道路质量不好，选骑公路车比山地车累吗还是山地车

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道路质量不好，选骑公路车比山地车累吗还是山地车

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-05-30 05:30 标签：山地车如何拉爆公路车

关于公路车选购的个人看法
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& & 炎炎夏日，刚上初一的小野田，骑着妈妈送给他上学代步的公主车，在放学的路上，哼着歌，天空中海鸥在自由自在地飞翔，地平线上即将落下的夕阳，突然，小野感觉身后一股小旋风袭来，回头一看，一位骑着公路车的男子高速从身边经过，骑行服背面印着四个大字：今泉俊辅。原来是跟小野同一学校的自行车部主将，利用放学后的时间在海边公路作日常训练。小野开始有意识地把踩踏频率加快，但始终没能跟上学长，只能看着学长的背影消失在公路的远方。
& & 小野回家后，躺在床上望着天花板，不禁在想，为何学长可以骑那么快，我怎么踩都跟不上学长呢！
& & 第二天，小野带着满脑子疑问来到自行车部，看到学长今泉正在写训练日记，小野左看看，右望望，在细细打量着今泉的车子，只见这台车的轮胎，比他每日骑的公主车要细，小野伸出手指贴着轮胎，“哇！这轮胎的截面只有我大拇指那么宽吖”，按照小野过去所知道的物理常识，这车的滚动阻力肯定很小了。今泉写完日记，看到这个陌生的学弟，问：你有什么事吗？小野右手摆到脑后挠了几下，“吖，初次见面，我是刚入学读初一的小野，昨天放学的时候，在海边公路上看到你从我身边驶过，从骑行服背面看到你是我校自行车部的，所以今日特地来拜访”，今泉答：“哦，那你是想加入我部，还是有什么其它目的？”小野答：“我想了一个晚上，为何我的车追不上你？”今泉微笑了一下，“你有时间吗？要不要加入自行车部？做学徒可是要很努力的哦”。。。。。。胡编的故事就讲到这里，现在开始，为大家讲解一下本人对公路车的选购。先要在此声明，本文章为REAGO个人对公路车的理解，并不代表美骑网或其它媒体的立场，而且各位看官看完觉得有道理的，请你在下方点个赞，打赏我1个美骑币就够了，没道理的就当是本人发表一堆BULLSHIT无视就可以了。
& & 公路车，或者加上“当代“两个字，是指适合在水泥路，柏油路等平坦的道路上使用的自行车种，现代也产生了越野公路这种分支，但今日我不谈越野，我只谈在城市道路上使用的公路车。
& & 车架材料编：目前车架的制造材料，有钢，铝合金，钛合金，碳纤维这四种主要材料，由于本人对钢，钛不太熟悉，接触极少，所以无法对这两种材料的车架发表什么看法，欢迎了解的坛友在下面补充或另外开贴详细讲解。
& & 铝合金：一般在常规的实体店，像小野这样的入门菜鸟，大多数能接触的都是从铝合金车架开始的，铝合金的制造成本，相对其它材料便宜，目前大部分主流品牌车都把铝合金作为入门级车贩售，举例我们日常接触到的台湾品牌GIANT，从风标系列，到OCR系列，再到TCR系列，PROPEL系列，均有铝合金的身影，铝合金自己也分不同等级，入门的铝合金，和高级铝合金的区别，笼统地说，就是强度（刚性）做得相对接近，但重量更轻。简单来说，以素有铝合金车架制造工艺之王的相机电脑（美国品牌CANNONDALE）的CAAD8和CAAD10（停产，取而代之的是CAAD12）,CAAD12，& & 你可以简单地理解成：刚性相同，但重量更轻。
&&&&碳纤维：是材料科学发展到现代的一个产物，具有重量轻，刚性高的特点，其硬度指数(又称为抗拉伸强度等)比钢高很多，也是目前公路车制造材料里，保证了刚性后，能把重量不断往下探索的最有前途的材料。碳纤维本身也有等级之分，我们常听闻的T600,700,800,等，就是碳布的等级代号。当然，车厂自己赋予它们不一样的代号也有，如闪电的9R,10R,11R,TREK的300，400，500，600，700OCLV等，如果要比较，请拿品牌各对应档次来横向对比，例如：闪电11R和700 OCLV哪个好，我会答你，一样好，因为它们都只能买碳纤维公司的原材料，再自己上树脂来堆叠碳布，再成型，而制造碳布原材料的，全世界仅有几个公司，具体哪几个，我不可能完全知道，只能说日本占了大多数，东丽，三菱这两个是大头吧，我也不肯定，毕竟我不是业内人士。
& &&&那么问题来了，我们现在常见的骑行碳碳，国产烈风，JAVA，ZGL等品牌，为什么可以把碳车架做得那么便宜呢？我觉得，可以参照小米与三星、LG、苹果的关系。大品牌的碳纤维车架是不会使用太低级别的碳布的，因为性能和品质是一个大品牌的核心价值，但其它品牌就难说了，为了占领市场，或者资本运作等原因，也有厂家是卖一台亏一台的。套用汽车来说就是：丰田与雷克萨斯，牌子不大国产品牌是丰田，大品牌是雷克萨斯，这样解析能容易明白一点了吧。
& & 车架大小的选择：也就是FITTING?这个我就说不上什么经验了，最直接的方式是看REACH和STACK值，请参考美骑网的相关专门文章，也可以看看本论坛的几个入门PDF帖子。
& & 轮：车轮更多人喜欢说是轮组，但我所理解的轮组含义，是指厂制的车轮。实际上，轮是由轮圈，辐条，条帽，花鼓四个大部组成，自编轮就是DIY，独自购买以上四个部件，在调圈台上自己动手编织辐条而成的车轮，但自编所需的知识和工具较多，例如张力计什么的，因为本人从没有学过DIY车轮，对此不能展开来说了。
& & 轮的选购：轮跟车架其实有相似性，主流也是铝合金，碳纤维，多数是指轮圈的材料，而辐条大多是钢，进阶的有铝，高阶的有碳，也是按照性能来区分等级的。然后很多人会问轮组怎样去区分用途吖？由于轮组品牌也是何其多，我不能每个品牌展开来说，我就选择在业界有一定地位代表性的CAMPAGNOLO来作为例子，CP（简称）的轮组按功能分为三个系列，也可以说是按车圈的圈高来分：HIGH,MEDIUM,LOW。& & HIGH是指高度在50MM或以上的，俗称空气动力学轮组，也叫：破风轮，适合于长时间在平路上使用，因其圈高，当旋转起来后，能让整个轮组系统产生一个离心力大的势能，因此，破风轮在起步的时候相对MEDIUM和LOW的加速度慢，只要是你初中物理有认真学，这个能的转化与储备就很好理解的。& & MEDIUM是圈高在35MM以下，用途也最为广泛的，也叫：综合性轮组，简称综合轮，这种轮组最为常见，其圈高既未到35MM以上的破风领域（一般来说破风轮是圈高达到40MM以上的，才叫破风轮），重量也未到1200克以下的爬山轮领域。& & LOW是指圈高几乎是平的，相对MEDIUM更低，主要用于爬山，其特点是：“最高效率转化腿力”的轮组，这种轮组加速感很好，但因为圈没有破风轮的高，势能相对破风轮，几乎不可能储备起来，所以这种轮组一旦收脚，速度马上就跌下来。我觉得轮组这部分我的解析也不是做得很好，受限于本人语文水平一般般。& & 最近收到一位坛友提问，说CP ZONDA、FULCRUM R3与KUNG KT50、KT38如何选择,因为价格几乎接近？我觉得这个问题很有代表性。首先，这是综合铝轮VS碳破风轮的选择，很多朋友也会很难选，另外补充，现在很多轮圈的圈高细分度极高，我见过的有24、26、30，35，38，40，45，50，55，58，60，75、80，82等等，最容易理解这些圈高的就是：圈越高储备的势能越多，但加速的时间会越长，这个物理定律，无法逾越的。回归继续这个问题，因为我们平时大多数时间都在城市骑，按道理城市大多数是平路，如果从效率出发，理应选择KT50，毕竟平路圈高大的，破风性能很好吖，破风轮能为你节省不少功率，但提问者继续说：我又想其耐用粗用，用上10年也不用维护哦，那么这里出现了关键词：粗用。所谓的粗用，就是省心，随便扔，随便小磕磕碰碰不用担心出问题，这一点铝圈确实要比碳圈要耐玩得多，相对碳圈，如果把树脂层磕破，触碰到最里面的碳布，那就只能呵呵了。但我相信，假以时日当你的操控车水平达到足够自信后，你就不需要再担心自己会出现事故，这样自信的你，无论什么圈，什么车都能应付自如，这种担心就可以抛到九霄云外了。
& & & & 套件编：我最不喜欢整天拿套件来说事，因为套件其实就是：变速，传动，制动三个部分的合体称呼而已，要说套件，更深入的是要分解成上述的三个部分。& & 1，变速：变速包含手变，或者平把的指拨、前拨，后拨。手变是控制一台车变速的关键，先不说电变了，因为本人也未深入用过这种新型变速，偶尔玩玩倒是有，但始终不太懂电变的一些调节知识。
& && & 前拨由于大多数公路车都是双盘的，就是2个档而已，相对后拨没什么好深入讲解的，如果你要问我如何调前拨，我就头大了，因为调前拨是要不断调试角度，高度的过程，用文字只能这样去解析，具体学调前拨，你还是请教当地的师傅比较好，调一个前拨对我来说，是很费时间的，也可能是我对前拨的了解不够，我对前拨的调整就是这样理解的。
& && & 而我主要会讲后拨，曾经有人问，我手变（指拨）是10速的，飞轮也当然是10飞，最近原配的10速后拨坏了，因为看到11速后拨比10速更便宜，能否用11后拨呢？有些人会说后拨的速比要跟着手变，但我实践过，其实不然，真正决定一台车的变速，是手变的每档行程与你的飞轮片之间的行程是否对应，刚才那个问题，其实后拨多少速根本不是问题，后拨的行程，只要是现在还在X宝上找得到的，无论是8速还是11速，都是足够大的，所以后拨上面才有限位螺丝，来限制后拨的行程始终保持在飞轮的齿片范围内，否则就会把链条变到飞轮的外面。
& & 2，传动：先说链条，链条这个我不打算说太多了，你的手变和飞轮是多少速，你就买多少速的链条，链条不同的速别，就是间距宽窄而已，6速发展现在11速，链条间距不断变窄，然后无非就是不挖空和全挖空（或称全镂空），重量差距微乎其微，链条品牌来来去去就是KMC,SHIMANO,CP，YBN这些中国常见的牌子为主，也有传说中超级耐用和性能好的CAMPAGNOLO，至于说以前传闻的什么品牌链条耐用，耐磨的，我奉劝各位骑车的，一条全挖空KMCX SL级，一年换一次也不会要了你的命的，为了你那些贵价的SRM功率牙盘，CP&&SUPER RECORD飞轮，每年换一次链条吧。
& && & 牙盘，牙盘是一台车，继车架、轮组后，第三个决定车性能的零件，为什么牙盘重要，因为你的脚力能否转化出去，就是看车架五通位置刚性够不够，车架五通刚性够了，也就是车架够硬邦邦了，那就轮到牙盘的刚性说事了，说牙盘当然要说中轴了，中轴规格实在又是多，各个车厂，三大套件品牌SHIMANO,CAMPAGNOLO,SRAM还有一些车架厂商，各自有自己的中轴规格，我都分不清了，我也不想搞清楚，实在眼花缭乱，各自都在吹嘘自己的中轴技术如何创新，更有效率等等广告词层出不穷，GXP,BB86,BB386,BB30等我数都数不过来。牙盘由曲柄，盘片两个大部组成，除去上面说的中轴，曲柄大多是铝合金，特别SHIMANO的，其冷锻铝技术妥妥的棒，一点不输给碳纤维，DURA-ACE是登峰造极的铝加工体现，与老对家CP的SUPERRECORD打对台多年，这个没有必要分清楚哪个更好，都是各自的看家产品，本人在用SUPER RECORD只是因为年少时心里种下的CP崇拜种子+碳纤维曲柄粉丝两个因素在起作用而已，当然还有SRAMRED，这个出了名在同规格下（如172.5曲柄，52-39齿片），更轻的牙盘，也是可以的，以前所谓的太轻而断裂曲柄事件，我觉得是偶然，我一个小伙伴用了多年RED牙盘，咋没事，那么多环法车队也有用RED，咋没经常断，所以不需要太过相信这些偶发事件，就好似汽车自燃一样道理。
& && & 飞轮，飞轮就是套在后轮花鼓塔基上面那个很多片牙齿的零部件咯，规格很多，又是多得眼花缭乱的，什么11-25，11-26，12-25，12-26，13-28，11-32都有，如果山地的飞轮更牛逼，11-50，高达510%的齿比变化率，反正只有你想不到的，没有不存在的。常见的飞轮是钢片，然后高级的会加入钛片，但我貌似没见过全钛片的飞轮，倒是以前看到MICHE出过一只竞赛专用的全陶瓷飞轮，官方说明：一场比赛下来，请扔掉，重量超轻的竞赛产品，超轻当然要付出代价，那就是寿命，不耐磨的。
& & 3，制动：吖，制动嘛，最近不是巴黎鲁贝赛刚刚碟刹把那个谁的大腿割了很大一条痕，流血很多，然后UCI禁止比赛用碟刹了。我一直用夹器，夹器有单轴，有双轴，现在因为破风车流行，也有隐藏式的，夹器的不同档次，我认为刹车力度不会差太多，更多是夹器本身重量的差别。制动力大小，我觉得更多是刹车皮在起主要作用，所以我常推荐SWISSSTOP俗称瑞士停的BXP铝圈用，碳圈用黑王子。------------------------------------------------------------------------------------------------------------
&&周边篇：说完车架，轮组，套件（3部分）这几个主要部分后，公路车就剩下一些周边了：碗组，把立，弯吧，把带，轮胎，坐管（ISP一体化的车架就不需要留意这个了），坐垫，踏板，骑行衣裤，头盔，手套，锁鞋等。
& &碗组：隐藏碗组一早统一江湖，最常见的CHRIS KING,FSA居多。
& &把立：角度和高度的问题，你能趴多低，就用适合规格的把立，口径一般是25.4和31.9。
& &弯吧：大多数亚洲人用小弯吧，当然弯吧也有很多外观，具体选购完全是看你个人的，一般弯把宽度与肩宽一致就可以了，现在主流也是31.9口径。
& &把带：这个跟手套一起说了，因为是直接与你手掌发生关系的，无非都是软硬，缓冲震动。
& &坐管：规格上注意一下：25.4，27.2，31.8等主要口径为主，且后飘的和标准的，对应自己外观上的喜好。
& & 轮胎：这个要重点说了，以前未有更多空气动力学研究时，C数小成为了业界追求，20C，19C外胎是一种追求，本人也曾经用过一条维多利亚的OPENCORSA CX 19C外胎，也用不少建大K925 20C,马牌的各个型号的20C都有，但近年来，宽圈被证明更低的空气阻力，宽胎也被证明有更低的阻力，于是业界刮起了一股25C为标准，抛弃23C以下规格的风气。当然，如果你信科学的，大可跟风，本身25C的稳定性就很好，这与阻力研究未发现之前，就已经是常识，那时候23C是训练胎，25C是旅行胎，我都是这样一直玩过来的。
& &内胎：基本都是10元的法嘴48加长嘴为主，因为法嘴气密性相对美嘴更好。而且市场上的超轻内胎，一般我不建议使用，都是牺牲材料换取轻量，然后胎壁很薄，很容易就穿。
&&&&坐垫：这个也是品牌何其多，我只能选择我自己最喜欢并且在用的FIZIK来说，FIZIK推出的三种柔韧度，对应三个系列：蛇，变色龙，牛，你看完FIZIK那张测试指南，然后自己选择那个。我的柔韧度是属于变色龙，但我用牛，因为两只试坐后，牛很舒适地托着屁屁，比变色龙优秀。坐垫的学问其实很多，但一句话：你坐着舒服的就是适合你的，这个没有什么硬性标准。
& & 踏板：也就是普通踏板，自锁踏板。无论哪种车，如果你是追求效率优先的，那么上自锁肯定是好的，常见的公路自锁规格：SPD-SL,TIME,LOOK,SPEEDPLAY。也有人喜欢在公路车上用山地自锁，例如SPD，锁片是钢制，而且锁片隐藏在鞋底，可用于正常走路。虽然SPD钢制锁片耐用，但始终接触面积比不上公路锁片，而且SPD-SL锁片虽然是塑料，但本人一片SPD-SL SH11 6度锁片用了4年，至今未换。另外因为本人未用过TIME,LOOK,SPEEDPLAY，所以无法对这三种自锁系统进行评论，而公路锁片有一个最关键的追求是：接触面积，目前SPEEDPLAY的接触面积是所有锁片里，最大的。
& & 骑行衣服，头盔，锁鞋：牌子随便数几十个都有，但好用的何其少，无非都是环法环意那几个常见的品牌，具体不需要说，自己去百度。本人多年使用蝎子牌。
& & 把上述的理解掌握了，下一个小野田，就是你。(再次重申，受到本人知识所限，本文内容并非真理，仅代表一家之言，供你饭后消磨时间，如出现错误，欢迎跟帖指正)















































躺在沙发上…慢慢看…耶～
我也来看看，这可是新手大餐呀~~果断收藏~~
REAGO，我就不给你点赞了哈~~
赞好回家慢慢看～
希望能介绍一下各厂角度和管壁设计的介绍。角度算是公路车的灵魂。管壁设计是内脏
这个超出了我的知识范围了，欢迎懂得更多的坛友补充
我跟你一起等看看克里斯大神来吧


最后那段不就是飞艇老师的话！
他可能在翻墙找资料，看看cat6运动员有什么需求，或者在
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论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
& 2002- All Rights Reserved.&公路自行车,公路车和山地车的区别-皮卡中国
公路自行车,公路车和山地车的区别
自行车分为，休闲自行车以及公路自行车，今天小编要给大家介绍的就是公路自行车以及公路自行车赛，公路自行车最大的特点就是车辆轻、风阻小，因为其本身就是为了公路自行车竞速而设计的，虽然在中国公路自行车发展的比较晚，没有的市场大，但不得不承认，公路自行车作为竞速专用车，还是深深地吸引着每个自行车爱好者的。下面小编就给大家详细介绍公路自行车。公路自行车一、公路自行车简介对于公路自行车的定义有很多，一般指的是在公路路面（或人为硬化道路，或砂石路）上使用的自行车车种，可用于公路自行车竞赛。为了使骑行达到高速，车身重量较轻而风阻较小。公路自行车具有如下特点：1、从车辆结构上看牙盘与飞轮的齿比(即齿数比值)很大，一般的公路自行车齿比可达到53:11甚至更高。2、从轮胎上看轮胎比普通自行车的轮胎窄，并且胎压可以达到100-200psi(pounds per square inch)以上，所以在行驶过程中的滚动阻力和山地车相比小不少。轮胎普遍采用了很硬的材料，易于运动员发力。这一点和山地车是很不相同的。因为公路自行车都是在路况比较好的公路上面骑行，所以不需要象后者那样，过于考虑吸收震动的问题。3、从材料上看公路自行车广泛采用了新型材料，比如钛合金，碳纤维，高级铝合金材料等等，所以公路自行车的重量很轻，可以达到5kg以下，但国际自联规定的参赛车不得低于6.8kg。二、公路自行车赛公路自行车赛在世界范围内都得到了很广泛的发展，公路自行车赛一般在有各种地形变化的公路上举行。作为奥运会项目，奥运会的公路自行车赛设有大组赛和个人计时赛。1869年从巴黎到里昂的120公里自行车赛是最早的公路自行车赛，在1896年第1届奥运会上，自行车项目就被列入正式比赛项目。大组赛选择环型或往返路线，路面要有起伏和斜坡，起、终点应尽可能设在同一地点。比赛时所有运动员位于起点线集体出发，以运动员到达终点的顺序排列名次。男、女赛事分别于1896年和1984年被列为奥运会比赛项目。个人计时赛通常为环型路线，车手单独出发，所用时间最短的为优胜。三、公路自行车在中国不流行的原因在中国，随处可见都是公路，然而公路自行车并没有很火热。而山地车似乎根本不适合在城市里面骑，但是为什么国内骑车的情况是山地车的人确实大大超过了公路车，以至于我们时常看到柏油马路上编队骑行的山地车。其实这种情况的原因主要是国人意识和公路车自身两方面。首先，国人先入为主，山地车运动在国内的发展时机给国人的观念冲击。其次，从技术方面来讲，山地自行车比公路自行车更容易被初学者接受。1、公路自行车骑行要求苛刻根据小编的了解，公路车尺寸严格，身高要求基本5cm一档，更不用说倾角、把立、曲柄、坐轨等带来的诸多尺寸协调问题。一般是要求做个专业fiting的(单独做的话价格几百到几千元不等），但对连改变骑行姿态都不愿意改变的人，让他们花2个小时做个fiting，那更是不敢多想了。可是公路车“最在意的就是尺寸”，不论是尺寸大了小了，骑行中都会出现这样那样的问题。所以很多人在尝试了错误尺码公路车（自己买或者试着骑了其他人的车）后，就放弃了。对于厂商来说，公路自行车5cm一档，中国人按160cm-190cm的身高跨度，一个车架至少要准备6个尺码，更不用说公路车车架不光以尺寸区分，还以用途分为速度车架、爬坡车架、古典车架，TT车架，铁三车架等，这比山地车的尺码16.17.19寸的准备要多得多了（即使山地车也分为普通越野、速降、飞跃等），厂商也不太愿意产品线拉得太长。同样，对于公路车青少年普及（也是楼主所说的中学生），700c最低身高160cm的要求，身高变化带来的换车架问题，又是一棒子打倒一大片。2、公路自行车及其配件价格公路车的整车、零件供应商经过多年的发展，基本都形成了各自的体系，每个厂商都有和竞争对手同级别、同价位的产品，同时又各自不断的塑造新的技术壁垒，专利壁垒，材料壁垒，其的结果就是整车和零件价格始终处在高位。所以说公路车不谈性价比，购买的准则就是“在能承受的范围内，选最贵的”。对于新手入门的车来说，哪怕目的是入门休闲，其定价都应该在裸车3000左右，加上其他装备，总共投入应该要接近4000了，这个起点应该是比山地车高了不少。对于国人普遍拥有的“便宜又大碗”的心理，又是一个不小的挑战。3、中国路况原因其实中国的道路原因是很重要一方面，中国目前铺设路面仍然停留在很初级的阶段，城区以外沥青路面、水泥路面都是很好的道路了，有些道路仍然是土路，较平整的高级沥青混凝土路面都是近几年的事情。对于较差路面，公路车也不是说很容易爆胎，但是容易把轮胎卡住。走烂路带来的颠簸感也使公路车骑行感觉逊于山地车。国人历来谨小慎微的心态和路面条件的制约，公路车在中国的发展初期似乎先天不足。四、公路自行车知名品牌1、崔克公路自行车创立于1976年，经过30多年的不懈创新与努力，凭借对自行车发自内心的热爱，TREK已经成为自行车行业中高端自行车生产的强者。通过10个子公司和70多个办事处，在全球100个国家都能买到TREK的产品。2、捷安特公路自行车于1981年创立于台湾，是全球自行车生产及行销最具规模的公司之一，其网络横跨五大洲，五十余个国家，公司遍布中国大陆、美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、荷兰等地，掌握着超过1万个销售通路。五、公路自行车五款经典车型下面小编要给大家介绍的这五款公路自行车，可以说是改变了我们对自行车设计的看法，甚至改变了自行车这项运动。一起来看看吧。1、TI-Raleigh队版公路自行车首先要给大家介绍的是TI-Raleigh队版公路自行车，当时的Raleigh在1972年开始创办职业车队，当时急切地想要赢得环法冠军。在Peter Post对职业车坛强有力的控制之下，Ti-Raleigh成为了主车群中最高效的战车，几乎在所有方面的表现都要优于其它车款，1980年，柤塔梅克将自己黄衫交给了诺丁汉的这家品牌。至今，Raleigh仍然是唯一赢得过环法总冠军的英国自行车品牌。这款车是Raleigh的特殊自行车研发团队完成的，团队中的领导人物是Gerald O’Donovan，他痴迷于制造出世界上最棒的自行车。这辆自行车采用的是雷诺531型管材，为了精益求精，车辆搭载了Campagnolo Record变速套件。轮组是在厂房中手工制造的，车架则是在Ilkeston完成的喷漆。Raleigh这款车在职业车坛中战绩不俗：一届环法总冠军，62个环法单站胜利，26场古典赛胜绩，以及6届世锦赛冠军。2、Legnano队版公路自行车第二辆要给大家介绍的是Legnano队版公路自行车，在1940年Campagnolo推出了Cambio Corsa变速系统。在此之前车手们所使用的自行车是没有变速系统的，想要变速的话只能更换自己的后轮——也就是改变飞轮大小。而Campagnolo的传动系统则给了车手们两个速别可供选择！1948年，下图中的巴塔利就是用着Cambio Corsa赢得了环法的冠军。链条上的作用于链条的上半部分，也就是在后下叉之上，这也就意味着想要成功变速的话，车手们就得在变速的时候反转踏板。一旦变速完成，车手们就可以重新开始正向踩踏，对链条施加拉力。尽管在当时看来这套变速系统还是比较简单的，不过这一革新性的套件依旧是一件工程杰作。3、Vitus979管材公路自行车关于Vitus979管材的公路自行车可以说改变了自行车的历史。在上世纪70年代早期，铝合金自行车在职业车手中变得越来越流行，尽管Jaques Anquetil在60年代就开始尝试铝合金车架了。铝合金比钢材要轻，强度也比钢材要好，但是在早年，铝合金是用来制造韧性较好的车架的。法国单车厂商Vitus一直坚持使用铝合金制造车架，在上世纪八十年代中期，Vitus开始使用979管材制造车架，也就是杜拉铝（Duraluum），这种材料比传统的铝合金强度更佳，重量也更轻。这款车架依旧是一款Lug车架，不过别出心裁的设计使得头管看起来相当一体，Lug也使得车架的强度更高。车架的表面涂装是用阳极氧化处理的，而不是喷漆。西恩·凯利用这款战车赢下了数不清的胜利。4、Look KG86环法特别版公路自行车Look KG86环法特别版公路自行车的碳纤维材质在当时可以说是历史性的，他们从上世纪70年代就开始试验碳纤维材料制作车架了，虽然碳纤维具有重量上的优势，但在当时来看想要将碳纤维实用化还很困难。不过Look就是第一家制造出具有实用意义碳纤维自行车架的厂商。碳纤维管材由法国公司TVT制造，这家公司将凯夫拉纤维和碳纤维混合。碳纤维管材之间通过铝合金相连接。Look的KG86是首批量产的碳纤维车架，随着雷蒙德使用此款车架夺得环法冠军，这款车架很快引起了轰动，TVT随后也开始生产自己的车架。标致和Vitus紧随其后也开始生产类似的车架。5、ONCE车队版捷安特TCR初代车最后要跟大家介绍的是ONCE车队版捷安特TCR初代车，这是压缩几何型车架在公路自行车赛场上的首次亮相。在90年代末期，捷安特的TCR系列公路车是ONCE车队的选择，TCR同时也是历史上首款大批量生产的倾斜头管车架。TCR的设计师是英国发明家Mike Burrows，他设计出了这款更小、更压缩的革命性公路车架。压缩架不仅强度更高，更轻，使用材料更少，同时还具有以更少的尺寸型号来满足大部分车手需要的优势。原文地址：/news/5.html当时的职业车坛中有部分车手不仅在使用TCR车架，同时还在使用650C轮组，而不是标准的700C轮组，贾拉伯特就是这样的一位车手。这样的搭配在上坡终点赛段中很有优势，一些车手坚信轮组尺寸更小的自行车可以骑得更快。这一观点虽然没有得到证实，不过在当时的情况下看，压缩车架肯定具有一定优势。六、奥迪新推超轻量碳纤维公路自行车“奥迪”一向以其豪华汽车闻名于世，不过日前该品牌在东京涩谷发布了旗下全新的超轻量级公路自行车“Sport Racing”。这一全新公路车的车架采用全碳纤维材质，十分轻巧。据报道称，该车架质量（重量）仅为790g，比5部iPhone 6 Pius放在一起还轻，而这一数据也与近期发布的其他一些轻量级碳纤维车架大致相当，比如Trek的Emonda SLR和羽量级的Merida Scultura 9000。整车质量（重量）据称为5.8 kg。“奥迪”在这款公路车上所使用的碳纤维材料是由日本东丽株式会社开发的T1000，这与“奥迪”新推出的跑车使用的是同一种碳纤维，轻巧但强度超高。轮组选用了LighCweight里程碑系列的碳纤管胎，而变速套件则为禧玛诺的Dura-Ace D12。据报道称奥迪的这款Sporl，Racing超级高端的公路车售价为237万日元（约合12.1万元人民币），几乎和低端汽车售价相当，全球限量仅50辆。七、公路自行车的训练方法及体会1、有氧训练是公路自行车项目训练的基础(1)混氧训练与间歇训练在夏训中主要解决自行车项目中的混合代谢和高级无氧能力，一般在第一阶段采用拉练的形式，十五天一个周期，总量在3000公里之间。同时在海拔较高的地方强化高原训练。第二阶段在有氧训练的基础上，主要进行混氧代谢的大间歇训练。主要采取的训练有1km、3km、5km乘10～20组。2k，m乘30～40组，要求心率不能低于130次～140次／分，也就是说不能让机体完全恢复以后再进行下一组训练。这样有助于运动员从心肺功能、神经系统，体能方面得到有效提高，传动系数要求不易过大，过大达不到神经刺激的目的，过小有容易疲劳，要求蹬频每分钟在80次～90次，分。另外,采用400m～500m坡道为8％～10％度的路面，进行上下坡原地站姿和原地起动，同样达到心肺功能和神经系统的刺激，但在组数和间歇上要进行严格控制，这种训练容易造成神经系统的疲劳。(2)有氧训练(长距离、匀速训练、拉练)在自行车项目的周期训练中，冬训主要突出量，夏训以强度训练为主，年负荷在3km左右，有氧训练占到60％左右。冬训中除定点训练外，同时采用2～4天大量的拉练为主，日最大量在280～300km，日平均量在190km以上，并安排以下几个方面训练：第一：在拉练后程用汽车或摩托车高速牵引一方面对心血管和中枢神经的刺激有很好的帮助，此训练手段有助于有氧能力的提高；另一方面可以提高踏蹬频率；第二：在中途或后程有山道、坡道的地段要求全力完成，山道或较短的坡道要求全力冲刺第三：在拉练中程或后程安排30～80km个人或双人配合的骑行时所完成的公里进行时和心率的要求2、重视训练的恢复通过掌握不同阶段特有的节奏和密度使运动员能获得良好的恢复。也就是说能练上去(主要是以专项负荷的强度为主)，调下来(利用一般骑行在强度与素质上体现)，养起来(少量高强度刺激加营养，运动员休息和储备能量)，再练上去，让队员感觉到疲劳。对训练有兴趣。训练课的内容和负荷安排要根据运动员的身体状况，掌握一定的规律，节奏明显，内容合理，以利于运动员高质量地完成训练课的内容。做好体能和精神上的恢复，还采用物理、药物、营养和心理学手段有效地对抗疲劳、使运动员的体力和精神上的紧张与疲劳得到放松恢复。3、运用不同方法提高训练强度(1)采用高原与平原相结合的训练方法针对我们自身亚高原人的生理特点，采用高原和平原相结合的训练方法，以高原提耐力，打基础：下平原促使速度、上水平。在年内一个大周期内组织2～3次高原训练可以充分调动挖掘运动员的潜力，进行大负荷，中上强度的专项骑行训练，在进行有氧训练的同时进行短距离的冲刺，提高运动员的速度素质：平原训练可以利用高原训练中获得的高有氧能力极耐乳酸能力。进行专项强化训练，上水平、上速度，以系统保专项。平原训练则采用场地和公路相结合的方法。以场地训练为主，以公路带场地。以场地促公路。形成一个有机的训练系统。(2)场地和公路相结合的训练方法公路比赛的最终成绩取决于平均速度，而运动员受客观条件、所限。公路训练毕竟不利于运动员发挥最大的速度能力。为此，就要用场地训练来弥补运动员公路训练的不足。也就是说，利用场地和平路练速度，利用山地和起伏路练力量，利用高度练无氧能力，并且与不同的训练阶段和任务相结合，从而取得较好的效果。(3)“以长化短”的训练方法现代运动员训练主要强调大负荷，高强度，高质量，负荷量的增加重点体现在强度的提高上。为了达到以上的训练要求，在训练中，我把主项距离分为不同地段着重练习。如将公路180km的训练分上午100km，下午80km，要求每个时间段的速度和心率达到个人能力的90％以上。或在一节课中将180m划分为若干段，各段的训练手段和方法不同，由慢到快，逐渐加大训练强度，是运动量和强度同步进行，从而达到机体的承受能力和刺激目的。4、公路自行车项目的特点：公路项目采用持续耐力训练，用稳定的强度连续地进行训练，以提高有氧能力，以每小时35～55的速度进行训练。所以是以有氧体能为主的项目，运动成绩的取得关键是发展运动员的体能，主要是有氧和无氧能力，其有氧和无氧的相对比重。主要取决于运动的强度和持续的时间，一般来说随着距离的增加，有氧比例逐渐增大，无氧比例逐渐缩小。因而从发展的角度来看，训练水平的日益提高会促使运动速度进一步加大，而运动速度的高低有赖于运动强度的进一步提高。因此优秀运动员今后训练的无氧比例相对于以前会有进一步扩大。八、公路车和山地车的区别1、公路车和山地车车架区别车架的结构设计不同其实是因为路面的不同，山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了。2、公路车和山地车操控件区别从操控性上来说，山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。3、公路车和山地车刹车区别骑过山地车的人应该知道，山地车刹车需要的力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。4、公路车和山地车前叉区别山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。5、公路车和山地车轮胎区别公路700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9&以上（特殊赛道下可能会选用1.5&），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。6、公路车和山地车重量区别重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。九、公路自行车视频结语：公路自行车虽然在中国的市场不如山地车，但喜爱公路自行车的人也不少，其实小编个人认为公路自行车的前景比山地车要好，毕竟公路自行车的比赛世界范围内都很普及，甚至奥运会的舞台上都有公路自行车，所以说，骑公路自行车还是很有前途的，说不定哪天就能参加比赛了呢！
(责任编辑：思远)
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