调圈 就是调辐条 大家有没有什么好的技巧 我先是调轮圈圆不圆 然后调左右偏摆 调得半死都_百度知道
调圈 就是调辐条 大家有没有什么好的技巧 我先是调轮圈圆不圆 然后调左右偏摆 调得半死都
就是调辐条
大家有没有什么好的技巧
我先是调轮圈圆不圆
然后调左右偏摆
调得半死都调不好
我有更好的答案
这个凭经验很难的，你如何判断圆不圆？淘宝搜一下，像一楼说的调圈台。
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其实有种东西叫调圈台
…扎带自制
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希望铝轮能保证偏摆小于0.1mm吧.....控制在0.05mm最好...
我有更好的答案
0.1mm的精度很Easy的，问题是释放应力以后还会有点儿变动技术靠谱的话，释放应力的提前量计算好，张力又调到差不多的话，装上轮胎也可以保证0.10.05就不靠谱了，表座本身的韧性都会超过这个精度
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钢丝该走在花鼓内侧或外侧？
什么叫做钢丝该走在花鼓内侧或外侧呢？我们可以看以下这张图：
这是一个后轮飞轮侧的示意图，上面是花鼓，下面是轮框，右边是后变速器的示意。我们可以看到有两条钢丝，红色的就是「内侧钢丝」也就是在穿钢丝的时候是从花鼓的外侧穿进内侧然后再连接到轮圈，蓝色的则是「外侧钢丝」由花鼓的内侧往外侧穿。
一般的状况下，走内侧与走外侧要平均分配，这样花鼓缘才不会吃力不平均，除非你是打算要走復古路线，以前有一种编轮法叫做Race Lace，这种编轮法把钢丝通通走在内侧（不是很耐用），主要是为了在比赛中减低意外风险并减低（想像中）的风阻。要降低什么意外风险呢？这就是我们接下来要讲的。
走内侧与走外侧会有什么样的差别呢？这两种钢丝在遇到拉力的时候都没有什么问题，因为一条钢丝被「拉紧」时就是直的，问题在於受到外力「推挤」的时候会往哪裡弯曲变形。接下来我们分别就两种钢丝走法分析一下钢丝弯曲变形的方向，首先我们来看走在内侧的钢丝：
钢丝弯曲变形的方向会受到花鼓缘的导引，从上面的图与花鼓缘局部放大图可以看出来，这条钢丝不会被花鼓缘绷住，是直线通往轮圈。
当这条钢丝受到外力推挤导致產生弯曲的时候它有两个选择；往内弯或是往外弯。当它要往外弯的时候会遇到坚固的花鼓缘，这形成了一个阻力导致钢丝会往内弯。所以当内侧钢丝弯曲变形的时候会往内弯变成而外侧钢丝情况则不一样，外侧钢丝的情况是从放大示意图可以看出外侧钢丝是被花鼓缘「绷」住再拉紧连结到轮圈的，在这样的状况下，当外侧钢丝遇到推挤力时会往外侧弯曲像这样的弯曲会使钢丝打到后变速器！这就是所谓的「意外」。这样的意外会把变速器打歪，甚至会让变速器连接勾爪的部分变形，造成跳档或者换档不顺。
问题是如果你全部走在内侧像Race Lace这样的编法，那么花鼓很快就会因為承受的力量不平均而损坏，那麼我们应该要怎麼决定哪些钢丝该走在哪一侧呢？
答案就是：让容易被推挤变形的钢丝走在内侧
什么是容易被推挤变形的钢丝呢？简单说就是哪些钢丝最容易被外力影响，我们先复习一下之前学过的钢丝分组，底下是一个X3编法的轮子
我标明了车行方向，这样的轮组上面有两种钢丝，一种叫做Trailing Spoke也就是所谓的后拉钢丝，后拉钢丝就是图中红色的钢丝，后拉的意思就是说相对于车行方向，后拉钢丝是「花鼓拉着轮圈前进」的。蓝色的这组钢丝叫做Leading Spoke也就是所谓的「前拉钢丝」，前拉的意思是相对於车行方向，前拉钢丝是「轮圈拉着花鼓前进」。 这两组钢丝在轮子上的实际作用是
后拉钢丝主要负责承受与连结轮轴带动轮圈往前的「拉动」力 前拉钢丝主要负责承受煞车时往后的「推挤」力；
所以某些国外的编轮者会把「后拉」钢丝叫做「驱动钢丝」（Driving Spokes）「前拉」钢丝叫做「煞车钢丝后拉钢丝在后轮会承受比较多的力，因为脚踏车是由大齿盘透过鍊条带动后飞轮，飞轮再带动后花鼓，然后透过后拉钢丝「拉动」轮子，这样车子才会前进。
前拉钢丝在前轮会承受比较多的力，因為煞车的时候70%由前轮负担，不管是碟煞或V煞，都会有一个相反于车行方向的力，这个力会推挤前拉钢丝。后轮的前拉钢丝虽然也承受煞车力，但相对来说比较小。
在后轮虽然表面上看起来后拉钢丝大部分时间都是被花鼓「拉紧」的，实际上你踩踏的力量不是一直平均的，有的时候会踩大力一点有的时候会小力一点，换档的时候也会导致力量输出不均匀忽大忽小。这样会让后拉钢丝很容易一下被拉紧一下被推挤，继而產生弯曲变形。而后轮的前拉钢丝即使在煞车的时候也不会受到太多影响，所以：后轮的后拉钢丝一定要走在内侧！
根据Sheldon Brown的说法是，后轮的飞轮侧后拉钢丝一定要走在内侧，其他的部分随自己高兴他没有意见。但实际上那篇文章是很古老的文章了，在当时煞车的设计不像现在这么犀利，如果考虑到现代碟煞的力道，那麼我们有必要注意前轮的钢丝走法：
车编圈_辐条交叉数
每一条辐条与其他辐条交叉的数量
从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！
所谓的X0，就是直拉式編法，像这个样子：
如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，編號1的花鼓孔连接編號1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。现在我们要拉出X0的幅條了，我們1对1、2对2的把幅条接上去：
这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。请记住这个样式，这就叫做X0孔位！
而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组幅条。一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
让我们把这两组幅条以错一個孔位的方式安裝上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条“Trailing Spoke”：
由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就裝上這条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们的方向跟Trailing相反，而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔，这是安裝上去的情形：
接下来来我们按照刚才的顺序，一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来：
有沒有发现，所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=1。当这个轮组又被&弯成&圈后，就是这样：
我把Trailing Spokes用红色，Leading Spokes用蓝色来表示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交汇一次。
理解X1之后，我们来看如果安裝孔位与X0孔位错位=2的情况，首先我们由花鼓这里的1号孔出发，把所有的Trailing Spoke都错开X0孔位2个孔位的安裝上去。
然后我们用同样错开两孔的方式安裝Leading Spoke:
蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔，在这样的安裝方式下，这条幅条與与其他幅條条的Cross数是2（我用红圈圈表示起来的地方），当这样的编法弯成个圈后，就是这个样子：
这是32X2的轮组的右半边，幅条安裝的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条幅条与其他幅条的交汇数量=2。Cross 2破解成功！
想必你一定知道我接下来要干吗了，沒错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情況变成:
看到沒，X3破解完成！
这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交汇了几次，而是它在轮圈孔上被安裝的孔位位置与X0孔位的错位数！
你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心里一定想「这哪里是什么破解，你根本在说废话！」嘿嘿，天真的人，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：
这是一种奇妙的编法，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。你注意看，这个轮组红色的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数，嘿嘿，只有2次噢。至于这个轮组的破解，就留給你自己好好想想了。
总之，你看到一个轮组的编法，想要自己编一次，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。这时你就必需知道这条幅条它的Cross数，经过计算后再去买辐条，而不是死脑筋的一直去数它跟其他辐条交汇了几次，那不是真正的Cross数，你去买回来最后的下场就是长度不对。
再次強调：
所謂的Cross交叉數，並不是一定指幅條與其他幅條交會的數目，而是指幅條安裝的孔位與X0孔位的錯位數！
记住这个原理，这样后面我們介绍各种编法的時候，你就知道这些样式是怎么编出来的。
一个有经验的编轮手可以在一小时内做好一个车轮，但作为初学者可能要花几个小时完成。最好不要别尝试坐下来就一气完成所有的工作，因为你很可能由于缓慢的调圈和拉紧过程而落空。与其做的马马虎虎或者犯错损坏一个好的半成品，不如先把工作放在一旁，甚至第二天再干。
本文集中写了关于后轮的制作，因为后轮要复杂一些。对于前轮，只需要略去那些不适用的步骤。这将会是 一个36跟辐条，3交叉(cross 3)编织车轮。
一个有经验的编轮手可以在一小时内做好一个车轮，但作为初学者可能要花几个小时完成。最好不要别尝试坐下来就一气完成所有的工作，因为你很可能由于缓慢的调圈和拉紧过程而落空。与其做的马马虎虎或者犯错损坏一个好的半成品，不如先把工作放在一旁，甚至第二天再干。
本文集中写了关于后轮的制作，因为后轮要复杂一些。对于前轮，只需要略去那些不适用的步骤。这将会是 一个36跟辐条，3交叉(cross 3)编织车轮。&
你需要一个平口螺丝刀，一个辐条扳手(我使用DT辐条扳手，但大多数人不会准备这类$50的辐条扳手。我最喜欢的便宜的辐条扳手是一个带金属槽的塑料工具，叫Spokey)，一个调圈架和一个碟形条（碟形工具）。 另外，如果有辐条张力计或带适当小槽的电动螺丝刀(......略去一部分，写他如何用做了一个防止刀口滑脱的电动螺丝刀)会很有帮助。
这就是Spokey，老X好像有类似东东
本文提到的碟形棍工具。
这是网上找到的另一种高级的碟形工具。
轮毂(Hubs)【叫花毂应该是国内的习惯，而花鼓多半属于错别字】
所有现代的足够品质的花毂都是铝制的。较好的轮鼓通常经锻造工艺制造，并且只有锻造花毂才能用于径向辐条前轮。我建议尽量避免使用那些小商店的高价的数控机加(CNC)花毂，它们的轮缘通常没有锻造花毂的坚固耐用。
如果你打算买一个新花毂，大多数情况下Shimano的会让你的钱花得最值。如果你要最好的，并不计成本，那应当是Phil Wood的。
辐条(Spokes)
辐条选用不锈钢材料的。不锈钢强度高并且不会起锈。便宜的车轮使用镀铬或镀锌碳钢辐条，这类辐条强度不如不锈钢，并且有起锈趋势。美国市场上辐条的一流品牌是DT和Wheelsmith。 钛也用来做辐条，但是在我看来这是浪费钱。钛质辐条只能使用黄铜的辐条螺母【原因待考】，这一组合相对于不锈钢辐条和铝质辐条螺母的组合没有轻多少。 碳素纤维辐条已经投入运用，但实际运用效果是易碎和危险。
辐条的直径有时用线的规格来表示。有几个不同国家的尺寸规格体系，这是造成混乱的重要原因。一个特别的问题是对于细辐条法国标准的规格号偏小，而英美标准的规格号偏大。自行车用辐条的常用尺寸范围内的对照关系如下： 英美标14号与法标13号相同 英美标13号与法标15号相同
新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示： 英美标13号是2.3mm 英美标14号是2.0mm 英美标15号是1.8mm 英美标16号是1.6mm
辐条有等径直型(straight-gauge)和挤压(swaged)(对接(butted))样式【后一种样式的生产工艺待考】。等径直型辐条从螺纹端到头端粗细一致。 挤压辐条有5种变化：【译注：译得像独孤九剑了^_^】 【译注：挤压辐条及以下名称是我根据后面的解释瞎起的，实际这些辐条类型我都没听说过，不知道叫什么】
A、单斜辐条(Single-butted spokes)【一次挤压？】：花毂端较粗，然后在整个线形段逐渐变细。单斜辐条不常见，只是偶尔看到在重型运用中使用粗辐条但又要用普通孔径轮圈时用这种辐条。
B、凹形辐条(Double-butted spokes)【两次挤压？】：两端较粗，流行的直径是2.0/1.8/2.0mm(也叫14/15号)和1.8/1.6/1.8mm(也叫15/16号)。除了减轻重量，凹形辐条还有别的作用：粗的螺纹端使他们强度足够应用于与同样粗细等径辐条相同的高强度领域，而较细的的中部带来更多的弹性。这使他们能延长(瞬时的)得比粗辐条多。这一特性的效果是：当车轮受到一个局部的高应力时，最大应力处的辐条可以延长足够的长度，使相邻辐条分担部分应力。当限制因素【译注：强度限制因素是指系统受力时最先破坏的地方，系统的总受力应当以这一地方的强度为限制】是轮圈的辐条孔处能承受多大应力时，这一点格外有用。
C、斜凹形辐条(Triple-butted spokes)【三次挤压？】：如DT Alpine III。当耐久性和稳定性成为首要目标时，比如负重旅行和级联车【就是双人骑或多人骑】，这种辐条是最好的选择。它的形状结合了单斜辐条和凹形辐条的优点。例如DT Alpine III，头部直径2.34mm(13号)，中间直径1.8mm(15号)，螺纹端直径2.0mm(14号)。
单斜辐条和斜凹形辐条解决了车轮结构设计中的一个大问题：由于辐条上的螺纹是用搓丝工艺而不是切削工艺制成，螺纹处的外径会比线的部分大一些。另外由于花毂轮缘上的孔比须足够大以使辐条螺纹部分通过，于是使用过程中这些孔总是比辐条要求的尺寸大。这是不希望看到的情况，因为辐条弯头处的直径与轮缘上孔的直径能否紧密配合对于抗疲劳破坏能力的高低至关重要。单斜和斜凹形辐条头部端比螺纹部分粗，这种辐条可以与那些孔的大小仅能使头端粗线刚好通过的花毂组成紧密配合，提高抗疲劳性能。
D、流线(椭圆)形辐条(aero(elliptical) spokes)：这是凹形辐条的一种变化，辐条细的部分被压变形，横截面成一椭圆。这一变化使他们比圆截面辐条有更好的气动性。这类辐条中用的最广泛的是Wheelsmith Aero。其两端直径1.8mm(15号)，中间相当于16号，中段是2.0mm
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