[发明专利]一种适用于汽车C-EPS系统的硬件在环性能测试试验台在审
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技术领域本发明属于汽车领域，涉及汽车电动助力转向系统测试，特别涉及汽车C-EPS控制开发系统硬件在环性能测试试验台。背景技术随着汽车技术的发展，助力转向系统已成为一些轿车的标准设置，全世界采用电动助力转向系统(EPS)的比例越来越大，EPS能提高行驶中驾驶员的舒适性和安全性，减少环境污染与能量消耗，是当前汽车转向系统的研究重点。目前，我国自主的EPS产品的设计参数与性能指标尚未完善，在研发、设计过程中需要进行大量的实车试验。实车试验是检验系统性能好坏的重要手段，但是需要专业的驾驶员，费用高，费时费力，使得系统性能检验成本过高。转向柱式助力式转向器(C-EPS)的助力单元、控制器和传感器都集中于转向柱处，从结构上来说比较紧凑，易于在车辆上的安装，可以安装在固定式转向柱、倾斜式转向柱和其它形式的转向柱上。C-EPS的控制系统的性能测试包括系统性能的测试和控制策略的评价，合理的加载方式、逼真的仿真测试环境和实时的采样控制是C-EPS控制开发系统试验台需要解决的问题，特别是控制算法特性对车辆转向性能的影响。其中，用于C-EPS性能评价的基本实验方法一般包括：一、开环试验方法(稳态圆周试验、转向盘角阶跃输入试验、转向盘角脉冲输入试验、转向轻便性试验、转向回正试验、中心区操纵性试验、转弯制动试验)；二、闭环试验方法(蛇形试验、双移线试验、躲避障碍试验)。转向输入包括手动操作和自动操作，手动操作输入和自动转向操作输入各有优缺点：前者优点在于可用于闭环试验，无需专业设备，但是重复性较差、受试验员水平影响大、对于精确复杂操作不能完成或效果不好；后者重复性好，可以完整精确、复杂的操作；但是后者只用于开环试验、需要转向电机。手动操作输入适合于闭环试验；自动转向机械操作输入适合于转向盘扫频输入试验；稳态圆周试验、转向回正试验、中心区操纵性试验两者的差别不大；转向盘角阶跃输入试验、转向盘角脉冲输入试验自动转向输入更好。但是，现有的电动助力系统性能测试装置还是不能有效替代专业驾驶员的操作动作，不能灵活做到可选手动输入转向动作或者自动转向动作，不能一定程度上代替实车试验，没有考虑使用转向阻力电机作为转向阻力加载的机械系统补偿问题，即用转向阻力模拟电机精确加载转向阻力的问题。也还没有在试验台做补偿控制算法的相关参数在线调试及相关实验结果的采集记录存储。发明内容本发明的目的是提供一种能实现手动、自动转向模式以及用阻力电机精确模拟转向阻力以及能用于补偿控制算法的相关参数在线调试，并可以实时监测试验结果并进行数据存储的C-EPS控制开发系统硬件在环测试试验台。本发明的技术方案是：所述一种适用于汽车C-EPS系统的硬件在环性能测试试验台，包括台架部分和测控系统部分，其特征在于，台架部分包括：1、手动转向模式的组件，2、自动转向模式的组件，3、转向盘，4、被测C-EPS转向管柱总成，5、转矩转速传感器，6、弹性联轴器，7、自动转向小皮带轮，8、自动转向大皮带轮，9、自动转向电机，10、实时仿真平台dSPACE，11、自动转向伺服控制器，12、位置可调支架，13、阻力模拟电机，14、远程控制总电源箱，15、L型行星减速器，16、连接法兰，17、工业计算机主机，18、斜面铝合金平台，19、皮带，20、阻力加载伺服控制器，21、可支撑地脚轮，22、普通行星减速器，23、转向电机安装滑轨，24、滑轨支撑板。台架测控系统由实时仿真平台dSPACE、工业计算机及控制开发软件系统(simulink等)、伺服电机控制器、传感器等部分组成。试验台架以斜面铝合金平台(18)为基座，底部安装可调节支撑高度的低噪音可支撑地脚轮(21)，便于台架的移动和固定；所述铝合金平台台面安装有位置可调支架(12)用于固定被测C-EPS转向管柱总成(4)、转矩转速传感器(5)和阻力模拟装置，被测C-EPS转向管柱总成(4)、转矩转速传感器(5)和阻力模拟装置三者间通过弹性联轴器(6)同轴连接以减小由于安装过程的同轴偏差带来的转矩脉动影响；所述铝合金台面加工有长孔便于调节支架的安装位置；阻力模拟装置选用低惯量交流伺服电机(13)，通过低背隙的L型行星减速机(15)进行减速增扭，在实现对被测C-EPS系统的高精度阻力加载的同时，有效的减小台架的体积便于实验室布置。试验台硬件在环测试环境具有手动转向(1)和自动转向(2)两种模式，转向指令可以选择由驾驶员输入或是由自动转向电机(9)输入，其中，手动转向模式与传统转向测试试验台一样，由试验驾驶员按标准操纵稳定性工况操作转向盘；自动转向模式运行时需要去掉手动转向模式时的转向盘(3)，并在自动转向电机滑轨上安装与转向管柱平行放置的自动转向电机，通过带轮组(7)(8)和T型齿皮带(19)传递转角至转向管柱上。增加的自动转向电机主要替代驾驶员进行自动转向，自动转向时转向电机设定为位置控制模式，将提前录制的专业驾驶操作曲线由dSPACE(10)通过脉冲发送到自动转向电机控制器(11)，控制自动转向电机转角以模拟驾驶员进行精确重复的转向操作。转矩转速传感器的数据采集、阻力模拟电机位置的读取和自动转向电机、阻力模拟电机的控制都由测控系统来执行。在环测试试验台采用低惯量交流伺服电机作为转向阻力模拟装置，通过L型行星减速器(15)及连接法兰(16)与C-EPS转向管柱总成(4)相连。加载的转向阻力矩不仅包括了由dSPACE(10)运行的Carsim车辆模型计算获得的转向小齿轮处的等效回正力矩，并在此基础上考虑了对阻力加载机械系统的摩擦、阻尼、惯量相关特性的补偿。计算获得的转向阻力矩由dSPACE(10)通过DA通道发送到阻力模拟电机控制器，从而为EPS测试实验提供实时、精确的转向阻力加载。相关补偿的控制算法参数调试可以在工业计算机中安装的Controlldesk软件中进行，并可完成记录试验数据和系统实时监控等工作。所述一种适用于汽车C-EPS系统的硬件在环性能测试试验台，以可移动台架上方的斜面铝合金台面(18)为基面，通过位置可调支架(12)和连接法兰(16)将被测C-EPS转向管柱总成(4)、转矩转速传感器(5)和L型行星减速器(15)以及阻力模拟电机(13)同轴连接；所述的C-EPS转向管柱总成通过法兰及位置可调支架与转向阻力模拟装置连接成L型，有效的减小台架的体积便于实验室布置，各部件间通过弹性联轴器(6)同轴连接以减小由于安装过程的同轴偏差带来的转矩脉动影响，所述斜面铝合金台面(18)加工有长孔便于调节支架的安装位置。(如附图2所示)所述一种适用于汽车C-EPS系统的硬件在环性能测试试验台，设定阻力加载伺服控制器(20)为转矩闭环控制模式，在Carsim中选择匹配车辆模型并设定试验工况，计算的转向阻力矩由dSPACE(10)通过DA通道发送到阻力模拟电机控制器，控制阻力模拟电机进行精确加载。手动转向测试中试验员按操稳试验工况操作方向盘，并实时采集转向盘转角，转速及转向管柱输出转矩以及整车状态信息。(如附图3所示)所述一种适用于汽车C-EPS系统的硬件在环性能测试试验台，为减小由于转向盘惯量引起的系统振荡，去掉转向盘(3)将所述的自动转向大带轮(8)安装于被测C-EPS转向管柱总成(4)的最上端，通过皮带(19)与自动转向小带轮(7)连接，自动转向电机(9)、普通行星减速器(22)及位置可调支架(12)一起固定在滑轨支撑板(24)上，然后用螺栓将滑轨支撑板(24)固定在转向电机安装滑轨(23)上，自动转向电机与被测C-EPS转向管柱平行布置，通过调整自动转向电机在滑轨上的位置调整皮带的张紧度，在传动皮带张紧后锁紧自动转向电机支架上的固定螺母，由自动转向电机连接的普通行星减速器驱动小带轮，小带轮通过皮带带动大带轮转动。将自动转向伺服控制器(11)设定为位置控制模式，在Carsim中选择匹配车辆模型并设定试验工况，根据预设的转向盘操作数据控制自动转向电机转角，在阻力加载的同时并实时采集转向盘转角，转速及转向管柱输出转矩以及整车状态信息，从而实现自动转向测试。(如附图4所示)
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and in the test results of the establishment of mechanical and electrical integration model, combined with computer simulation method to control the stability of the analysis, optimization and verification. Chapeau, based on virtual instrument testing techniques and EPS system testing standards set experimental station, and take LabIVEW software to stop French written cast sufficient software multi threading, signal imitation, data analysis of network and database storage management functions, for testing system analysis to establish the basic hardware. On the test of the main component to satisfy the sampling synchronization, take the angle encoder input pulse signal as the card data sampling clock, stop signal collection. Secondly, the sample of a EPS system to stop testing, the characteristics of the separation for the output input and power current characteristics, no load transfer torque, back to normal characteristics, steering gear angle transmission characteristics analysis. Aiming at the shortcomings of the sample test current is found to follow features do not want to ignore, to grasp the al in the test obtained parameter system basically, set up the mathematical model of EPS system. At first, based on the CARSIM model of the vehicle and the EPS system model of MATLAB/SIMULINK, according to the GB/T6323 && and the ISO-3888 standard, the simulation experiment is to study the effect of the EPS system on the vehicle &s steering simplicity and control stability. Take the programmable power to replace the EPS system electronic control unit, the design of the experimental confirmation of the master strategy to grasp the current following characteristics. The results note that the improved EPS system can significantly improve the vehicle control and the flexibility of the vehicle, and the vehicle control has a certain improvement.目录:摘要4-5Abstract5第1章 绪论8-20&&&&1.1 转向系统的类型及特点8-14&&&&&&&&1.1.1 机械转向系统8&&&&&&&&1.1.2 机械式的液压动力转向系统（HPS）8-9&&&&&&&&1.1.3 电控液压助力转向系统 (EHPS)9&&&&&&&&1.1.4 电动电子控制动力转向系统(EPS)9-12&&&&&&&&1.1.5 线控助力转向系统(SBW)12-14&&&&1.2 论文研究的背景和意义14-16&&&&&&&&1.2.1 汽车转向系统行业简况14&&&&&&&&1.2.2 汽车转向系统发展14-16&&&&&&&&1.2.3 国内电动助力转向系统现状16&&&&1.3 汽车系统动力学仿真技术16-18&&&&&&&&1.3.1 Carsim 动力学模型16-17&&&&&&&&1.3.2 Carsim 求解器介绍17-18&&&&1.4 论文主要工作和内容18-20第2章 电动助力转向试验台方案设计20-33&&&&2.1 试验台整体方案20-21&&&&&&&&2.1.1 技术要求20&&&&&&&&2.1.2 整体框图20-21&&&&2.2 试验台设计21-28&&&&&&&&2.2.1 扭矩传感器22-24&&&&&&&&2.2.2 霍尔电流传感器24-26&&&&&&&&2.2.3 霍尔电压传感器26&&&&&&&&2.2.4 车速模拟输出26-28&&&&&&&&2.2.5 转向阻力加载装置28&&&&2.3 试验平台电控平台设计28-33&&&&&&&&2.3.1 虚拟仪器技术概述28-29&&&&&&&&2.3.2 数据采集模块选用29&&&&&&&&2.3.3 测试模块及数据保存模块开发29-33第3章 EPS 系统参数试验研究33-43&&&&3.1 EPS 动力转向系统特性的试验设计33-34&&&&&&&&3.1.1 试验内容确定33-34&&&&3.2 系统传动特性的试验与结果分析34-39&&&&&&&&3.2.1 车速及发动机转速模拟信号34-35&&&&&&&&3.2.2 方向盘输入扭矩与电压关系35-36&&&&&&&&3.2.3 输入、输出特性及助力电流特性36-37&&&&&&&&3.2.4 空载转动力矩37&&&&&&&&3.2.5 回正特性37-38&&&&&&&&3.2.6 转向器角传动特性38-39&&&&3.3 电流跟随特性试验及分析研究39-43&&&&&&&&3.3.1 实验系统构成39-40&&&&&&&&3.3.2 测试控制及程序40-41&&&&&&&&3.3.3 结果分析41-43第4章 EPS 电流特性控制对操稳性影响的仿真分析43-68&&&&4.1 EPS 系统数学模型建立43-47&&&&4.2 助力电机及控制系统模型47-53&&&&&&&&4.2.1 直流电机数学模型47-49&&&&&&&&4.2.2 Matlab 电机模型49-50&&&&&&&&4.2.3 电机调速方案及建模50-53&&&&4.3 目标电流控制53-59&&&&&&&&4.3.1 目标电流确定53-56&&&&&&&&4.3.2 模糊PID闭环控制56-59&&&&4.4 CarSim 整车模型建立59-62&&&&&&&&4.4.1 车体建模59-60&&&&&&&&4.4.2 空气动力学参数60&&&&&&&&4.4.3 动力总成60&&&&&&&&4.4.4 制动系统60-61&&&&&&&&4.4.5 转向系统61&&&&&&&&4.4.6 轮胎61&&&&&&&&4.4.7 悬架61-62&&&&4.5 Matlab 及 CarSim 联合仿真试验62-65&&&&&&&&4.5.1 蛇行试验63-64&&&&&&&&4.5.2 转向瞬态响应试验64&&&&&&&&4.5.3 转向轻便性试验64-65&&&&&&&&4.5.4 双移线试验65&&&&4.6 电流控制策略试验65-68第5章 结论68-70&&&&5.1 全文总结68-69&&&&5.2 工作展望69-70参考文献70-72发表论文和参加科研情况说明72-73致谢73分享到：相关文献|您现在的位置是： &
为探索某插电式混合动力汽车电控系统中发动机控制参数的标定规律, 以寻求最佳控制参数组合, 根据发动机标定参数对整车性能影响的理论分析, 建立了基于改进的雷达图综合评价方法的评价指标.利用径向 基神经网络建立了可信度较高的发动机标定参数与综合评价指标之间关系的近似模型, 并结合多岛遗传算法得到 了发动机工作区域最优参数组合.结果表明, 采用所提出的方法, 整车综合评价指标提高了 16.75%.
针对基于单一循环工况的混合动力汽车参数优化存在优化后的参数可能不适用于其它循环工况和 整车的燃油经济性未必能达到最优的问题,本文提出了基于多循环工况的混合动力汽车参数优化方法.以整车燃 油消耗量最小化作为优化目标,以动力系统参数和控制策略相关参数为优化变量,建立基于遗传算法和Matlab/Similink模块的优化模型,分别进行基于单一循环工况和基于多循环工况的混合动力汽车的优化.结果表明,与基于 单一循环工况的优化相比,在保证车辆动力性的前提下,基于多循环工况的优化结果,不仅可适用于多种行驶工况, 而且能进一步提高整车的燃油经济性.
在传统的评价方法基础上,采用车身结构承载度的另一种度量方法——界面力法,对某半承载式客 车的车身承载度进行了分析,并以提高车身承载度为目标,对该客车的结构进行了改进.首先,通过计算结构应变 能密度发现车身结构承担载荷较少,没有充分发挥车身材料的性能,且不同环结构承担的载荷不同,整车后部环的 承载度大于前部的环.其次,根据应变能分析结果选定底架部分零件（前后纵梁和行李仓构件）作为优化对象,并 以它们的截面尺寸和厚度作为优化变量,制定实验方案并进行了优化.对改进后的结构与原结构的性能（强度、弯 曲刚度、扭转刚度和低阶模态）进行了对比分析.结果表明,优化的结果比较理想,说明界面力法能准确地计算出车 身各个环结构的承担载荷和载荷在车身上的分布情况,为有针对性地进行结构改进提供了优化方向.文中采用的 车身承载度指标能有效权衡车身和底架的材料分配,可作为衡量客车结构合理性的一个指标和结构优化目标.
应用热重分析仪,在N2和O2氛围下,分别对不同EGR率（0,10%和30%）下采集的柴油机排气颗粒进行热重试验.结果表明,在N氛围下,随着EGR率的增加,颗粒样品的失重质量逐渐减小,质量变化率峰值逐渐降低,对应温度有所升高;颗粒中含水百分率和soot含量升高;而SOF组分含量降低.在O2氛围下,SOF的变化规律与N2氛围下基本相同,但质量变化率峰值有所增加,对应温度有所降低;在soot氧化阶段,soot分解开始时刻温度降低,失重质量和质量变化率峰值均有较大幅度提高;随着EGR率的增加,颗粒中soot的质量变化率峰值逐渐增加,但对应的温度较高,且颗粒活化能增加,说明随着EGR率增加,颗粒的表面官能团和表面活性减小,达到质量变化率峰值所需的能量较大,颗粒不易被氧化分解;同时,颗粒的燃烧特性指数和燃尽特性指数均呈下降趋势,导致颗粒不易被完全燃烧,燃烧性能变差,燃烧效率降低.
预瞄跟随驾驶员模型中校正环节参数准确与否直接影响位置控制的精度.由于该参数与速度的关 系具有强非线性难以直接求出,且对于多自由度复杂车辆模型,简单的等效2 自由度法难免带来位置跟随的误差. 本文提出一种任意车速下校正环节参数的求解方法.首先求解两个特定车速下的相关参数,进一步推导出校正环 节参数关于速度的关系表达式.在MATLAB/Simulink中对CarSim
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通过标定后的50km /h正撞台车模型,分析了THUMS人体模型和Hybrid Ⅲ假人模型头部和胸部的 伤害指标,验证了THUMS人体模型和Hybrid Ⅲ假人在评估人体头部和胸部损伤方面的一致性,得出了THUMS人体模型在评估正撞乘员头部和胸部伤害方面具有较高精度的结论.通过优化后的台车模型,进一步分析了两种模 型头部与胸部的伤害指标.结果表明, THUMS人体模型在评估大脑、颅骨、肋骨和心脏与肺部等内脏器官的损伤方面明显优于Hybrid Ⅲ假人.总的来说, THUMS人体模型能更全面地评估和预测人体损伤,有利于约束系统和损伤评估标准的改进和完善.
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基于中国道路交通事故深入研究（CIDAS）数据和人体模型THUMS的事故仿真, 研究了行人与普通轿车、SUV和MPV3种典型车型碰撞过程中, 头部与车体的碰撞状况和响应特点.结果表明, 行人头部与车辆的碰撞位置、 碰撞角度、 碰撞速度和损伤程度均与碰撞车辆类型有密切关系.普通轿车与行人头部碰撞点位置的WAD值比其他两种车型大.行人头部与普通轿车的碰撞角度比另两种车型大, 而相对碰撞速度则比另两种车型低.该研究结果可为新车行人保护设计与行人保护法规制定提供参考.
为某SUV车提出一套基于液压互联悬架原理的车身动态稳定系统, 运用多体动力学分析方法, 分别 建立装有横向稳定杆和车身动态稳定系统车辆的动力学模型, 对比分析侧倾刚度的变化和影响.设计、 制造并安装 车身动态稳定系统, 对实车进行一系列动态试验;运用基于状态变量的时域参数识别方法获取侧倾固有频率, 进一步得到侧倾刚度.仿真和实车试验结果均表明, 车身动态稳定系统可增大侧倾固有频率和刚度, 且其增幅随着系统工作压力提高而加大;车身动态稳定系统在不影响车辆舒适性和越野性能的前提下, 可以提高动态侧倾稳定性, 性能优于传统的横向稳定杆.
鉴于利用阻尼可调半主动悬架进行侧倾力矩分配控制缺乏完善的理论依据,根据调节阻尼以实现变 刚度变阻尼悬架的思路,将磁流变减振器（ MRD）半主动悬架视为变刚度变阻尼的悬架系统,无需对结构进行修改. 建立了整车转向和悬架综合非线性模型,采用二次非线性轮胎模型以构建转向和悬架的关联,以中性转向为控制目标设计了侧倾力矩分配系数着的非线性控制器,同时设计了3个模糊控制器以控制车身姿态,并将着和车身姿态控 制相结合,通过解耦运算得到控制4个车轮处磁流变减振器的控制力.仿真结果证实了所提控制策略的有效性. 进行侧倾力矩分配控制的MRD半主动悬架不仅实现了良好的操纵稳定性,同时也保持了较好的平顺性.
考虑了差速器轴承盖与桥壳的接触非线性,建立了包含传动轴系、滚子轴承和壳体的整个驱动桥非 线性有限元模型,以进行差速器轴承盖与桥壳接触状态的准确仿真和驱动桥主减速器支承刚度的准确计算.进一步对比了不同接触仿真方法求得的测点变形,分析了差速器轴承盖与桥壳接触非线性对驱动桥主减速器支承刚度的影响.进行了驱动桥主减速器支承刚度试验,分别测量了正、反转工况下主减速器测点变形.有限元分析与试验结果吻合良好,验证了驱动桥系统建模和有限元分析的正确性.
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采用有限元法, 对曲轴进行弯矩载荷作用下的应力分析, 并应用坐标变换法对应力集中区域内的应 力状态进行分析, 确定曲轴的临界平面位置和疲劳损伤的类型.在此基础上选择合适的多轴疲劳损伤模型对由同 种材料、 不同结构的曲轴的疲劳极限载荷进行预测.预测与试验结果对比表明传统的名义应力法在预测同种材料、 且圆角半径相同的曲轴疲劳极限载荷时具有较高的准确度, 但是在预测不同圆角的曲轴的疲劳极限载荷时, 误 差较大;而采用经典的KBM多轴疲劳损伤模型, 能有效准确地预测不同圆角的曲轴的疲劳极限载荷.
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为提高车载捷联惯导/里程计组合系统的动基座对准精度、 速度和位置导航精度, 提出了“ 容积卡尔 曼滤波（CKF）非线性对准＋非线性R- T-S平滑＋再次Kalman滤波线性对准” 的方案, 即首先应用CKF进行非线性对准, 对准结果方位对准精度一般、 位置误差较大;接着利用R- T-S平滑获得初始时刻高精度对准结果, 此时非线性误 差模型退化为线性模型;最后再进行Kalman滤波线性对准而获得高精度方位对准精度和位置导航.该方案无需长 时间的粗对准, 最终能获得高精度的结果.实车试验验证了该方案的有效性.
本文中以目前常用的硬质PP仪表板为对象,基于LS-DYNA平台建立安全气囊点爆和撕裂线区域头 部碰撞过程的计算模型,根据气囊点爆和仪表板低速头碰要求,采用正交试验方法并结合台架试验深入探究铣刀弱化无缝气囊仪表板撕裂线设计参数对弱化区强度和气囊展开的影响.结果表明,对仪表板弱化区的影响程度依次为撕裂线的间距、残厚和宽度,确定的最佳设计参数组合为撕裂线残厚0. 8mm,间距15mm,宽度1. 5mm.本研究为无缝气囊撕裂线的结构分析与优化提供了理论依据.
对单搭接结构胶接头进行拉伸试验,同时建立其有限元模型进行仿真,对单搭接结构胶接头连接效 率的影响因素、接头两端刚度的差异对接头连接效率的影响进行分析.结果表明对于钢材与铝材之间的结构胶连 接,随着母材材料屈服强度的增大,接头连接效率不断提高,但当母材屈服强度增加到一定值后,接头连接效率反而 呈现下降的趋势;与钢材相比,接头连接效率对铝材屈服强度更为敏感.接头连接效率也随接头几何尺寸（母材厚度、接头搭接长度和搭接宽度）的增加而提高.而对于两端刚度不同的结构胶连接,接头连接效率随着其两端刚度 差异的加大而降低,因此为提高接头的连接效率,应尽量选用屈服极限相近的母材.
(王庆年;段本明;曾小华;朱庆林;李杨;巴特)
(詹森;秦大同;曾育平)
(张苗莉;任金东;周姗姗)
(赵洋;王忠;许广举;李铭迪;刘帅)
(管欣;陈永尚;贾鑫;张立增;詹军)
(高继东[1,2];祁志楠[1,2];谢书港;崔东)
(刘志强;汪浩磊;杜荣华;杨中华)
(曾必强;高继东;彭伟)
(刘旭晖;张雨;王立夫;张邦基;张农)
(姚嘉凌[1,2];任杉;李智宏;孙宁;沈亮;Saied Taheri)
(周驰;彭钱磊;丁炜琦;桂良进;范子杰)
(叶杰;赵克刚;黄向东;刘延伟;姚伟浩)
(傅洪;王艳静;冯超;薛山)
(孙嵩松;俞小莉;李建锋)
(龙海强[1,2];胡玉梅[1,2];刘波;金晓清[1,2];朱浩[1,2])
(付建勤;舒俊;刘敬平;赵智超;段雄波)
(黄湘远;汤霞清;武萌)
(袁智军[1,2];王辉;刘华官;危学兵;华林;房飞)
(陈涛[1,2];曾俊伟;段利斌;李卓)
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