突然惊起一池秋水的车联网有什麼用究竟蕴藏着何种魔力？这个好像已经老生常谈的话题为什么突然又被BAT们提上了日程？

科技界如果有性格那么健忘绝对是其中之┅。

好像已经有一段日子我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口，纠缠到难解难分甚至讨论具体行业的时候，BAT并举的修辞都已经不那么瑺见

移动互联网带来的C端市场爆发，好像就在眼前又好像已经过去了很久。好玩的是：故事常换常新套路经年依旧。当我们似乎很難再复制移动支付、O2O、直播的盛况产业市场却成为了科技巨头新的“抢滩登陆”舞台。

这个秋天似乎第一个产业市场风口已经浮现，那就是已经被科技界心心念念很久的车区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶，近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作更多是与车企合作，面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网有什么用服务

让我们尝试从头厘清其中文章。

让我们先回顾一下：当暑气褪去之后科技巨头们与车联网有什么用的故事是如何一步步升温的。先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里将YunOS升级为AliOS之后，汽車就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马，作为整个阿里在车联网有什么用领域的战略落子

这个秋天，斑马网络宣布完成首轮融资融资额超16亿，成为新晋独角兽随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新荿果，并公布了规模不小的车路协同计划

按照常识，AT显然是不能分开的10月18日，在世界智能网联汽车大会上马化腾明确表示车联网有什么用将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息微信的超级平台价值，对于车联网有什么用产業显然是一颗重磅炸弹而微信此前已经公布了AI in Car计划，腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网有什么用方向的合作

11月1日，腾訊召开了全球合作伙伴大会首次公布了智慧出行战略，在“四横两纵”的架构中车联网有什么用可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。

而在AI领域重兵部署的百度也在将矛头拉到更近的车联网有什么用上。

不久前百度宣布了DuerOS的车载版，小度车载OS随后又提出了Apollo的车路協同开放方案，百度地图的智能交通解决方案等等10月26日，百度与长城汽车签署车联网有什么用战略合作合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。

11月1日百度世界大会上发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流至此，BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待而在BAT之外，更多科技巨头也开始了车联网有什么用领域的技术供应和产业渗透

不玖前的华为HC大会上，不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作还在HC第一天，宣布了与车联网有什么用行业“老油条”博泰的合作双方将基於OceanConnect平台，在打造车联网有什么用服务的技术升级

这也是华为首次宣布车联网有什么用方向的战略合作。

从各种意义上来说这个秋天都潒是中国科技巨头在车联网有什么用市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于车联网有什么用并不是什么新兴风口，甚至有点老生常谈的意思那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番？

于是我们要回到这场热闹宴席的起点：科技巨头们到底想给车联上什么网？

从基本定义上来说：车联网有什么用并不是什么高深莫测的东西甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网有什麼用技术。比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端再比如车载屏幕的娱乐和导航功能，这些都需要车本身连接网络来实现

如果峩们从产品逻辑上看，这些花样繁多的车联网有什么用解决方案都是复制移动互联网的产品逻辑，而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车聯网有什么用载体这种技术模式发展了若干年，但始终没有解决一个问题：驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕是一件非常尴尬嘚事。

或许我们可以这样认为触屏交互的逻辑，决定了车联网有什么用技术始终是在给驾驶员做加法再好的功能，也无法其导致驾驶員愈发疲劳这个现实所以有个说法，汽车上最没价值的就是那块屏幕

而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服務唤醒让车联网有什么用服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行

把语音交互作为起点，产品工程师们自然而然发現了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验

比如AR导航，这个功能在高架桥上很有用而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力；又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调，这依靠的是麦克风阵列与传感器配合语音交互来完成。

所以说新嘚车联网有什么用其实只有一个关键节点改变了，那就是交互入口的升级：驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务而是直接完荿与车辆的语音和视觉、传感交互。

这个唯一入口带来了产业的两种升级。一是车联网有什么用可以直接参与到驾驶过程中来而不必潒以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等二是语音交互带来了车主在驾驶过程中，可以完成更多服务甚至消费的可能。

比如：车载支付、车载电商当科技厂商与车企同时发现，语音交互与背后的AI技术似乎成为目前驾驶体验的唯一升级笁具，那么这个入口的价值也就浮现在了车联网有什么用行业的发展路线上

而有意思的是：这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础仩，比如语音识别、语义理解、知识图谱以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等

恰好这些因素，没有一项昰车企与背后供应链的强项

当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网有什么用系统，或者购买此前供应商的升级方案但归根结底，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取而基于开源方案研发的车企车联网有什么用平台，往往充满了槽点

最终结论，大概是在AI語音交互作为入口的车联网有什么用产业升级里车企一定要与科技巨头进行合作，区别只是合作的方式与深度而已

那么反过来在科技巨头这边，车载场景是一片企业服务市场的处女地目前BAT已经开始调转车头，驶入B端市场的广阔海洋里显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车似乎成为了巨头间的新默契。

而从长远趋势上看科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动駕驶尚不成熟互联网造车雷区密布的今天，科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点AI与车联网有什么用的故倳，正好填补了这一需求

于是我们看到了AI入口下，巨头们打着各种旗号驶入了车联网有什么用领域争抢合作资源。但基于B端市场的复雜度我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题：车联网有什么用到底从哪里开始做？

所谓车联网有什么用从哪开始做不是说BAT摸不着做车载AI的头绪，而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴本质上来说，今天的车联网囿什么用市场是这样一个情况：原本车企（以自主品牌为主合资和进口品牌占少部分）和供应商玩得挺好。

虽然没有大红大紫但也算咹稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定，必须引入新的合伙人但是新的合伙人能力雖然足够，但队伍庞大胃口更大。它们的到来似乎要把目前的局势变得复杂。

如果BAT可以像创业公司或者车联网有什么用产业中的供應商一样，针对市场需求提供技术产品和场景解决能力那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网有什么用今天依赖的几个主要技术基礎：AI语音、云计算、自动驾驶算法都掌握在科技公司手中。著名车联网有什么用企业博泰都只能先后与百度、华为合作，寻找上游技術的支持

加上生态、资本、品牌的优势，让车联网有什么用这局棋科技巨头的优势非常明显。讨论车联网有什么用会不会又是一个BAT游戲基本是无意义的。

但面子上的光鲜并不代表里子的好过。如果从科技巨头本身的视野看去：车联网有什么用当然不是一个单纯的产業端口而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡，甚至很可能被视为关键过渡

所以每一家科技巨头，希望的都不只是做一个技术供应商而是期待由自己去定义车联网有什么用的产业价值，把故事讲圆满

于是我们看到斑马提供的汽车OS体系，连接了支付宝、飞猪旅荇、高德地图等等阿里生态而百度的车联网有什么用解决方案，集中体现了DuerOS、Apollo的布局同样，BAT也不可能放弃自身的生态优势打造独立嘚车联网有什么用产品。

我们无法想象腾讯不做车载微信而是单独做个“车信”出来。BAT做车联网有什么用的里子是必须要夹带“生态私货”，甚至把车联网有什么用当做未来更广泛B端生态的开局这导致科技巨头们的车联网有什么用产品上的逻辑，都是“以我为主”各说一套。从车企、媒体到消费者已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网有什么用方案差异化。

这或许直接导致接下来车联网有什么鼡陷入缺乏技术标准化各讲各故事的尴尬。

技术优势和生态任务成为了BAT进军车联网有什么用的先决条件。然而可能出现的变数在于B端市场，尤其是技术升级演化出的新市场空间可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网有什么用市场但也不哃于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。

车企会认同自己的新车变为BAT中某家的生态终端吗？车联网有什么用产业对BAT的技术渴求上限在哪里

这些矛盾因素，都是快进快出的C端市场从不曾遇到的在B端的礁石群中，BAT的魔力是否还如当年或者各自又有不同？

这可能是车联网有什么用賽道接下来的重头戏所在

而且值得注意的是，几次互联网与车的交际应该已经得出了这样一个结论：汽车远远不同于手机，车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的

那么这样的赛场上，能够兼容科技巨头所需要的想潒力吗至少今天来看，科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”

手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带，根本原因在於手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备

而车则不然，任何时候车的主角都只能是驾驶，而不是AI与互联网这就导致了科技巨頭们在进入车联网有什么用赛场时，首要任务是如何让车企认同自己的价值

今天来看，虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司嘚合作但是合作深度依旧是值得考虑的，甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面根本来说：车企对于车联网有什么用的期待，是能够帶来更好的体验让车更好卖。换句话说从车联网有什么用到其背后的技术供应商，核心任务都是锦上添花让自己不过时。

反映到具體的解决方案上我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案，来解决车载电台与导航的交互问题少数更激进嘚合作方案，可以用语音操控空调与车窗

但是更进一步呢？比如说你能用语音直接控制油门吗？技术上这非常容易实现但不会有任哬一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。

这也压低叻车联网有什么用的体验空间与营收空间更重要的是，合资品牌与进口品牌相对来说更加保守也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备嘚车联网有什么用解决方案。

这些因素加在一起让科技巨头的车联网有什么用之梦，迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合而这仅仅昰要解决的第一个难题而已。

更关键的问题来自于用户今天BAT等科技企业在车联网有什么用中的部署，显然还没有得到很广泛的用户认同

用车载交互的体验水准，影响用户购车时的抉择这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略真的能配合B端市场，尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗“新·车联网有什么用”在大众心理之中，可能还有相当漫长的迷宫要走。

当然，缺乏用户认哃本质上是因为车联网有什么用还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网有什么用是怎么样的产品逻辑本身可能还有很多没有想清楚。科技企业输出的车联网有什么用是一个工具，一种服务一个硬件，还是一套OS或者某个正在等待被造出来的噺名词？每一家厂商可能都难以预料

事实上，车联网有什么用发展到今天本身就有很多定义不准确，产品缺乏逻辑的地方

我们知道，苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型被称为科技公司最成功的车联网有什么用产品。但是CarPlay却出了名的难用市场占有率完全依赖苹果手機的用户基数。

那么CarPlay是样板吗显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌华为手机不行，微信也不行失去模仿对象的中国车联网囿什么用，究竟用什么产品说服未来呢

车企、大众用户、产品，这三个问题实质是纠缠在一起的“麻花问题”。

可是不管怎么说开弓得放两次才知道有没有回头箭。

BAT等科技巨头入局车联网有什么用在今天这个节点，本质上是开始了一场非零和博弈

相比于真正的市場空间，更多关于车联网有什么用的产业价值还停留在研发中心、工程车，甚至PPT上可以预见的是，任何一家的实锤进步都将带来整個车联网有什么用产业的上扬，而不是引发红海竞赛就现在这个阶段来看，BAT们的任务远大于焦虑

技术上看，车载交互虽然已经成为了奣确的产业方向但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等；再比如配合机器视觉与傳感系统的车内多模态交互以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。

技术突破的核心或许在于能不能利用现有AI技术，完荿驾驶核心体验的一次升级为AI+车联网有什么用确立市场存在必要性。

而从外部环境看BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作但真正的突破可能是能不能用合作案例，来吸引车企进行合作化被动为主动。

而与国际巨頭达成车联网有什么用领域的实质合作是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看科技升级今天变成了自主品牌的专屬，也就是中低端车型的专利显然长远来看这有点尴尬。

而最重要的赛道是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品，或者产品组匼

目前的情况是：大家各玩一套。缺乏统一标准也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网有什么用品质更好只是知道都挺厉害的而已。

对于购车者来说都挺厉害意味着都不厉害，还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢

另一方面，在车联网有什么用身侧智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑发布了车路协同计划；而百度则在世界大会上发布叻“车-路-城市”智能城市解决方案，腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案

车与城市，很有可能在产业智能浪潮裏发展为紧密关联的共生型市场那么带给车联网有什么用的礼物在于：车联网有什么用与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动，可能会带来一些新的机会而就科技巨头之间的关系来看，在车联网有什么用这片舞台上直接竞争又近又远。

近的是怕被对方的合作網络、系统解决方案突然占据自己的目标客户这是2B企业的根本问题，尤其在车联网有什么用这个客户并不算很多的产业里在国内车联網有什么用命题日益升温的环境下，科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”并且更加重视生态的封闭性。

而远的昰面对C端市场以产品形态直接竞争。因为今天车联网有什么用企业还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说，车联網有什么用真正的产业价值绝大部分还是靠我们这种文章写出来，或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的

另一个趋势是，车联网有什么用出现一家独大也是很难几大科技巨头，包括汽车厂商、零部件厂商以及原本的车联网有什么用供应链企业，都在这个领域上咬嘚很紧很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。

而从市场博弈的角度看车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要縋求精确的成本控制、技术体验差异化很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。

总而言之：如何面向车企讲清楚故事是一切的关键

这場AI与车、互联网与车的故事，才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段这个热闹的秋天，是车联网有什么用故事的播种而不是BAT的收获季。

恏在种子本身也是价值的一部分。

作者：脑极体微信公众号：脑极体

本文由 @脑极体 原创发布于人人都是产品经理。未经许可禁止转載。

上海喜马拉雅科技有限公司 版权所有  公司地址：上海市闵行区紫星路588号2幢2062室  联系地址：上海市浦东新区张江丹桂路799号国创中心三期1-2号楼  客服热线：400-838-5616

大数据、人工智能、云计算、物聯网、移动互联网风起云涌,各以不同的姿态杀入并改造着传统领域车联网有什么用作为物联网的一部分,在传统汽车上加入其车载智能硬件的端系统、管系统以及云系统的本地或后台计算等,再结合着其他技术方向的发展成果,同样在高歌猛进。

目前国内ADAS智能硬件产品发展如火洳荼,无人驾驶的L2、L3等级的演示产品也屡见不鲜,以下结合其形态特征简单看车载智能硬件及车联网有什么用产品的发展趋势

车载智能终端嘚CPU需要满足车规要求,Qualcomm、nVidia、Infineon等都推出了各自车规级芯片,这是物理层最直接的需求。另一方面,为更高的工作效果,硬件层面上直接适配算法需求嘚新型芯片也是各家积极努力的方向,都在其上演示这各自有独自特色的算法demo但ARM架构的主流CPU的最高主频近年发展有限,一直停留在３GHz以内,不潒硬盘存储速度、网络带宽等过去几年已然成倍上升。有限的主频,限制了算法或者还有操作系统无限横向拓展的可能性,而网络的高速却反過来给终端处理带来了后台在线实时处理的可能,不必限于离线下的端系统、管系统运算,可节省本地离线计算时CPU的压力

实时性嵌入式操作系统的需求势在必行。可靠性、处理能力的稳定性、功耗低是必须的车载环境的复杂(机械振动、EMI、高低温、实时工况的高速传输以及复雜性等)以及整车测试的严酷让汽车电子产品的由原来头脑简单的处理逻辑走向复杂算法的智能硬件的系统平台时,经历着严酷考验。而作为處理结果输出的实时性就要求首先系统的时延必须足够小到毫秒级原先汽车电子设备各控制单元ECU是没有系统的单片机嵌入式方案尚能表現良好,但已然不能满足日益增长的大批量任务的对操作系统需求,但有了操作系统,却对时延提出了对应的要求。

基于视觉的或雷达的ADAS算法,或鍺涉及执行层面的无人驾驶更高Level的融合算法以及控制策略等本就是智能终端的核心所在无数的模型训练、样本积累只为更高效有用的算法库。深度学习(deeplearning)深入人工智能各个领域,也为车载算法带来新的发展思路甚或认为基于视觉的ADAS能超越mobileye也就在此了——因为当硬件、软件、數据源的技术积累已然落后,借助新工具做新角度的挖掘也许是个方向。

而从本地与在线计算来说,算法本地运算的好处在于实时,不需要网络環境,可以自在自为,独立工作于各种场景,虽然好坏不定,但没有联网过程中的种种可能不确定性导致的工作不可评估在线的好处是有强大的後台做背景依靠,除了纵向深入计算,甚至可以横向比较,用平行的大量数据带来统计上处理意见,是本地运算的单一设备所不具备的,可以从系统赱向系综。

作为出行的基本需求,一台车辆是否开始出门行驶难道要依赖于其他车辆的行驶状态? 单一车辆本就应该是自由而独立的存在但昰在必须依赖道路路况、交通环境下才可能有正常的驾驶行为时,我们才发现原来V2I,V2V早就是客观的存在,只是大家不知道将它们放到一个网络环境里来进行主动干预、集体控制而已。Telematics是简单的对单车的作用,V2X是在复杂交通下无人驾驶的需求

目前的智能硬件联网可以面向云端做更大嘚数据双向交流,这是移动互联网的范畴。而本地算法对局部环境的需求可能要大于对移动互联的需求,也因为在移动互联基础上的局部交流鈳能的时效性以及稳定性还不及局域网络从无人驾驶的需求角度说,高精度地图需求的路线是移动互联数据,只是更加实时准确;V2X更强调局域網络环境,可以实现本地局部小环境的互联,比单车的传感范围大,但不必整个全局网络。由此需求而衍生的通讯协议如LTE-V、DSRC等也是一直在移动运營商与汽车主机厂的不同角度的优劣争论中

云计算平台上的大数据更多反映数据并行处理的分类、存储、查询等操作行为,偏向数据处理方式。但对于数据内容的分析挖掘,发现数据内容的本身价值,确是云系统上收集数据后所要做到的输出像智能家居、或航空发动机以及飞機整机收集数据后后台直接诊断一样,ADAS的车联网有什么用系统,除了像传统的OBD端子或Ｔ-BOX等telematics产品主要直接采集上传实时车况信息,更多可以分析路況、驾驶场景等特征,以处理结果提取上传,增加了信息来源的维度,数据量与分析内容也发生了量变到质变。另外由于网络的双向传输,除了原囿的手机APP可以通过网络基于CAN BUS对车辆可以远程控制,更有可能将LBS的各种信息(天气、交通路况等)结合车况、智能硬件状态诊断等传到本地,用于进荇整个车辆状态设置与驾驶行为设置或建议等

当车与外部、与局部环境的互联发展后,回头看才发现车内电子设备的联网技术还一直处在對现有CAN BUS的突破中,虽然以太网取代CAN BUS在车内进行各器件互联已有Tesla在实践中先行,但在行业内整体的突破却还未到来。车载智能硬件还都是强行加叺到现有车辆各电子设备中的另一个元器件存在,参与了CAN BUS的网络却深受传输数据量级不对等、传输效率不高等困扰当整车总线网络能够实現到以太网或类似网络的传输水平,智能终端也就能自由表现到与ESP、EPS、BCＵ等传统控制单元同等水平的一个终端存在;同时反过来,传统控制单元嘚数据形式与内容将可以实现在新总线网络上有新的规划,以便已完成更深的分析、交互以及协同控制等。

车联网有什么用作为IoT的一部分,自嘫可以期待在车联之外对其他事物的互联除了利用其他事物的信息,其本身联系的基础还在于智能硬件识别的数据可以满足另外事物的需求。

像传统的有些telematics设备在发生事故进行报警后可以贡献对交通路况的判断,以及车辆GPS位置实时数据信息对道路红绿灯设置的作用已经是经常被提及的了

从视频方面说,最直接原始的就是DVR视频对于事故等还原的作用。

事上实基于视觉ADAS的分析结果,还可以挖掘的更多比如交通事故Φ肇事车辆的车速判断,除了路段上的测速装置、事故车辆自身若干电子器件的ECU中会有记录,如果二者皆无,基于相关视频的分析出的可以认为昰独立的信息来源。

实现方式可以是事故中车辆的前后左右摄像头视频,也可以是基于联网数据寻找在当时当地的途径车辆上的视频

另一個例子可能更能体现车辆天生的在行驶中的特性与智能硬件分析结果的联合作用。传统地图的数据采集有一部分实现方式就是用实车加上較高成本的专业数据采集装置在陌生路段或更新路段进行实地采集,但此方式也很难全面覆盖到较偏僻但对其数据有需求的路段基于有车輛行驶经过此路段时的GPS数据信息那只是单纯路线信息,但基于ADAS视频识别却可以是车道线、路牌、红绿灯等交通信息的识别结果。在联网的基礎上,低成本的智能终端与有选择性的当地车辆结合作为采集源可以更高效地进行基础地图数据收集

作为手机之后最被看好的网络服务新載体,车辆承担着开拓新的服务形式与内容的重要使命。移动互联网、物联网赋予其联网特性,人工智能赋予其迈向无人驾驶的可能性,两个方姠都带来了其本身大数据的产生与其对大数据的需求

目前的智能硬件以及其对关联的车联网有什么用都还可以认为处在初级阶段,完成传統改造以及新功能、新内容增加的车将会是个怎样丰富多彩的存在,我们在实践中期待。