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长轴短悬车型就是咱们经常看到的依维柯和江淮星锐之类的。。长轴简单说就是长轴距，短悬就是短悬挂。长轴短悬是相对于一般车子而说的，大街上跑的大多数是一般的轴距和悬挂。。
夜丶丿无殇
夜丶丿无殇
采纳数：62
获赞数：171
车长=前悬+后悬+轴距依维柯和江淮星锐之类都属于轴距长，前后短，所以叫长轴短悬还有有长前悬短后悬设计，就是车头是突出去，车尾比其他车短很多（请原谅我的语言不规范）。基本就是这么个意思，只要你把基本的东西理解了，剩下的就是套路了，随你理解。
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为什么退休称为“悬车”？
来源：汗青网 & 作者：心语（整理） &
浏览人数 ：4069 & 发表时间：
在《晋书·卷四十五·刘毅传》上载：“昔郑武公年过八十，入为周司徒，虽过悬车之年，必有可用。”又汉代蔡邕《陈实碑》载有：“及文书赦宥，时年已七十，遂隐丘山，悬车告老，四门备礼，闭心静居。”另有汉代班固《白虎通道德论·卷四·致仕》上说：“臣七十悬车致仕者，臣以执事趋走为职，七十阳道极，耳目不聪明，跂踦之属，是以退去避贤者。”这些古文里的“悬车”之年、“悬车”告老、“悬车”致仕，意思都是指年老﹙通常为七十岁﹚辞官退休。那么，为什么用“悬车”来表示退休呢？
其实中国古代早有官员的退休制度，称为“致仕”、“致事”、“致政”、“告老”、“请老”，就是“还禄位于君”，即年老或多病而辞去官职在家休养闲居。如《公羊传·宣公元年》载有：“古之道不即人心，退而致仕。”何休注：“致仕，还禄位于君。”又《左传·鲁襄公三年》：“祁奚请老”，《左传·襄公七年》：“冬十月，晋韩献子告老。”另《礼记·曲礼上》说：“大夫七十而致事。”郑玄注：“致其所掌之事于君而告老。”
而据记载，中国古代退休制度缘于周朝，正式形成制度则在汉朝，而于唐、宋时代得以完善和发展。自西周有“大夫七十而致事”的记载后，其后的各朝代大都规定官吏七十岁致仕，到了明清两代，才改为六十岁退休。
历代官员退休后，在政治上、物质上均享有优待，许用官家专车送回，沿途接待。政治上待遇主要有加衔晋级、参听朝政及恩荫子孙等；经济上待遇则有给俸和赐物。但各个朝代的待遇不尽相同，汉代规定，年俸禄在两千石以上者，可带原俸禄的三分之一作为养老金。魏、晋时期的官吏或赐给实物，或采授之“顾问”性质的闲职，供养终身。唐代一至九品官吏告老之后，赐给“永乐田”可传子孙。清代对四品以下官员正常退休者，给予厚品休致。
也有的人退而不休，年岁虽老，依然受朝廷重用。如《晋书·王祥传》就记载了晋武帝对王祥不仅十分尊宠，还照顾他安享晚年，在朝廷有大事时仍咨询他的意见。当然也有贪恋权势不肯退休的人，唐代诗人白居易就曾写了《秦中吟十首·不致仕》：“七十而致仕，礼法有明文。何乃贪荣者，斯言如不闻。可怜八九十，齿堕双眸昏。朝露贪名利，夕阳忧子孙。挂冠顾翠緌，悬车惜朱轮。金章腰不胜，伛偻入君门。谁不爱富贵，谁不恋君恩。年高须告老，名遂合退身。少时共嗤诮，晚岁多因循。贤哉汉二疏，彼独是何人。寂寞东门路，无人继去尘。”用以讽刺他们，并在当时的长安传诵一时。
不过也有为人风骨清高备受史家所称赞的。如唐太宗时的李靖，他一生功绩卓著，六十四岁时患了足疾，自感行动不便，就“上表乞骇骨，言甚恳切。”另外还有平定“安史之乱”的大将郭子仪，同样也在六十四岁时请求退休，谓“愿罢此官，庶礼让兴行由臣而致也。”
而把退休称为“悬车”是有其典故的。《汉书·薛广德传》上载有：“与丞相定国、大司马车骑将军史高俱乞骸骨，皆赐安车驷马、黄金六十斤，罢。广德为御史大夫，凡十月免。东归沛，太守迎之界上。沛以为荣，县﹙同悬﹚其安车传子孙。”这是说薛广德和丞相赵定国、大司马车骑将军史高一起上书要求退休，皇帝便赏赐他们每人由四匹马拉的、舒适的马车和六十斤黄金。薛广德便驾车东归沛地退隐，当地太守等在边界上来迎接他，沛这个地方的人们也以他的到来感到荣耀。后来，薛广德就把皇帝赐的安车悬挂起来，留给后世子孙。
颜师古对这段文字里的“悬车”下过注解。师古曰：“县其所赐安车以示荣也。致仕县车，盖亦古法。韦孟诗云‘县车之义，以洎小臣’也。”是说薛广德悬车以示光荣。而此种作法，在古代就早已有退休时将马车悬起的习惯了。另韦孟诗也有解释：“悬车的意思就是让小臣安定下来，不用再辛苦奔波了。”
所以“悬车”象征着自己年岁已大，不能再四处奔走了。因此，后人就将退休称为悬车，也含有赞美的意思﹙光荣退休﹚。◇
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时间： 14:17:08
文章来源： 本站原创
作者：佚名
现在摩托车运用的技术越来越仰赖电子化设计，而在高阶车款上，电子悬挂也逐步成为各车厂主力配备之一。感觉好像很利害的电子悬挂，究竟和我们常见的悬挂有什么差别呢？今天整理出各种常见的疑问，来为大家解答。
电子悬挂和传统悬挂的差在哪？
在减震的原理来说，两者都是一样的，通过阀门的设计，让避震油产生阻尼，不过电子悬挂将阻尼的调整机构，由机械式的螺丝调整，改由电子控制，让悬挂调整只需通过操作控制就可完成。另外在电子悬挂的调整机构上，还可分为使用步进与电磁阀控制，这两种设计也影响了整个悬挂本体的设计方式。
现在一般可调阻尼的悬挂内，都有由阻尼阀与的设计。
步进调整式电子悬挂
基本上这一类型的电子悬挂与传统悬挂在硬体部份几乎是完全一样，都是由阀门片堆叠而成的阻尼阀来产生阻尼，调整时也是通过螺丝去改变阻尼设定，只是传统的设计是由人力去转动，而电子悬挂是由步进去转动。通过人为设定的被动式的电子悬挂都是这样的设计，而这类半主动式电子悬挂采用这样设计的有OHLINS的 电子式竞赛悬挂（Electronic Racing Suspension；ERS）系列与鲨鱼工厂的X2E、MSP的EDS系统等等。
OHLINS TTX36（上）与TTX36 EC（下）两者的差异，就只有阻尼调整钮改由步进驱动。
电磁阀调整式电子悬挂
这一类型电子悬挂简单的说，就是将悬挂内的阻尼阀改用电子控制的电磁阀取代，在硬体部份与传统悬挂的差异更大。由于阻尼的变化是由电磁阀控制，阻尼调整的速度比起步进的设计更快，可在10毫秒内完成变化。而目前使用电磁阀设计的电子悬挂有BMW的动态阻尼控制（Dynamic Damping Control；DDC）、SACHS的Skyhook系统、APRILIA 动态阻尼（APRILIA Dynamic Damping；ADD）、SHOWA的电子骑乘调整（Electronically Equipped Ride Adjustment；EERA）。
BMW的DDC是由电磁阀来取代传统阻尼阀，可以看到电线延伸进筒身的阀体。
什么是被动式、半主动式、主动式悬挂？
被动式电子悬挂即是以电子机构取代人力调整悬挂，通过车上的按钮或，能够在不需下车的情况下，调整悬挂预载、阻尼、车高等设计，都是属于被动式电子悬挂。
被动式电子悬挂只是将下车调整这件事，改成可以直接在车上通过按钮调整。
本田金翼的预载能直接通过按钮调整，也是一种被动式电子悬挂。
半主动式电子悬挂是近年来主力发展的一项，通过各种外来信息经过处理转换后，能主动的调整悬挂阻尼的悬挂系统，又称无源主动悬挂，是基于更早发展出的主动式悬挂，简化机构复杂度而来。
HONDA CBR1000RR SP搭载的OHLINS ERS，其中悬挂控制的SCU接受车辆信息包括轮速、油门开度、转速、把手开关、ABS模组等，进行前后悬挂回弹与压缩阻尼的调整。
主动式电子悬挂除了具备半主动式电子悬挂能调整阻尼之外，另外还有一组动力源，能改变刚性。虽然主动式悬挂的性能最全面，但因为需要额外增加一组动力源，主动去改变悬挂刚性，整个系统变的更重更复杂，目前仅有汽车上有采用，机车还是以半主动式悬挂为主。传统悬挂能改成半主动式悬挂吗？
可以，但效果仍不如原生搭载半动悬挂的车款。
目前Ohlins和鲨鱼工厂都有推出改装用半主动式悬挂，但因为半主动悬挂需要车辆动态信息，借此判断路况。以鲨鱼工厂来说，是与aRacer合作，通过aRacer的全取代电脑提供时速信息，来进行悬挂调整。而Ohlins提供给非电子悬挂的车款产品，则是通过ECU取得的时速、油门开度等信息，在舒适与运动两种设定中进行切换。而这两者比起像是R1M这种内建IMU，可以通过油门开度、煞车力道、车体动态等信息进行判断，对当下情况进行微调的半主动悬挂来说，自然效果还是差一些。
鲨鱼工厂的X2E控制棒是与aRacer合作，在有改装aRacer ECU的特定车种上，就会具备半主动悬挂的功能。
电子悬挂都有电线接头，断了会怎样？
根据阻尼采用步进或是电磁阀而会有不同的结果，采用步进的设计，电线只用在改变阻尼的当下通电转动步进，因此当电线断了之后，悬挂的阻尼设定就会维持在先前的状态。然而如果是使用电磁阀的设计，由于电磁阀是靠电流产生磁力来改变阀门大小，没有电的时候就会复归，一般来说会是回到阻尼最硬的状态。基本上不论何种设计，虽然可能让骑乘感变差，但都不会有立即性的危险，还能骑去车行进行维修。
OHLINS的ERS使用的是步进驱动，阻尼阀仍然是靠着机械性阀门片，因此电线断了也依然保留原本的阻尼设定。
电磁阀形式的电子悬挂在断电后，阻尼会变至最强。
一般骑士的福音：半主动式悬挂
先进的半主动式悬挂，对于路况的适应性比被动式更好，但就性能取向来说，则不见得，一个精通悬挂调整的骑士，也能让被动式悬挂发挥极高的性能。但对于悬挂调整不甚了解的车主来说，半主动式悬挂等于是由着原厂专业技师，根据长年累积的经验来为你即时调整悬挂，提供稳定的骑乘与操控，这正是半主动式悬挂最大的优势。
在OHLINS ERS的帮助下，悬挂如同有着OHLINS工程师，时时刻刻帮你调整
编辑：俊杰
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如果把车主按悬架类型来分类的话，应该可以分成两派，一个是扭力梁派，而另一个则是独悬派。两派对悬架的好坏各执一词，扭力梁派普遍认为悬挂质感看调校，是否独立悬挂并不重要；独悬派则认为独立悬挂有着天生的优势，扭力梁调校再好都是无法超越的。到底谁好谁坏？且看教授分析
在结构上，独悬的确占优势
从结构图就可以看出，其实非独立悬挂和独立悬挂之间的差别不难理解，非独立悬挂的车子，两个后轮之间是通过扭力梁或者拖曳臂这些刚性部件连接在一起，任何一个车轮遇到颠簸，都会对整个底盘的姿态造成影响。相对来说，独立悬架由于车轮与底盘之间并非硬链接，所以一侧车轮的跳动并不会影响到另一侧的车轮。所以在不平坦的路面行驶时，独立悬架的结构更有利于提升汽车的滤震能力。
同样的原理，自由度更高的独立悬挂，在转一些急弯或者高速过弯的时候，两个车轮的附着面积会比非独立悬挂的要大，从而获得更好的抓地力，也就是我们说的独立悬挂操控性更好了。
但独悬也有缺点
虽然独立悬挂在结构上有优势，但毕竟日常的驾驶当中能把车子开出极限从而感受独悬和非独悬的区别情况确实少之又少。况且独立悬挂又有着价格高、占用后排空间等等的缺点，假如买了一辆操控和舒适性都不好，但又集齐了以上这些缺点的独悬车，那就真是悲催了。
所以特地挑选了几辆比较靠谱的15万左右带独立悬挂的车子，为的就是让大家买车的时候不要踩雷，马上进入正题：
教授辣评：轮速度，昂克赛拉并不算快，直线加速的话，思域、高尔夫（1.4T高功率）都能秒杀小昂，所以TA的运动主要体现在操控，积极动力响应，及时快速的换挡，丝毫没有拖泥带水，底盘应更是有一种紧贴地面的感觉，特别是在山路的时候，会感觉到小昂在挑衅你去开出TA的极限，这就是人车沟通。当然，马自达把所有的成本都放在了驾驶体验上，以至于小昂的后排空间、隔音表现都不如人意，后排要坐丈母娘的话请谨慎考虑。
教授辣评：说到底盘，同级别里面就不得不说福克斯，转向犀利，底盘滤震好同时有能给人充足的信心。但在动力系统方面，采用了涡轮发动机配6AT的福克斯，似乎比以前自吸年代或者双离合年代的福克斯在动力输出上少了一点连贯性和那种直接的感觉。以至于原本有实力走运动路线的福克斯，偏偏在买菜车的路上越走越远，对于玩车的人来说是略失望的，但人各有志，起码目前来说福克斯是一辆称职的家用车。
教授辣评：高7没有了独立悬挂（除了GTI），没关系，你还有速腾和凌渡，而速腾凌渡二选一的话，我倾向于凌渡，无他，就是好看而已。说回凌渡，这款车的底盘并不是很运动化的风格，而是十分扎实、舒适，在跑高速和遇到一些小颠簸的时候依然保持着很不错的姿态，简单来说，就是开起来比较有高级感。
独悬的车子，要么扎实舒适，要么操控灵活，如果这两点都不能做到其中一点，那独立悬挂的意义就烟消云散了。要我说：先选车和品牌，再考虑悬挂的类型方为上计。
责任编辑：
声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
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