大家都吆喝 车联网到底有什么前世今生
自从“互联网+”概念一经提出，各行各业都悄然发生着变化，作为传统制造业，汽车似乎与互联网和互联网思维没有太大的关联，但是本次“互联网+”的出现着实对汽车行业产生了影响。
中关村在线11月6日报道 （原标题：大家都吆喝 车联网到底有什么前世今生）1车联网到底有什么前世今生自从“互联网+”概念一经提出，各行各业都悄然发生着变化，作为传统制造业，似乎与互联网和互联网思维没有太大的关联，但是本次“互联网+”的出现着实对汽车行业产生了影响。不过虽然互联网汽车或者互联网企业造车红极一时，但是笔者认为其中的噱头含义似乎更浓一些，倒是将“车联网”这个词再次推到了台前。今天我们就从车联网的前世今生来唠唠车联网。这里之所以提到“再次”想必大家也能想到原因，“车联网”并不是一项新鲜的技术和产品概念。那么为什么车联网现在又能如此火热呢？且不说百度，腾讯，阿里等互联网巨头在汽车和车联网上的战略布局，国内知名导航图资和产品品牌凯立德（凯立德车联网战略），高德（高德AMAP），四维图新（趣驾WeDrive系统，与杰发科合作布局车联网）等也纷纷在车联网上有了动作，为什么这些各行各业的巨头都要在车联网行业“占坑”呢？虽然目前没有哪怕一家能够拿出车联网的成品，但是各行业的巨头们显然没有放弃这块“产业”的意思，动作之快，跨度之大（阿里与上汽战略合作，收购高德，百度推出Carlife，腾讯推出腾讯车联平台。。。）颇有些让我们应接不暇的架势，唯一肯定的就是“车联网”一旦做成，这事儿肯定能挣钱。那么车联网到底是怎么来的？2此“车联网”非彼“车联网”有心无心的出现了车联网雏形在几年之前车联网概念并不没有系统化，而且更多的消费级产品化是出现在汽车后装市场（2010年百度“车联网”关键词第一次被搜索）。早在2009年，上汽和丰田雷克萨斯几乎是同步推出了安吉星和G-BOOK平台化服务，虽然不管是安吉星还是G-BOOK都是通过电话来连接车主，虽然当时并没有车联网概念的影响，可以说是“无心之举”，但是却出现了车辆网的雏形，出现了可以“容纳”车主的平台，用户可以通过呼叫服务台，得到导航，位置和POI查询功能，可以说是最为基础的导航类LBS服务，虽然并没有接入互联网络，但是却有了车联网的部分功能，也就有了一丝车联网的味道。别克昂科威中的安吉星服务丰田G-Book服务系统汽车后市场的车联网功能产品更加灵活多变不仅是车企有平台化的车联网功能雏形出现，相比较而言后装市场则更加灵活，推出的产品更加面向消费级车主。2011年远峰科技推出了车友在线和C-PND产品，之后华锋也推出了e联星空服务，功能与安吉星G-BOOK类似，多是基于导航查询而来的功能。但是后装市场更加灵活，不限于和品牌，可以让更多的车主体验到“在线”带来的便捷，TMC路况查询，CMMB电视，导航信息下载等在当时都是时髦前卫的功能体验。但是后装产品品牌在平台化产品上很难做大，平台维护需要大量的资金投入，与车企相比后装厂商无法维持稳定的投入，所以汽车后装产品很难得到更进一步的发展，往往是红火一时后逐渐消失在我们视野中，相对来说现在仅剩下路畅等几家大型车机厂商还在做着平台化汽车后装产品。搭载车友在线的CPND屏幕截图使用云狗的车辆轨迹回放，最后位置和电子围栏腾讯路宝APP腾讯路宝APP-----------------补充阅读-----------------讲到这里我们需要提一下云电子狗这种产品，虽然看上去云狗与车联网相距甚远，而且云狗非常low，但是从功能上来讲，云狗在汽车联网（车联网）上有着“死士”一样的尝试。（现在来看云狗是电子狗产品疯狂发展而来的产品，也是汽车后装市场“大胆创新”之作，多少厂家品牌断送在云狗手上……）。云狗即是在电子狗中添加SIM卡后，通过GPRS网络实现电子狗（车主车端）与云平台连接，除了测速预警实现了天气预报，数据更新下载，路况播报功能，而结合手机APP后还有电子围栏，轨迹记录，汽车位置查询等，但是云狗并没有路径规划能力（无导航能力），仅提供“位置点”的服务，而且随着预警仪行业的衰退，云狗在火热之后迅速走向了衰落（这里还有OBD产品，虽然只火了一年，但是其中不乏腾讯，元征golo，AutoBot等明星产品，功能也有车联网味道，但是功能很难说是面向车主使用，这里不再赘述）。-------------------------------------------现在的车联网是个什么概念？现在我们对车联网的概念已经得到了更深层次的理解，已经不是多年之前我们对车联网的理解。现在我们所说的车联网概念是物联网概念的一个分支，讲究的是大数据处理，位置和信息采集（每位车主都是信息提供方，可以理解为众包），车主需求和车主服务多个层面的相互依存，从车主的角度出发也就是车辆信息和LBS位置服务，而这一切都要依托于信息的上传下载交互，所以车联网也就名副其实的需要——连接网络。凯立德车联网战略车辆信息包括车速，油耗，车门状态，胎压，电瓶电量等等车辆信息，甚至包括车辆远程操控，而LBS位置服务则更加复杂，路况导航，停车场信息，餐饮信息等POI信息查找推荐，天气状况，甚至是影院选座买票等服务都算是LBS，说的笼统一些就是所有基于我们的位置，我们想要得到的信息和服务，简单可以理解为“在哪儿？”“去哪儿？”“怎么去那儿？”和“去那儿干什么？”。3不是举步维艰，是稳扎稳打车联网迎来软硬件资源大跃进，成为一块“香饽饽”前面在云狗中我们提到了智能手机，可以说正是因为智能手机的普及才给了汽车车联网启示。智能手机拥有两个非常重要组成：操作系统和网络，现在看来，这两个要素在车联网中同样重要。可以说正是因为这两个要素的出现才让百度，腾讯等互联网大佬们看到了契机。智歌定制安卓系统车机首先操作系统上，不管是前装的Linux还是QNX系统，又或者是后装的WINCE车机系统，都很难满足现在人们对人机交互体验的要求，玩儿惯了Android和iOS的车主往往很是鄙视现在的车载中控操作系统。虽然车载系统讲究稳定和安全，但是随着技术的发展，现有的汽车车载操作系统明显已经“老化”了。应运而生的安卓车机出现，后装车机虽然大都使用“原生”安卓系统，问题不断出现，但还是为用户带来了出色的操作体验，而现在有了Android&Auto，CarPlay和Carlife等，今后汽车操作系统的发展是不是很值得期待呢？大众汽车与苹果手机连接实现的CarPlay其次是网络，虽然我们每天都在抱怨着手机网速慢，但我们现在确实是处在4G网络时代，不管网络覆盖和带宽今后是否快速发展，但现在汽车连接网络变成了现实，不管前装还是后装都可以通过安装一枚SIM卡实现互联网接入。车机的Mirror&Link功能车企再不向车联网下手可能就要不赶趟儿了现在不光是互联网大佬们看重车联网行业，传统车企也开始注意到车联网的重要性。动力，悬挂底盘，操控舒适，油耗，车身外观是汽车传统的重点配置，但现在不管承不承认，人们的确开始注意到汽车的科技配置，而车联网正是科技配置的一个重要方面，而且随着新能源汽车的推广和智能汽车概念的提出，车联网概念正在逐渐进入到每位造车人的产品设计思路中。高德AMAP以导航功能切入车联网不过，现在不管是汽车厂商，还是互联网公司和科技企业都不能拿出一套成熟的车联网产品，那么车联网是举步维艰吗？编辑不这么认为，眼看各界大佬们在车联网行业中跑马圈地，正是展示出了车联网未来发展的大好态势，随着各种车联网战略和车联网联盟的出现，车联网稳扎稳打的态势逐渐明朗。现在具有车联网味道的产品不在少数，百度跨平台的Carlife，苹果造车之前的CarPlay，谷歌自动驾驶之外的Android&Auto，地图商凯立德车联网战略，高德的AMAP，四维图新的趣驾WeDrive&OS，汽车厂商有大众的MIB&II（Mirror&Link，Android&Auto和CarPlay），观致汽车的逸云系统等等这些都是对车联网的探索和实践。观致逸云手机端信息统计观致逸云统计车主驾驶信息但车联网绝不是“车内有wifi”那么简单，也不是手机下载APP与车机连接了事，这是不争的事实。关注车况信息，采集车辆位置及周边信息，实现数据上传下载和大数据分析，提供路况导航等LBS位置服务，是目前可见的车联网功能。而实现这些功能恐怕不是地图方案商，汽车厂商，互联网科技公司就可以完成的，还需要国家道路规划，路政，交通部门的深度参与和合作，真正的车联网确实离我们很远，但绝非是遥不可及的妄想。
本文来源：中关村在线
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[摘要]汽车行业一直是相对保守的一个传统行业，像乐视LeUI、百度CarLife能否给这个保守的行业带来“地震”仍需拭目以待。
腾讯数码讯（杜杰） 今天下午，百度正式宣布推出车联网解决方案CarLife。从发布会了解到，CarLife是中国首个跨平台车联网解决方案，同时也是目前兼容性最为强大的车联网标准之一。目前，已有奥迪、、上海通用三家汽车厂商与百度签订了车联网方面的战略合作协议。百度此次推出的车联网产品CarLife，均可以在Linux、QNX以及Android平台均可适配使用。在用户端方面，CarLife可以很好地支持Android和iOS智能操作系统，基本可以覆盖到95%左右的智能手机用户。在差异化方面，CarLife的用户无需考虑自己所使用的智能手机是哪种操作系统，仅需使用数据线或是Wi-Fi网络，就能非常方便地将手机与车载系统进行互联。而具体到行车方面，CarLife将依托百度地图为核心，进而来帮助用户完成路线规划、地点查询、监测实时路况等一系列行车使用。此外，百度车联网负责人还表示，CarLife将会继续对外开放，更多的应用开发者和互联网合作伙伴都可以提供更加好的开发标准，来完善此项车联网解决方案。不久之前，乐视也宣布进军汽车领域，并推出了与汽车相关的LeUI Auto版。相比于百度CarLife，乐视LeUI更像是一整套的全终端智能生态系统，基于乐视智能云服务，将UI系统延伸到更多设备。而百度CarLife不仅可以将它理解为解决方案，也可以将其具象为一个多功能的App，在开放的背景下可以让更多的合作伙伴来进一步完善。互联网企业进入到每一个传统行业都将带来扁平化的渠道、直接对接终端用户与超低价格等等几个特征，而汽车行业一直是相对保守的一个传统行业，尽管特斯拉带来了性能上的颠覆，但却没有实现“大众梦”，也并非是彻底的互联网革命，那么像乐视LeUI、百度CarLife能否给这个保守的行业带来“地震”仍需拭目以待。 查报价，看新品，尽在腾讯数码官方微信 扫描左侧二维码即可添加腾讯数码官方微信 您也可以在微信上搜索“腾讯数码”或“qqdigi”，获取更多数码资讯。
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[摘要]在此交易达成后，腾讯地图的基础数据服务大部分已经切换成四维图新提供的基础数据库。
腾讯科技 宗秀倩 5月22日报道腾讯入股四维图新的交易在今日终于尘埃落定。5月21日晚间，四维图新公告称，公司于当日接中国四维书面通知，中国四维已收到国务院国资委的批复，同意将中国四维所持股份公司7800万股股份，转让给深圳市腾讯产业投资基金有限公司。公司股票于5月22日开市起复牌。在今日的媒体沟通会上，双方宣布，在该交易得到国资委的批复同意后，北京四维图新11.28%股权交易正式生效，腾讯成为四维图新第二大股东。腾讯成第二大股东具体的交易细节是，股份转让完成后，中国四维持有公司股份万股，占总股本的12.58％；腾讯产业基金持有公司股份7800万股，占总股本的11.28％。中国四维将失去对四维图新的控制权，四维图新将成为无控股股东、无实际控制人的上市公司。中国四维是中国科技集团公司的子公司。中国航天科技集团公司总工程师、中国四维董事长、总经理吴劲风在会上表示，双方承诺，自本次股份转让交割完成之日起，未来18个月内不会减持所持有的四维图新的股份。车联网成首要合作点谈到此次的战略合作，吴劲风一直强调，“互联网，互联网”。他希望通过引入腾讯的互联网基因和资源使四维图新更好地适应市场化的竞争。腾讯COO任宇昕在会上重申了“连接一切”的价值。“大连接”是近半年来腾讯公司一直强调的趋势。任宇昕认为，在连接的层面，地图服务是连接人和真实世界的点。在此交易达成后，腾讯地图的基础数据服务大部分已经切换成四维图新提供的基础数据库。双方更具体的合作点在车联网。此前，腾讯已经推出了腾讯路宝的智能硬件，四维图新也把车联网作为战略重点。任宇昕认为，车联网是双方可以立即启动的合作点，未来还有基于种种基于智能地图、导航等服务，生态系统也可随之建立。基于车联网的合作点，四维图新总裁孙玉国也强调未来地图的“动态”的价值。他透露，未来四维图新主要有三个方向：一是会开发下一代地图，比如可辅助驾驶的导航地图，拥有动态停车场和加油站的动态智能地图，二是车联网应用；三是基于大数据的智能应用，比如实时路况、交通眼等已经在手机上预装。具体到车联网的商业价值，孙玉国透露，去年，基于车联网的收入已经占总体收入的30%，未来还会更多。四维图新的价值四维图新目前是中国最大的数字地图内容和基础数据提供商。汽车前装导航市场一直是四维图新的重点业务领域，孙玉国透露，在前装市场上，四维图新拥有60%的市场占有率。另外，在基于手机地图的App地图服务上，四维图新的市场占有率也在60%左右。四维图新的数字地图产品已全面覆盖所有高速公路、国省道、县乡道路，实现全国（含港、澳）所有城县村乡的无间断引导，地图、搜狗地图和腾讯地图均使用四维图新提供的地图数据。今日复牌后，四维图新股票涨停。
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还能输入140字腾讯车联总经理钟学丹：在车联网领域，腾讯甘当配角
与百度、阿里相比，腾讯的车联网方案最轻，野心最小。
2017年，BAT加紧了智能网联汽车领域的布局，腾讯也推出了AI in Car车联网解决方案。与百度、阿里相比，腾讯的方案最轻，与车企战略上的摩擦最小。钟学丹在腾讯13年，见证了移动互联网走向成熟，他认为车联网会是下一个机会。口述 | 腾讯车联总经理 钟学丹我2005年到腾讯，十年多的时间，做过无线网、SP业务、浏览器、移动互联网，经历过完整的功能机到智能手机、移动互联网成熟的过程。移动互联网已经到了巅峰阶段，未来万物互联。车本身会产生有价值的数据，当它能联网的时候，一定会向智能化演进，创造很多场景和价值。车联网BAT都在做，我们的方案相对轻。我们不碰硬件，也不碰操作系统，在上层打造车的场景和体验，与互联网生态对接。就像Pony（马化腾）说的，我们愿意做一个配角，帮车企连接互联网。车联网是车企的核心领域，所以互联网进入不应该是侵占式的，这会让车企有危机感。侵占有很多层次，第一是造车。第二，联网的硬件设备，可能会直接把车的控制数据获取了。第三，车载的操作系统，跟硬件的问题一样。对车企来讲，交给你做，它与车主的联系就被切断了。车企非常重视和用户交流，只是传统模式代价比较大。智能网联汽车出现以后，车厂可以跟车主直接联系了，它们都希望拥抱互联网。BAT如果深度去做车联网，车企会有一定担心。它们希望有灵活的空间和选择性，而今天无论BAT还是第三方，给车企的选择性都不够。所以它们更多选择和供应商合作，按照要求去定制。阿里巴巴的斑马智行，已经有供应商的特性，但它对生态强绑定，建封闭的底层OS系统给车企，对车企来讲，需要付出的代价比较大。OS是有一定强迫性的东西，我们不希望给用户“被绑架到系统平台上”的感知，而是希望从上层给用户一种场景的体验。（只做上层的价值足够大吗？）我们更关注的，是从我们自身连接用户、连接设备的战略去看，怎么更好的维系用户的体验。百度的DuerOS虽然叫OS，其实跟我们的AI in Car方案非常接近。我们与百度的差异，在于后续生态的构建。这不是一个谁能做、谁不能做的问题，而是谁能提供更好的用户体验。（百度的自动驾驶）我不方便评论。我们也有自动驾驶，和车联网是独立的。自动驾驶上车的时间点会往后一些。今天大家做个车出来，完成自动驾驶这些测试不算特别难。但要把它变成实车，批量化生产，难度还比较大。车企在选择操作系统上非常谨慎，自动驾驶也面临同样的问题。对车企而言，自动驾驶未来就像它的大脑，所有车企都不愿意变成一个生产车间。腾讯车联总经理钟学丹腾讯3年前就开始做车联网了。最早我们面向后装市场，做车的中控大屏。你可以把它理解成跟手机只是“长得”不一样。已经买了车的用户，对车做改装，在汽配市场都能买到。去年下半年，我们开始做前装。我们发现，要让用户有更好的体验，必须让系统跟车有更完整、深度的融合。从2C到2B，对腾讯是个挑战。互联网2C的思路是快速迭代，2B就要有更大的耐心和更长线的思考。汽车产业的复杂度，远高于其他产业。车企2到3年一个周期，软件和硬件一起打磨，要冬测，要考虑各种环境的体验。车是在路上跑的，涉及人生命安全，跟手机不一样。一旦开动起来出现问题，一款车就可能毁掉一个车企。去年我们公布了5个车企合作方，今年会有搭载我们方案的车出来。初创新能源车企我们也接触过。目前我们和蔚来没有合作，后面我们会开放去看。小鹏汽车我们也聊过，当时何小鹏还没进来，他们想合作，但后来还是打造了自己的系统。初创新能源车企有点像当年小米做手机的阶段，觉得智能网联是它们最核心的东西，不轻易拿去让别人做。因为如果它只会造车，那不是它的强项。所有这些互联网造车的模式，他一定要去打造自己的生态闭环。车企自己研发系统挺难的，门槛蛮高的。互联网车企走得快一些，电动车相对来讲容易一些，但你要涉及很多领域，不可能全部去构建。特斯拉的系统是自己构建的。它能提供的服务和内容其实比较有限，只是那个屏看起来比较大，比较炫酷，操控我觉得做的一般。当然，车本身体验已经挺好了。中国用户对移动互联网上车体验的要求，其实会比美国更高。造车的难度远大于造手机，但是我相信其中一定会有冒出来的。传统车企未来也会越来越强。不管是国内的自主平台，还是BBA这些巨头，它们的沉淀和积累，其实比外界想象的丰富、深厚很多。它只是不像互联网这么去炒。车联网的定义很宽泛，大家好像觉得，上层的车联网相对容易， 落地的可操作性比较强，但其实要解决很多问题。比如智能语音，其实是一个系统级的入口。语音的技术很早就在做了，但怎么更自然地去交互？这其中面临很多技术性、业务上的挑战。这个行业还在比较初期的阶段，就像智能机刚出现的时候，我们谈移动互联网，都不清楚会是什么样子。任何事情不可能一开始就很清晰，未来一定会产生越来越多的机会和空间。文章转载自36氪，作者王海璐，原文链接：http://36kr.com/p/5120789.html
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