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！* |$ I( q, J8 t7 P7 w
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织圈) E r. ~: g6 Y/ ~4 O# n# D
半切线式- J& e: G% ^* U# w1 Y$ d' C
传统的半切线式辐条样式用“3交叉(X3)”、“4交叉(X4)”等等。大部分车轮以X3编织。越多的交叉数使辐条在花鼓处越接近于切线，这使辐条更能抵抗低速比的大力蹬踏及花鼓类刹车（刹车作用力作用在花毂上的刹车，如碟刹、鼓刹等）的刹车扭矩。越少的交叉数使辐条越接近于径向连接花鼓与轮圈。
径向式1 W) Y/ Y7 r: I& u3 w
对于径向(X0、直搭)的情况，越少交叉数的样式使用的辐条越短，这样它们就更轻，这种样式只适用于不使用花鼓类刹车的前轮。另外它们还能提供更好的侧向强度，并且理论上会有更好的空气动力性，交叉会增大过风面积。对于径向式车轮有两件事需要注意。一是由于在这种样式下由于辐条没有偏转和弯曲，辐条螺母在轮圈的孔中会直直地伸出，相对于半切线样式辐条螺母很容易转动，这实际上提高了它自己退出的风险。为了避免危险，在径向轮编织中螺纹部分一定不能涂油，且须使用辐条粘合剂。& ]& I7 Y! f o$ m$ S J7 d8 T
一个车轮需要的辐条数越多，相同的辐条转角情况下交叉数就会越多。48辐条车轮通常编为X5的；40根辐条的常编为X4的；36辐条的常为X3或X4；32辐条常为X3；28或24辐条常为X2……
注意：本文所有的示意图都是从右侧(飞轮侧,即飞轮向着自己的一面)看的视图，所介绍的是。
关键辐条(第一辐条)(The "Key" spoke)5 U9 Q: Z' t: f8 K4 ?( F
第一根要安装的辐条是关键辐条。这根辐条必须在正确的位置，否者气嘴孔就会在错误的位置上，甚至轮圈上的孔会和辐条角度不匹配。关键辐条是飞轮侧的后拉辐条。从后拉辐条开始编最方便，因为它们从花鼓轮缘内侧走。如果从前拉辐条开始，安装后拉辐条时你会因为前拉辐条已经占据了位置而相对麻烦一些。关键辐条是后拉辐条，辐条头在轮缘外侧（辐条从外轮缘穿过）。# w" \, z0 Q+ M. `
轮圈会按照“右手方向”或“左手方向”打孔。这是指气嘴孔和辐条孔的位置关系，辐条孔并不位于轮圈中线上，而是交错地从一边到另一边偏离。靠左侧的孔用于花鼓左侧轮缘的辐条。一些轮圈上气嘴孔前面的孔偏向左侧，另一些偏向右侧。哪一种是“右手方向”，哪一种是“左手方向”？关键辐条紧靠着气嘴孔或者与之间隔一个辐条孔。但现在亦有中间开孔的车圈，其实织法都一样，最终的要求就是幅条规律性编排，气孔的位置没被幅条夹死就可以。
这是两种打孔方式，左边是飞轮侧，上面大的就是气孔，关键辐条应当位于红色的孔内。; x+ A6 Q- A$ }, M2 R
如图所示，关键辐条从花鼓右侧(飞轮侧)穿过，沿逆时针走向（好好地思考下），连接到气嘴孔右侧的第一(如图)或第二个辐条孔(这取决于轮圈的打孔方式)。这样做的目的是使气嘴孔两侧的四根辐条【每侧两根】都沿远离气嘴孔的方向，这会对气嘴孔起到膨胀作用，使安装气嘴很容易。0 h. u% \8 O4 _! _
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将辐条螺母旋上两圈使其保持位置。然后从花鼓上第2个孔穿上辐条，使轮缘上两个辐条之间有一个空孔，这根辐条穿到关键辐条的第4个孔上，使它们之间有3个空孔(不包括气嘴孔)。
沿着车轮继续下去直到第一组所有9根辐条都就位。仔细它们在花鼓和轮圈上的位置，花鼓上它们之间间隔一个空孔，轮圈上它们按照一根辐条，三个空孔排列(不含气嘴孔)。确认所有辐条都通过轮圈上与轮缘同侧的孔。这时它看起来是这样：
第二组辐条! E9 v* }5 D- ~4 _' E
现在将车轮翻过来并观察花鼓。花鼓左侧轮缘上的孔并不是和右侧的孔在一条轴线上，而是正对右侧的两个孔中间。如果你没能看出来，可以用一根辐条从左侧轮缘的孔平行于车轴地穿过，你可以发现它最终撞在右侧轮缘的两孔之间。转动车轮使气嘴孔在车轮顶部。由于现在是在左边看，关键辐条会在气嘴孔左侧。
如果关键辐条是靠着气嘴孔的，将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的左侧。然后穿到轮圈上关键辐条左侧的第一个孔。
这时的轮圈从右边看是这样的：0 Q: ]. l- S- L! g4 k# }' s
在图中的轮圈上，关键辐条是紧靠气嘴孔右侧的。一些轮圈按照相反的“左右手方向”打孔，所以这也许和你的车轮情况不同。
如果关键辐条和气嘴孔间隔一个空孔，这时要将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花鼓上穿出的地方的右侧(从车轮左侧看，气嘴孔在上)，然后穿到关键辐条与气嘴孔之间的孔。3 A0 N; M& V/ Q7 E2 ]% P
如果你做的正确，这根辐条会刚好不和关键辐条交叉。这时把车轮翻过来从右侧看，如果第十根辐条(第二组第一根)在关键辐条左侧，则轮圈的位置上它也会关键辐条的左侧。和第一组辐条一样他也会是后拉辐条，他也从轮缘内侧连出，辐条头在轮缘外侧。按照同样的方式装上这一组剩下的8根辐条。- |7 D6 u1 W' M' I
这一步结束后，车轮的全部18根后拉辐条都装上了。在轮圈上辐条按照两根辐条两个空孔排列。这时它看起来是这样：
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前拽辐条6 W9 K" ]2 j3 _) C7 n9 o2 q! k
将车轮翻转到飞轮那边向着你。将一根辐条装入任何一个孔，但这次从轮缘里面往外穿。将花鼓尽量顺时针扭，以使安装更容易。由于这次我们要做一个三交叉(cross 3)车轮，这根辐条会和花毂同侧轮缘的3根尾拽辐条相交。【译注：二交叉则和2根相交等等，0交叉就不相交就成径向了】
前两次交叉时，这根辐条从尾拽辐条外侧通过，但是最远的一次交叉需要“编织”，使它从最后一根尾拽辐条的内侧通过。你必须使这根前拽辐条弯曲才能绕过最后这一根尾拽辐条。
这根前拽辐条进行3次交叉后，轮圈上会有两个可安装的孔。使用轮圈上和这根辐条所在轮缘同侧的孔。这个孔不会和花毂同侧的辐条挨着。0 @6 f1 V' Z3 z2 K7 l2 b* K
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同样的方法安装上其他17根辐条。如果一些辐条无法连到辐条螺母，可以检查其他辐条的辐条螺母是否在它们的孔中，然后你就能做到。仔细检查整个轮圈，确认任何两个相邻的辐条都分别连到花毂的不同轮缘上。9 k- t) X/ X) `
对于调圈成形这部分是最难最须技巧的，必须实际操作，书面无法解释，但有几点经验可以借鉴下：织好圈之后，首先就是紧幅条螺冒，但不能拧紧，必须让幅条保持一定的松弛（这个松弛程度须要经验，太紧，调圈到中线时，有一边的幅条将拉得过紧，引起车圈畸形，太松，就调不过来，整不了形）。同时，要经常用手拍打所有的幅条，因为织好圈时，有的幅条紧，有的松，这样做可以让幅条的松紧度平衡过来，发现在过于松的幅条就紧一下。完成以上的步骤后，就进入真正的调圈成形，对于手上没有调圈台的DIY者来说，要学会充分利用车架与前叉的参考点，如有V刹座的，那它在调圈时发挥很大的作用，如果没有，也没关系， 你的手，是最好的感测工具，特别姆指有长指甲的（指甲的触感是非常强的）。调圈时的几点：左边幅条把轮圈拉向左边，右边同理；左右幅条同时松紧调即是调圆周；优先调整圆周；轮圈的中线应当与车架中线位于同一直线上，如果偏差过大，外胎有擦车架的危险。最重要的是耐心，懂得反思取巧。
以下几个轮圈的式样，有兴趣的可以织下看看。
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发两张个人织的圈：
昆腾36孔滚珠碟刹花鼓+POWER双层7005铝合金36孔V刹车圈+加长铜冒+普通钢质幅条25.8mm
前轮如下图：
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后轮织法如下图：. g* L8 M- G! ?6 O2 @ b
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写在最后不停地整理资料，不断地看，理解，反思，不停地找对应的结构图片，最后编出了上文，由于本人的CAD技术已经完全还回给老师，旋式花鼓找不到结构图，只能用一彩图将就用下，留下点遗憾。其实上，在织圈时，我觉得，我们应尽可能发挥自己的想角能力，尽自己的灵感来织，不要拘泥于条条框框，否则这就是创新的致死点，想下，其实3交叉没出来前，谁又知道这织法呢？只要织出后再应用，自然就知道其中的道理了，错误中成长，不断改良改进，最后就出完美的产品。其中的错误，还得各位老鸟站出来更正，让大家都可以DIY起来，让山地车更多的乐趣。编写完文章之后，整个人的心力好象耗尽一样，虽然在做电路硬件时亦一样，总要面对一堆资料，杂七杂八的器件，但这毕竟是业余。不知道山地车DIY之路之后篇：认识车架与避震系统，传动系统，这两部分还能不能静下来编辑还很难说。同时感谢网络上分享技术经验的朋友，借用你们的文章请不要戒意
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轮组圈的调整重要性以及相关工具（原创）
单车是个简单的东西，但前后轮是除车架前叉外最重要的一环，而且很复杂，如果说在单车维护维修最有技术含量的，个人认为就是轮组了，因为编圈是需要详细计算钢丝左右长度，还有需要花很大的精力时间来编，此外还有编圈的强度，包括圆，左右摆幅等等细节，误差容许........当然如果你是选择轮组则另一说了。
通常很多车友都有个误区，认为买的整体轮组是机器矫正的，绝对性的标准，但这是错误的，具资料了解，基本轮组全部都是手工矫正的，而机器仅上钢丝和初级紧固而已，最终还是需要人工进行矫正核准，依然是有误差值的。比如戏码诺的顶级轮组，不光钢丝全部都由手工穿，且矫正也是全人工。同时还有个误区，认为轮组是不需要维护调整的，这也是错误的，轮组需要经常检查和矫正的，因为只要是在使用，钢丝和钢圈就会产生拉升和形变，如果不注意即时维护，那钢丝断裂或者圈严重变形无法修复是很常有的事，其维护要求和自编的轮组是一个要求。最终机器还是不如人精准............也必须靠人来维护，至少现在如此。
好的轮组能让单车运行更加舒畅，那么怎么才能达到一个标准的轮组呢？呵呵，如果我个人吹嘘自己很N，显然可信度是不高的。
我们都知道，完成一个目标，我们首先得有完整的资料和齐全的工具才有可能达到我们的要求。
这篇文章主要是自编轮组为基础进行说明。
首先就是钢丝了，钢丝是轮子的骨架，其意义是占了轮组相当大的比重的。而计算钢丝的长度则是个比较繁琐的事了，幸好我们找到了网上一些好资料，国内还是有一些顶级玩家很热心的，我们可以参考这篇网页进行计算
按其条件输入其花鼓和圈的各个数值即可得到你需要的钢丝长度。这很重要，虽然即便有这个计算网页，但还是比较繁琐的，但这是必须的，钢丝长短决定你编轮子的标准性。
接下来就是我们需要的工具了，我们选择了PARK TOOL，因为这是公认的单车顶级工具品牌，这工具相当奢侈，但作为专业性的工厂，至少个人是觉得很有必要的。
正圈器，这个GIANT生活馆已配备，这个看式简单，但价值也是2，3千了
这个正圈器就过于奢侈了，虽然将会异常精准，呵呵。价格不敢问...........
其使用方式我想大家一看就明白使用标准性了。
接下来就是好的正圈扳手了，这也很重要，因为钢丝一旦矫正到标准拉力，需要比较大的矫正力，那么作为维护安装人员谁也不想钢丝帽滑丝，故只能选择好正圈扳手，GIANT生活馆现也配备了PARK TOOL的，基本能齐全保养和维修以及编所有先流行的轮组和圈的钢丝帽工具了。
这是普通通用型的，符合DT钢丝帽各个标准
这个则是戏码诺轮组用的
最后这个是MAVIC轮组和真空圈用的扳手工具了
最后则是钢丝张力器测量工具以及轮组左右偏摆基准测量规了
钢丝张力器，这个工具的主要用途是检测钢丝是否拉力达标，以及检测钢圈是否需要更换的重要工具，它配备了一个表格以供参考
轮组左右偏摆测量规，用途是检测轮组是否偏摆左右一致，用这个检测出的标准轮组可以很容易判断车架是否正常，或前叉（当然这是衍生出的另一功能了，呵呵）
这些工具基本能让我们可以做到如何自编一个标准且达标的轮组。
自然对于轮子的保养和测试还有调校将很容易做到，我相信只要调校得当，能将我们的误差值降低到1-2mm左右或以下。尤其是V煞内轮组和公路车轮组，对于轮组的偏摆度和圆的要求会比较高，单靠目测和经验调整还是有些勉强了。
至少现在我们可以说，我们能让你的轮子调校到符合标准，或告诉你什么时候应该更换你的圈和钢丝了。
以上工具除那个极度精准的仪表仪器外，GIANT生活馆已经完全配备。
轮圈需要经常自行检测，用目测的方式初级检查的左右偏摆，经常用手去压压你的钢丝，看是否松动，一旦有此类问题，就要即时进行保养了。一般来说，新轮组都有个使用周期，大概1-2个月左右不管是否发现问题，都去测试保养下会很好，钢丝会在2-3次正常调校后达到一个相对稳定的使用周期，轮组才会比较稳定，只要不是剧烈撞击，或者你的体重突然变大（呵呵，玩笑）。我想应该是可以使用相当一段时间不会变形的。
重要提示，越是昂贵的轮组，越要懂得保养的重要性，即时在周期内检查和测试维护，不然上千的轮组突然报废是让人痛苦的，此外其修补附件也是比较难购买的。当然不是说普通自编圈就不需要保养了，其道理是一样的。
钢丝张力器测量工具这个不错
再转帖一些知识进行补充
关于编轮组的一段知识
为什么要编轮组?
随着廉价并且做工精良的成品轮组的广泛使用已经减轻了零售商自编轮组的工作。然而，他们仍在需要的时候接下编轮组（或者重编轮组）的活。尤其在碰到高档车的情况下，高档车配有昂贵的花鼓，非常高档，丢弃了实在可惜。
学编轮组对于一个学徒技工来说是学习过程中的一个重要里程碑。一个没有完全掌握这项基本技能的“技工”不能被认为是一个完全合格的、专业的技工，并将比那些掌握编轮组技能的同行要差一个等级。
尽管这项技能最初由零售店的技工们掌握，但这项技能对于一个想自己维护或重组的自行车爱好者来说也是非常重要的。
最好的方法是从刻线开始学轮组调整工艺，感受轮辐调整对于车圈的影响。使用全新的、没有任何损伤的零件学习这项技能要比一开始就试图修整受损的轮圈容易得多。
一个有经验的编轮组技工能够在一个小时内编好一个轮子，但一个初学者做这项任务需要花费几个小时。最好不要试图在短时间内全部完成这项工作，因为你很可能因为整形和张紧过程的缓慢而难堪。最好把其他工作放一边，甚至通宵工作也比不小心损坏轮组要强得多。
因为后轮比较复杂，所以文章重点讲后轮的编制。对于前轮，不使用这种方式，先不管它。这是一个36辐条，3交叉轮组。
如果你在编一个32辐条的轮组，完全可以用“32” 替代我提到“36”的地方，用“16”替代我写的“18”，“8”替代“9”。
对于其他辐条数，也可以类似替代。
你需要一把小的一字螺丝刀，一个辐条扳手（我使用DT辐条扳手，但大多数人都不会愿意为一个辐条扳手支付50美圆。廉价货中我喜爱的是一种塑料的，受力部位镶金属的辐条扳手，称为“Spokey”），一个整形台和一个盘状手柄。
另外，张力计也是很有用的工具，以及一个带有合适头部的电动螺丝刀。（我最喜爱一个已经磨过的十字螺丝头，我磨去了4片叶子中的2片，剩下的部分形成了带有尖锐顶部的一字螺丝刀，可有效防止螺丝刀打滑。）
当今流行的高质量的花鼓都是铝制成的。更好质量的花鼓通常由锻铝制成。我通常不推荐”boutique”花鼓，这是用CNC（数控机床）加工出来的，它们法兰的强度要比锻件花鼓低得多。
如果你准备买花鼓，预算也不是很充足，通常情况下选择“shimano”。如果你想要更好的，价格不是重点考虑，可以选择”phil wood”。
辐条材料的选择当然是不锈钢，不锈钢有着较好的强度并不会生锈。廉价的车轮自带的辐条材料一般都是碳钢镀铬或镀锌。这些辐条强度不够，并容易生锈。
在美国市场通常能买到的一线品牌有”DT”和”Wheelsmith”。
也有用钛做的辐条。但我认为这只不过是浪费钱。钛条只能与黄铜帽配合使用，这样加起来的重量并不比不锈钢条与铝帽配合轻多少。
碳纤维也可以制成辐条，但由于比较脆容易造成危险被排除了。
要多少跟辐条？
事实上，直到20世纪80年代初，所有的成人自行车都使用72跟辐条。
英国自行车的标准配制是前32，后40，其他国家是前后各36。只有在超级富有想象力的赛车轮组中，可能采用前后各32辐条的编制方法。
伟大的辐条故事：80年代初，一位洞察力敏锐的商人提出在成品车的轮组上只使用32跟辐条。因为使用32辐条的轮组与进口高性能车架组装，生产商可以减少库存、降低费用并美其名曰“升级”！这样做出来的轮组比39辐条的轮组脆弱得多，但对于大多数消费者来说够用了。
自从那时开始，这项实践愈演愈烈，28跟的、24跟的、甚至16跟的轮组供消费者选择，并称为“升级“。
事实上，这种变更通常不能称为升级。当车圈上的辐条距离越远，需要使用越结实的车圈补偿，因此这些新款轮组并不能保证有重量优势。
这种轮组的辐条需要非常高的张紧力，因为载荷要靠很少的几跟辐条来承担，一旦一跟辐条断了，通常轮组马上就不能使用了。
如果你希望获得高性能，通常后轮的辐条数要大于前轮。例如，28/36要比32/32好，人们很少在前轮上遇到麻烦，有以下几个原因：
前轮是完全对称的
前轮承载较小
前轮不承受扭力（除非是用的碟刹）
如果你对前后轮使用相同数量的辐条，要么前轮要增加不必要的重量，要么后轮过于脆弱。
/ 14=2.3mm
/ 13=2.0mm
/ 15=1.8mm
/ 16=1.6mm
单变径型 辐条在花鼓位置的跟部比正常的要粗，到螺纹那头逐渐变细。锥型辐条不常用，偶尔在某些重载使用的情况下见到，需要用到较粗的辐条但车圈孔却是常规尺寸的情况下。
双变径型 辐条两头比中间粗。最常用的直径有2.0/1.8/2.0mm(也就是著名的14/15号辐条)和1.8/1.6/1.8(15/16号)。
双变径辐条不仅减轻了重量。粗的端部保证它们在高应力区域跟直辐条一样的强度，而在细截面部位使有效保证了辐条具有更好的弹性，这将使他们可以比更粗的辐条伸长（临时性地）更多。
因此，当车轮屈服于局部集中应力，大多数受到大应力的辐条可以伸长足够的位置以转移一部分应力到相邻的辐条。尤其要值得注意的是当车圈成为受限因素，在辐条孔周围可以承受多少应力而不产生裂纹。
三变径辐条，例如，当前后轮和自行车受载下运行，在耐久和可靠性作为首要目标时，DT Alpine III是最好的选择。它们集合了单变径和双变径辐条的优点。拿DT Alpine III来说，头部是2.34mm(13号)，中间是1.8mm(15号)，螺纹端是2.0mm（14号）。
单变径辐条和三变径辐条解决了车圈设计的一个大问题：因为辐条使用了轧制的非车削螺纹，所以螺纹外径要大于辐条钢丝的基本直径。因为花鼓法兰上的孔必须要足够大到能穿过螺纹，因此这孔的直径要大于钢丝的直径。这不是令人愉快的事情，因为辐条肘部直径和法兰孔的紧配对抵抗疲劳破坏至关重要。
因为单变径和三变径辐条头部比螺纹端粗，所以它们可能使用这样的花鼓：孔刚刚好可以穿过钢丝的头部（也就是紧配）。
椭圆形辐条 是双变径辐条的一种变形，较细的部分截面是椭圆形的，这使得它们的动力学性能比圆形截面的辐条更好。对这种辐条广泛使用的厂家有Wheelsmith。它们端部粗1.8mm(15号)，中间和16号相当，但截面是2.0X1.6mm的椭圆。Wheelsmith和Aelig是我喜爱的高性能辐条，这不仅是因为它的动力学优势，而且它的中部截面较平，可以通过肉眼观察，帮助在编轮过程中消除辐条上的残余应力。这有利于保证编出的轮子是正确的。
扁辐条 具有一个更加突出的截面形状，比椭圆形辐条更平。尽管它们在所有辐条中有着最好的动力学性能，但由于它们太宽了，通常穿不过一个标准花鼓的孔。要使用扁辐条，必须要用锉刀修整花鼓，这可能削弱法兰的强度，并且放弃花鼓的质保。这也是很多麻烦。
90年代早期有一股“Hoshi“扁辐条热，这种扁辐条用两个弯替代了常规头部，这使得辐条可以把”第一个头”穿过花鼓法兰，这样就可以使用标准花鼓了。不幸的是，它们很容易断，所以我并不推荐它们。
辐条帽的材料通常是黄铜镀镍。这种材料是一个不错的选择，因为黄铜有着很好质量的螺纹，并且黄铜帽不容易被腐蚀。
为了得到重量轻、性能高的轮组，可以使用铝帽。铝帽减轻了很小一部分重量，使用得当还是可靠的。它们只能用于除铝之外的其他材料制成的带孔的车圈，因为车圈和辐条帽都是铝制的话容易导致接触面的分子融合，辐条帽将拆不下来。
早期的车圈都是钢制的，现在钢圈已经被淘汰了，只有在最廉价的、笨重的自行车上还可以看到。铝圈已经替代了钢圈，因为它们更轻、强度更好、防绣已经提供更好的刹车性能。
如今的车圈由压制铝制成，这种工艺就是半融化的铝从特制形状的挤出口压制成型，挤出口的形状决定了车圈的截面形状。被挤出的铝件形成一个圈，在连接处焊接起来或者在两个端部的空心处插入过渡接头。
很多高质量的车圈在辐条孔周围加有加强圈以增加车圈辐条孔处的强度。
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