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欧洲：还有多少坏消息
作者：严婷
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　　在变好之前，欧洲很可能会变得更糟。　　就在欧盟峰会即将召开之际，坏消息还在频频传来：希腊新财长上任不到一周即辞职，而内阁则集体回避欧盟峰会；西班牙和塞浦路斯相继向欧盟发出正式援助申请；默克尔告诉议员“只要我活着”欧洲就不会分担债务&&　　欧洲还会有多少坏消息？　　希腊刚刚躲过一劫，新民主党领导的政府可能依然无法阻止希腊的死亡循环；西班牙即使获得1000亿欧元的欧盟援助也只是暂时缓解情况恶化；与此同时，欧元区第三大经济体意大利也正在成为下一个焦点。　　希腊：新政府能否带领希腊走出危机？　　上周三(6月20日)宣誓就任希腊总理的新民主党领导人萨马拉斯(Antonis Samaras)表示，希腊联合政府将力争在不引发退出欧元区风险的前提下修订第二轮救助方案的条款。　　萨马拉斯在希腊新内阁任命不久后发布的公告中称，他所领导的三党执政联盟将尊重希腊为换取救助贷款而向国际债权人作出的承诺，联合政府将努力带领希腊走出危机。　　然而，新任政府依然面临着许多挑战，包括数周内可能遇到的现金短缺问题，与国际债权人就救助协议的重新谈判，如何拯救深陷衰退多年的经济、愤怒和绝望的民众，以及高举反对旗帜的激进左翼联盟。　　事实上，一切都出乎意料地难。　　上周刚刚被任命的希腊新财长拉帕诺斯(Vassilis Rapanos)周一即宣布辞职。希腊总理办公室周二宣布任命斯托纳拉斯(Yannis Stournaras)为希腊新财长。　　萨马拉斯和拉帕诺斯此前称因病无法参加28日在布鲁塞尔举行的欧盟峰会，斯托纳拉斯也不会与会。希腊总统帕普利亚斯(Karolos Papoulias) 将率领政府代表团出席欧盟峰会。　　在这个已没多少时间可浪费的紧要关头，新政府关键领导人的“临阵退缩”，令希腊和欧洲重新协商救助计划的时间不得不延迟，国际债权人也推迟了原定本周对雅典的访问。　　新政府的当务之急是与欧盟和国际组织(IMF)谈判，争取修改救助协议中的紧缩条款，从而获得喘息时间。　　在希腊政治经历了几周的瘫痪之后，新政府必须让希腊的财政目标回归正轨：按照国际债权人的要求，希腊必须实施规模为116亿欧元的新紧缩措施，但这可能进一步激起舆论的愤怒。　　新政府将请求国际债权人“宽限”希腊两年时间来实现财政目标，以缓和正在实施的调整计划带来的痛苦。同时三个政党也已经在内部达成一致：不应再进一步削减养老金和工资，新政府应当为负债过重的家庭缓解一部分财务负担。　　但延长财政目标意味着，国际债权人将不得不再拿出160亿欧元来满足希腊的资金需求，而这对于资源有限、银行业急需注资的欧洲而言意味着更多的政治障碍。　　与此同时，新政府还面临着来自激进左翼联盟(Syriza)的激烈反对。分析人士预计，激进左翼联盟党不但会在议会强烈批评新政府的一系列政策措施，还将凭借其与工会等群众组织的密切关系，组织抗议示威活动，对新政府的施政进行干扰。　　即使欧元区国家愿意在紧缩措施的目标期限方面作出一定让步，但如果希腊经济无法较快恢复增长，它的偿债能力仍是问题。　　目前希腊经济和社会紧张势态十分严峻。债务危机以及一系列紧缩措施使希腊经济不断下滑，2008年以来经济衰退幅度已达15%，百姓收入下降约三分之一，失业率接近23%，社会不稳定因素增加，新政府要在短期内扭转局面并不容易。　　西班牙：银行业危机或将拖垮整个国家　　西班牙财政部周一(6月25日)已正式向　　欧盟发出救助申请。西班牙财政部周一发出的申请信函显示，西班牙政府并未确切指出将申请获得多少救助金，也未详细说明救助可能附带的条件。欧盟此前表示，对西班牙救助贷款的额度将为1000亿欧元。　　这封信函重申，西班牙政府希望在7月9日的欧盟部长级会议之前与欧元区其他成员国签署一份包含救助条款的谅解备忘录。　　欧元集团财长会议决定，假如永久性救助基金&&欧洲稳定机制(ESM)未按计划于今年7月9日就绪，可以由短期救助基金&&欧洲金融稳定基金(EFSF)向西班牙银行提供1000亿欧元救助支持。ESM正式启动后，可以将这些救助贷款转交ESM负担。　　根据两家独立咨询机构提供的评估结果，西班牙银行业将需要最多620亿欧元新资金来应对未来几年可能出现的损失。西班牙政府将依据这份评估报告向欧盟寻求银行业救助。　　美国咨询机构奥纬咨询(Oliver Wyman)估计，在不利的经济情境下，西班牙银行业将需要510亿至620亿欧元资金，而德国咨询机构罗兰贝格(Roland Berger)估计的资金需求规模为518亿欧元。　　银行业已成为西班牙债务危机的主要焦点。但欧盟1000亿欧元的救助计划或许只能解一时之渴，西班牙债台高筑的地方自治区政府很可能成为下一个“风暴眼”。　　分析人士警告称，如果西班牙的主权借贷成本继续居高不下，这些地方债将对西班牙政府和银行业造成更严重的破坏。　　今年一季度西班牙17个自治地方政府的累积债务，从前一个季度的1401亿欧元上升到1451亿欧元，相当于西班牙GDP的13.5%。然而，面对7%以上的10年期国债收益率，西班牙中央财政早已自身难保。地方政府已经无力从中央政府获得资金，但又不愿意通过昂贵的短期银行贷款融资。　　一些分析师认为，部分地方政府可能会与地方债持有人讨论债务重组的可能性，这意味着债权人将承担损失。而西班牙银行业除了持有大量的西班牙主权债，很可能还是这些地方债的主要拥有者。　　正如诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨(Joseph E. Stiglitz)所说，欧洲贷款给西班牙以解决其银行业问题的方案或不会起作用，因为西班牙政府和该国银行实际上是在相互救助。　　意大利：下一个西班牙？　　继西班牙被迫求援后，欧元区第三大经济体意大利也倍感压力。市场将目光转向意大利，担心意大利会成为下一个西班牙而需要救助。　　由于预计进一步恶化，花旗银行认为，意大利对收益率大幅上升很敏感，在西班牙和希腊问题导致的市场紧张程度加剧环境下，意大利也极有可能需要在某个时间点寻求来自三驾马车的外部援助。　　尽管意大利银行业未面临与西班牙一样的房地产泡沫，但花旗称，考虑到意大利国内贷款质量相对不良，对其他银行及政府的大量风险敞口，以及缺乏庞大的超额资本缓冲，意大利银行仍存在偿付能力风险。　　对意大利银行的担忧并非捕风捉影，数据表明，意大利的情况并不比西班牙好。　　全球最大的宏观对冲基金布里奇沃特投资公司(Bridgewater Associates)最近列出了有关意大利银行业的骇人数据：自欧洲央行推出两轮低息3年期长期再融资操作(LTRO)以来，西班牙与意大利的银行已分别从欧洲央行贷款1950亿欧元与1140亿欧元，其中西班牙银行业的最终剩余可用资金为200亿欧元，意大利银行业不但没有剩余，还要动用其他办法弥补480亿欧元的缺失。　　这意味着，意大利银行业很可能已经没有额外的低息资金来应付持续的债务融资需求了。
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欧洲车是不是一旦坏了毛病会接二连三
准备买欧洲车！朋友说欧洲车配件比日本车贵几倍，而且一旦坏起来的话问题就会接二连三。求懂车的朋友解答！感激~
我有更好的答案
r&#92，一旦真空坏了，其他一切数据正常都没用。这就是为什么测量都好就是不管用的原因你量的应该是灯丝电阻，通常磁控管灯丝电阻1Ω以内。不是因为它才烧高压保险的，高压保险更换后一般不会烧;n磁控管灯丝电阻1Ω以内，灯丝电压3?2V；高压变压器初级220V。\r\n磁控管是个真空器件。
\r\n微波炉的一些参数给你看看，希望对你有帮助：&#92，绕组阻值1Ω以内；转盘电机绕组阻值10～20kΩ，风扇电机绕组阻值200～300Ω，绕组阻值2～3Ω。次级高压绕组电压2000V，绕组阻值80～100Ω；灯丝绕组3?2～3?4V
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503 Service Temporarily Unavailable我们对失速的了解到底有多少？理论和技术问题真正解决了吗？我们对失速的了解到底有多少？理论和技术问题真正解决了吗？邸香波百家号失速之谜今年4月29日，一架货运型波音747飞机，在阿富汗美军基地起飞后坠毁，从飞机坠毁过程的视频看，这是一起失速引发的起飞阶段飞行事故，联想到近年来频繁发生的战斗机失速事故，人们似乎容易产生这样一个疑惑：我们对失速的了解到底有多少，失速的理论和技术问题真正解决了吗？谈到失速，还要从人类的早期航空实践说起。在上世纪20年代之前，人类还处于飞行的蹒跚学步过程，那时由于飞机技术的落后和人们对飞行知识的缺失，失速所引发的飞行事故司空见惯的，“失速”这种伴随飞行而来的“死亡梦魇”，成为阻碍飞行事业发展的“技术之谜”。随着大工业的蓬勃兴起，航空制造业由早期的作坊式经营演化成大工业的生产模式，在苏联、欧洲和美国，航空制造公司纷纷成立，并迅速发展成为具有巨大生产能力的大型航空制造企业。高技术与规模生产，使得飞行实践不断拓展深化，现实的需求趋势人们对飞行进行深入的研究，而如何破解失速之谜就是一个重要的研究方向。通过研究人们发现，导致失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超过失速迎角后所引发的飞机失稳，才是发生飞行事故的真正原因。通过研究人们还发现，由于飞机的不同和飞行状态的差异，飞机的失速呈现出不同的机理和形态。弄清楚了飞机失速的原因，就容易找出预防和处置失速的方法，针对机头失速、机翼失速和偏航失速等不同的失速现象，采用推杆、蹬舵等方法可以有效地改出失速从而避免事故的发生。上世纪40年代德国人发明了喷气发动机并运用于战斗机，使得人类航空进入了喷气时代，通过驾驶巨大动力的高速喷气战机，人们发现了现代战机与传统活塞式飞机不同的失速特点，从而推动了失速理论的研究，到上世纪50年代，关于失速的理论发展到了成熟阶段。人们了解了失速的相关理论，但在操作层面要对失速进行有效的应对，却是比理论研究本身要复杂得多的问题。这涉及到失速的环境、失速的条件、飞机的状态、可供处置的时间窗口等等，由于真实飞行条件的相对复杂性，飞行员要做出相对正确的应对是一件非常困难的事情。上世纪70年代，随着先进飞行控制技术的引入，如何在技术上对失速进行防范和自动改出，成为飞机技术研发的一个重点。迎角监控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技术的出现，使飞行控制技术进入了一种所谓“无忧虑”的先进水平。然而，飞行控制技术发展，并不可能一劳永逸地解决失速问题，飞行毕竟不是飞行器独立的活动，环境的因素、人的因素依然是影响飞行安全的最关键因素，因此，如何适应环境的复杂性，应对突发风险的复杂多变，依然需要人的智慧和能力。一、失速的原因具有现代航空先进技术的大飞机，为什么会被一个小小的失速击倒？怀着这样疑问的人一定不少。要回答这个问题，首先还要从失速产生的原因说起。其实，关于失速的基本原理是再简单不过的了，迎角超过了失速迎角。问题是在实际操作层面迎角扩展的真正原因又是什么呢？这就要从导致迎角增加的原因说起，从飞机的操纵原理上讲，飞行员的操纵并不是直接改变飞机的轨迹，而是改变飞机的姿态，只要飞机具有足够的飞行速度，足以产生一定的舵面效应，飞机的姿态就会改变，飞机姿态的改变就会改变迎角，但要记住的是，飞行员的操控并不会使迎角无限制地增加下去，因为，随着赢家的增加，导致飞机向上做圆周运动的向心力也会增加，这种向心力改变了飞机的轨迹，飞机姿态角增加值和飞机轨迹角增加值的差值，就是迎角的增量，在一定飞行速度范围内，这种迎角增量并不足以使飞机迎角超过失速迎角，因此一般情况下，飞行员通过拉杆操控飞机是相对安全的。那么什么样的情况会导致迎角超过失速迎角呢，其实，通过以上分析，大家对于这个问题已经有了一个基本的答案：关键在于速度，如果飞行速度减小到一定值，或者飞行员的操纵量超过一定值，当轨迹角的增加已经不能跟随姿态角的增加时，就会导致迎角的急剧增加，从而出现迎角超过失速迎角的情况。我想只要是从事飞行职业的人，都曾经接受过失速理论的教育，对于上述理论的认识是充分的，但我要说的是，如果对于产生失速机理的认识仅仅停留在上述层面是远远不够的。为此，我想要突出强调的关于失速的重要概念：导致失速的原因有两种，一种是飞行员主动控制进入的失速，一种是飞机自动进入的失速状态。飞机会自动进入失速？回答是肯定的。关于自动失速产生的机理，还要回到飞行的初始年代，由于早期飞机的动力不足，速度减小或者消失是一种常态化的事件，速度的失去直接导致升力的不足，使得飞机难以维持原有飞行状态，从而发生轨迹下行，也就是进入俯冲状态，此时如果飞机的姿态不能跟随飞机的轨迹一起下俯，就会导致迎角的急剧增加从而进入失速状态。这种升力的不足不仅会发生在早期飞机上，在现代飞机上由于某种条件的促成，同样会发生这种失速状态，4月29日的波音客机事故，就是升力不足导致的典型失速事故。二、失速离我们到底有多远？对于那些还没有从频繁发生的战斗机失速事故中惊醒的人们，近期发生的波音747失速事故不啻为一剂猛药，我觉得这次事故来的太及时了，对于那些无视失速危险性的飞行员们，该是他们猛醒的时刻了。那些经常在嘴边挂着“怎么玩的，把飞机整失速了”的人，当他们因为无知而堕入失速事故时，已经为时已晚了。与其如此，还不如让我们真正了解失速到底离我们有多远。我想要告诉这些人的是：失速离我们很近，有时只有2度迎角，有时只有20公里/小时的速度差。而起飞着陆阶段是我们离失速最近的危险时刻！其实，对于失速的茫然与忽视并不是飞行员天生的性格，在学习飞行的早期，当他们由于驾驶技术的生疏，不自觉的进入抖动、摇摆甚至下坠的时候，他们也曾对失速充满恐惧。然而，飞行训练培养了他们的飞行适应性，他们知道什么时候飞机容易产生不稳定甚至危险状态，他们的飞行本能是他们不自觉地对这些危险进行了预防，这种本能我姑且称之为“失速免疫能力”。但如果你因此认为自己对失速无所不知的时候，你离发生危险就为时不远了。失速是如此的复杂，可能产生失速的时机和机理千变万化，一个飞行员不可能在其职业生涯中遇到所有失速状态，说的更直白些，你的失速免疫力还不足以使你抵御所有的失速，从而确保你一生的飞行安全。怎么办？没有别的办法，唯一可行的是放弃对失速的侥幸心理和对技术的盲目自信，进一步加深对失速的研究，分析各种案例，保有那份对失速的恐惧和警惕，并真正搞清楚应对各种失速的理论，掌握处置失速的飞行驾驶技术。三、容易产生失速的几种情况对于失速的防范与应对，并不是让你无时无刻都处于一种高度紧张状态，由无知而产生的紧张不仅于事无补，反而会导致更坏的结果。因此，了解容易产生失速的基本条件和时机非常重要。低速机动低速飞行时飞行员对于失速具有一定的警觉性，这种警觉是非常重要的，因为低速飞行阶段，飞机机动能力弱，很容易产生由姿态改变而引发迎角的急剧增加。这一点其实很好理解，由于速度的减小导致向心力的不足，使得轨迹的改变不能跟随姿态的变化，导致迎角的急剧增加，从而超越世俗迎角引发失速。对于低速失速的防范和警觉，可以使我们有效地避免失速的发生，但有时由于飞行员专注于其他环境和飞机状态的变化，会使他的这种警觉性降低，从而产生无意识的错误操控。因此，在低速飞行时飞行员要防止注意力高度集中、单打一，要时刻关注飞机迎角和状态的变化，敏锐地感知飞机状态的异常，一旦发现飞机由进入失速的趋势，要及时终止机动。危险天气危险天气条件下的飞行，对飞行员的架势技术提出了更高的要求，侧风、强对流、风切变等天气情况，会使飞机的气动力发生显著的变化，这些变化从一定程度上影响了飞行员的操控，有些天气条件下尽管能够完成飞行，但需要特殊的技术，如大侧风着陆，需要飞行员采用位置、航向、坡度的综合修正，而且在着陆后迅速改变驾驶动作，对飞行员的驾驶技术提出了特殊的要求。由于不能胜任气象条件，在操控上出现重大失误，是引发的失速事故的一个重要原因。弱动力飞行动力不足时导致飞机失速的重要原因，一方面由于动力不足速度难以增加，飞机的机动能力较弱，容易产生由于操作失误所引发的失速；另一方面，弱动力飞行时很容易产生速度的急剧衰减和能量的急剧损耗，在飞行员没有察觉的情况下进入低速飞行状态。为此，飞行员需要加强弱动力飞行的理论学习和模拟训练，掌握弱动力飞行的特点：（弱动力飞行理论为我独创，相关知识请阅读附文）1.控制合理的飞行速度（歼击机450公里/小时以上）2.了解弱动力飞行时机动飞行速度消失快的特点，柔和操控3.进场阶段控制轨迹，而不是试图改变飞机的下沉趋势，避免不自主的拉杆，使飞机进入失速状态4.没有再次挽救的机会，确保操控的准确性，一次成功。起降阶段飞机在起降阶段，一方面出于低速飞行状态，容易产生失速，另一方面由于放下了起落装置，改变了飞机的构型和气动外形，使得飞机的操纵性和稳定性降低，特别是在转弯阶段和离陆、降落阶段，飞行员的操控频繁复杂，容易产生状态的突然变化，从而引发失速。应对的方法是确保飞机在安全的起降速度范围内飞行，合理利用技术修正侧风和偏差，避免粗猛的操控动作。另外在起降阶段如遇到突发情况，确保安全是首要原则，要努力将故障控制在跑道上，如果飞机离陆则要迅速安全地控制飞机着陆，避免危机状态下长时间在空中停留。人机耦合震荡从飞行控制的角度讲，起降阶段是操作频繁复杂、操纵精度要求较高的高增益操纵阶段，高增益操纵的一大特点是容易产生人机耦合，由此产生的震荡会严重威胁飞行的安全。预防人机耦合震荡要求飞行员熟悉和适应飞机和飞控系统操控特点，避免急剧、粗猛、下意识和反复无常的操控。一旦产生人机耦合震荡，不要试图消除每一次震荡，而应按照人机耦合的处置方法，以缓慢连续的单向操控加以克服。非常规构型非常规构型是指在飞机结构、气动外形和重量等方面，不同于常规状态的飞机构型。其中特别需要强调的是飞机重心、重量的特殊变化。4月29日的波音747失速事故，很重要的原因就是飞机重载起飞。重载起飞，非正常重心起飞，飞机的操控特点与常规起飞完全不同，需要特殊的架势技术，没有经过特殊训练的飞行员是难以胜任的，另外，这种特殊构型下的起飞，对气象条件要求也比较严，不能按照一般的起降条件进行掌握，在大风、强气流条件下进行重载起飞是非常危险的。从4月29日的飞行事故现场看，当时机场处于强对流天气，侧风较大、气流颠簸，这是引发事故的另一个重要原因。四、失速的预防与应对就像我前面所描述的哪样，我们对失速理论与驾驶技术的缺失比我们想象得要严重的多。失速的环境因素、飞机因素、人为因素和其他相关因素比我们想象得要复杂得多，预防与应对失速并不是一件简单的事情。加强理论学习失速理论教育不能仅停留在航理层面，飞行员在初始教育阶段对这些理论已经有了足够的了解。我认为需要加强的是对失速案例的进一步分析，对所飞机种的失速相关理论的进一步了解，以及对失速处置技术理论的进一步深化。因为只有通过案例分析，才能使我们真正了解失速的易发性、复杂性和危险性，只有了解了所飞机种的失速特点，才能有针对性的进行失速防范和应对。只有结合环境、条件、飞机和自身技术特点，才能真正掌握有效的处置失模拟训练失速毕竟是一种平时飞行中难以遇到的特殊情况，对于失速的了解和应对技术的掌握，想要靠实际飞行来提高是难以实现的。现代模拟技术对于各种特殊情况的模拟已经达到了相当逼真的程度。通过模拟训练，可以使飞行员通过反复训练掌握失速特点和处置方法。提高失速警觉性失速的警觉性不是让飞行员时时设防处处警觉，而是真正了解可能发生失速的时机，有针对性的提高对失速的防范意识。在容易产生失速的条件下，要保持高度的警觉和正确的操控。在处置突发的危险状态时，要针对环境和飞机特点，采用正确的决策和方法。正确地应对在处置失速险情时，很重要的一点是对危险的发展趋势和可能结果有一个明确的判断，我们说决策时处置的的关键，而飞行突发事件的处置，时间窗口和高度门槛是关键中的关键，突发情况发生后，飞行员面对的是两条时间相关曲线，一条是故障扩展曲线，失速的发展引发状态的急剧恶化和高度的迅速损失；另一条是飞行员处置曲线，你的正确应对不是可以无限期延续的过程，处置的时间窗口随着高度的降低渐渐关闭。飞行员必须在高度门限到达和时间窗口关闭之前，使这两条曲线尽快重合，完成危险的处置程序。结束语飞行的风险毕竟是不以人们的意志为转移的，对于失速理论的研究和应对技术的提高，依然无法彻底避免失速事故的发生。从这个意义上讲，我们对于失速理论的研究，对失速应对技术探索永无止境。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。邸香波百家号最近更新：简介:生命不等于是呼吸，生命是活动。作者最新文章相关文章拒绝访问 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