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现在高铁有WIFI吗 高铁wifi全覆盖开始普及
来源：深窗综合&|& 09:34:05&编辑：李正浩
导语：被称为&新四大发明&的中国高铁在近日迎来新举措。12月17日中国新闻网讯，中国铁路总公司副总经理、党组成员黄民在第十九届北大光华新年论坛上表示，京沪高铁复兴号动车组实现了WIFI全覆盖，这个今后将推广到全部高铁。
今年7月份，12306官网订餐系统迎来更新，旅客订票时以及订票后都可以通过12306网站订餐、手机APP等方式预订，既可订所乘列车餐车供应的餐食，也可预订沿途供餐站供应的社会品牌餐食，支持支付宝和微信支付。
现在高铁有WIFI吗 高铁wifi全覆盖开始普及
高铁在引入互联网订餐、取消异地售票手续费、推出高铁&接续换乘&&自主选座&功能后，为进一步丰富购票支付方式，今年10月份，铁路部门宣布计划将于11月份陆续在全国高铁上推动互联网全覆盖、车站窗口及ATM自助售票机购票微信支付功能。
目前，京沪高铁已经完全实现高铁wifi全覆盖。
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高铁WiFi这块肥肉 为何迟迟没有人来抢？
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高铁上为何没有WiFi？普通列车在部分车次上已经开拓免费WiFi服务，但为何高铁WiFi却要3~5年才能实现呢？高铁WiFi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？
（原标题：高铁WiFi这块肥肉，为何迟迟没有人来抢？）
春运来了，不少坐迁徙返乡的人们可能又会思考一个问题，高铁上为何没有WiFi？关于高铁上为何没有WiFi这个问题早在几年前就已经被热议过很多次，呼声由来已久。但每逢春运这个时候这种呼声往往更为迫切。早在多年前，一个19岁的男孩再火车上卖WiFi的事情曾经广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。什么是刚需？这就是。不过自去年开始，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费WiFi服务。比如哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了WiFi设备，其中2456辆列车上的Wi-Fi设备完成了通电测试。不过，上述WiFi列车都是普通列车，高铁WiFi依然迟迟盼不来，但各种消息倒是没断过，比如今年6月，中国中车正在进行高铁Wi-Fi测试，表示未来乘客只要在火车站下载一个APP，进入列车车厢时就会实现该APP的自动跳转。乘客可以通过专用的APP免费上网，并称该技术正在测试阶段，预计未来3-5年在高铁上实现。也许有人疑惑，普通列车在部分车次上已经开拓免费WiFi服务，但为何高铁WiFi却要3~5年才能实现呢？曾经也有人说到，高铁WiFi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？我们知道，这一方面应该归咎于技术问题。今年3月，中国工程院院士王梦恕在参加两会分组审议时表示，高铁没有必要安装WiFi，因为它会影响机车信号、通信信号。一方面，我们知道，由于高铁的速度远大于普通火车，速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。通俗的说就是，通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。如果类似火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响，但高铁速度达到每小时200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且变得极不稳定。加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。除此之外，有人还算了一笔账，一趟高铁列车16节车厢，每个车厢20排，每排5个座位，每个基站而且还要供整个车厢的人用，分到每个人头上的能有多少？另外是怎么算钱的问题，这个问题比较关键。前面说到，高铁由于速度非常快，快速驶向一个又一个不同运营商的基站，高铁内车载设备在接收这些信号时会频繁的切换不同的网络，涉及不同的运营商。另外就是，联通电信目前有在联合起来共享基站，一旦遇到信号问题，也会瞬间切换到对方网络。接上高铁WiFi后，一旦涉及到铁路局与运营商商业利润上份额分成，撕逼大战与博弈战在所难免，这个问题可能是核心问题，从之前的三网融合到中国移动的融合通信我们都可以看到，利益问题往往是涉及到国营企业要推进某一项决策最大的阻碍。因此，高铁WiFi要普及必然离不开沿途各家运营商或铁塔公司的基站统一接入运营，在三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁道部与运营商的利益博弈，三方协调合作通过什么营运公司来运营，是合作建设，还是各自建设，又或者是采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，涉及到太多的利益考量。另外一个问题是维护成本以及高铁WiFi到底是收费还是免费？因为从根本上说，高铁列车上是否增加WiFi不算是铁路部门的核心KPI，而不会对客流量、运输收入带来明显变化，它是锦上添花的用户体验上的一环而已，而增加WiFi设备需要一大笔的投入，正如此前人大代表王梦恕透露，有些（高铁）局装了，但“造价很高的，用不多久就坏了”。那么WiFi到底是免费还是收费？在高铁上普及免费WiFi不论设备投入、维护管理等都将是一个很大成本负担。另外票价是否应该上涨？而高铁Wifi如果免费，则投入巨大成本之后可能无法收回成本。收费，则很可能让乘客抱怨与不满。可以说是，吃力办事但两头不讨好。加之这一项目涉及到国有项目，互联网公司与IT硬件公司想进来分食蛋糕但也进不来，这也是高铁WiFi为何迟迟没人来抢的重要原因。总的来说，高铁WiFi的普及需要突破技术上的壁垒，包括如何化解由于速度太快产生多普勒效应导致信号衰减以及信号穿透力不足的问题。另一方面是执行上与商业模式上的构建，比如WiFi造价高、设备容易损坏，这其中产生的成本如何在多方结算？为此产生的运输服务定价权则是由国家发改委决定，而开放免费WiFi的经济成本则必须由企业自己成担，如何给乘客带来高铁用户体验上升的同时让铁路局与运营商都实现盈利却又是难点。那么办法也并不是没有，比如有业内人士曾建议可以尝试采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，降低投资运营成本。那么盈利方面，则事实上可以基于以WiFi入口的互联网盈利模式，也有很大的想象空间。因为本质上，高铁WiFi事实上是提供了一个以WiFi为接入口的顶级移动互联网入口，我们设想一下，如果这个入口在BAT等巨头型互联网公司的手里，那么我们可以想象下，这些巨头会怎么做呢？很显然，它们肯定会通过控制免费接入的首页面，做诸多广告、应用的推送，甚至在春节时间段，从WiFi接入的首页开辟一个春节红包入口，又或者进行视频网站以及各种适合旅途游客游玩的小游戏的推送。那么这其中，还会有其他的盈利模式。比如如果高铁WiFi需要面向用户收费，那么就可以免费接入一些客户推广的视频APP、直播平台、游戏软件、电商等业务，旅客可以付费点播高清影视产品，如果在入口之外的其他网络浏览访问则产生流量费用等等，这其中也可以产生诸多网络媒体广告业务。目前整个互联网都在说下半场，所谓下半场的重要特点就是用户增长红利已尽，当前更多是需要占用用户时间，从空间消费转移到时间消费来寻求盈利。其实对于高铁来说，北上广深这类一线城市的高铁人流量都非常大，许多旅客在旅途的时间基本也有1小时以上甚至几个小时。许多长途动车组列车的运行时间都超过10个小时，那么对于高铁不断流动而且非常庞大的用户群的时间占有，基于高铁WiFi为接入口的互联网商业运作模式，无论设置带互联网广告的导航首页，还是搭建电商平台，其中还有巨大的想象空间。此前有人大代表指出高铁没必要装WiFi，他表示，年轻人都成低头族了，到高铁上还低头？坐高铁看看两边的风景很好。但要知道，在高铁提供方便快速的WiFi，是对消费者需求的满足，也是移动互联网发展趋势下的时代大势。漫漫旅途寂寞，人们自然也需要一些消遣，加之部分商务人士繁忙，高铁上的时间则正好可以安排商务行程与办公，让人们的大段的碎片时间得到充分利用，让人们打法了因网络空白带来的旅途寂寞，又安排了商务办公或者旅游行程，明显也是对用户乘车体验的提升。事实上，它对于乘客乘车体验来说是一个尖叫点，也事关每一位旅客的乘车幸福指数，对于铁路互联网化的商业模式与信息服务模式的探索，也是一块足够诱人的蛋糕。
因此，技术上的问题不应该成为问题，比如今年法国高铁也正式提供免费WiFi。而所谓的WiFi造价高、安装和维护成本的困难，其实可以公开招标来选择更合适的服务提供商，也可以与国内的IT硬件企业、互联网企业对接，可以外包出去。目前高铁WiFi即将实现的各种消息屡屡出现，但现实却是，高铁WiFi却是迟迟等不来的春天。归根结底，关于高铁WiFi的普及其中带来的各方利益博弈上的问题可能才是破局的关键，解决了这一环，人们才有可能等来高铁WiFi落地的春天。【钛媒体作者：王新喜】
本文来源：钛媒体
责任编辑：任万顺_NF5229
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如今，在祖国大江南北之间穿行，是一件非常轻松愉快的事情。
高铁动车组的出现，让以前按天计算的旅程变得以小时为单位，而覆盖车厢的WiFi，更是让乘客滑动几下手指就能打发旅途时光了。
那么，高铁上的WiFi网络，到底“估值”多少呢?
4月2日，中国铁路总公司(以下简称中铁总)旗下的动车网络科技有限公司(以下简称动车网络)49%股权以30.49亿元在北京产权交易所(以下简称北交所)正式挂牌。
挂牌信息显示，动车网络于日成立，注册资本5000万元，目前由中国铁路投资有限公司全资持有。动车网络是目前中铁总下属企业中唯一经营动车组WiFi的企业。
动车WiFi试水混改破冰
根据北交所项目公告，意向受让方的投标报价不可低于30.49亿元，否则将被扣除所支付的保证金，即9.14亿元，并且转让价款需一次支付。
这是继2017年11月，中铁总旗下的18家铁路局(公司)全部完成工商变更登记，成为路局集团公司后，中铁总在“混改”上迈出的实质性一步。
国资专家李锦对记者表示，“中铁总是雷声大雨点小，现在是终于下雨了，雨滴还挺大的，可以说中铁总的改革迈开了非常重要的一步。”
另外，多位专家认为，互联网行业领先的企业是标的潜在的投资者。
国资专家祝波善向记者分析称，此前受限于改革推进主体不够清晰、主业压力大，中铁总混改步伐不尽如人意。
中铁总推进高铁WiFi业务始于京沪高铁复兴号动车组。2017年12月，中铁总副总经理、党组成员黄民在第十九届北京大学光华新年论坛上表示，WiFi全覆盖要推广到全部的高铁。
另外，中铁总今年1月的官网文章称，中铁总总经理、党组书记陆东福表示，2018年将研究各专业优势公司和科技型企业实施混改方案，引入社会优质资源，推进WiFi运营公司股权转让，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。
中铁总为何首先选择动车WiFi领域推进混改?
多位专家分析认为，这与中铁总在该领域技术积累较弱有关。祝波善称，在新领域引入社会资本，能够快速让该业务起步。
曾与阿里接洽高铁WiFi合作
北交所项目公告显示，动车网络49%股权的意向受让方可为联合体，且每个企业仅能参与一个联合体，联合体成员不多于5家，且每家联合体成员受让标的企业股权比例不低于5%。
投标门槛之高，让不少外界人士将潜在投资者范围缩小至互联网企业。一位WiFi设备商向记者表示，“这个招标条件也就是阿里和腾讯能够有实力。”
中铁总官网消息显示，2017年11月，陆东福在阿里巴巴集团总部与马云就进一步深化路企合作举行座谈。陆东福提出，希望双方探索高铁WiFi等方面的市场化合作。
上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“混改主要解决治理结构和治理能力的现代化、技术的互补性以及资金多元化的问题。铁路未来的方向就是智能交通、互联网 ，互联网企业资金雄厚，对移动互联网技术精通，同时民营企业运营效率高，正好满足混合所有制改革的初衷。”
祝波善认为，标的资产的定价也体现出了“互联网企业逻辑”。
祝波善表示，“逾30亿元挂牌底价貌似挺高的，尽管标的公司本身才刚刚起步，但其有流量入口。高铁旅客就是潜在用户群体，其有天然的用户。”
那么，目前是否已有企业表达投标意向?
4月2日下午，记者致电中铁总宣传部，并按照其要求发送采访函至指定传真号，但截至发稿尚未获得回应。但当日下午，财新网援引匿名中铁总人士消息源称，“希望有互联网运营经验的企业可以积极参与。”
上述中铁总匿名人士还表示，动车网络将成为中铁总混改的样板。对此，孙章也认为，动车WiFi试水后有望在更广泛的领域推进中铁总混改，例如电商 高铁物流。“美国的快递靠飞机‘打天下’，我们的高铁不烧汽油，是绿色能源，高铁快递不难实现，还可以和电商合作。”孙章表示道。
只有BAT这样的巨头
才能盘活高铁WiFi的局？
在中国铁路总公司（以下简称中铁总）入局动车WiFi之前，交通WiFi领域亦曾有不少“玩家”，但却多年深陷恶性竞争及行业整体亏损的困局。
“之前的各个运营方都是炒作概念，竞争非常激烈，导致没有一家挣钱的，普速列车WiFi就是一个烂摊子。”一位不愿具名的交通WiFi行业内人士在接受记者采访时坦言。
该业内人士所提出的普速列车WiFi是指普通列车上的WiFi，一般以流量换广告来盈利，而动车WiFi的发展在技术上与其略有不同，但盈利模式能否有突破尚为未知数。
另有业内分析人士认为，在移动网络提速降费以及公共场合WiFi安全性不高的大背景下，如何调动乘客使用动车WiFi的积极性也是未来运营方需要面临的课题。
良好体验是动车WiFi成功关键
在动车WiFi出现之前，铁路WiFi是对轨道交通WiFi的俗称。业内人士介绍，因为高铁行驶过程中，电磁干扰可能影响行车安全，所以中铁总最早拿普速列车来做WiFi的试点。
“中铁总的高铁WiFi标准制定是从2014年开始做的，经过前几年的测试验证，基本技术方案已经成形，4年下来终于走到这一步，确实是个非常大的进步。”铁路WiFi设备提供商成都天佑飞天有限公司总经理马馨睿向记者表示。
电信行业独立分析师付亮介绍，动车WiFi面临的问题是怎么覆盖。如传统4G穿越隧道时没有信号，动车WiFi在技术上的解决难度不比4G更容易。
技术解决方案上，付亮介绍，一方面动车沿途4G信号加速覆盖，另一方面同时接入多路WiFi信号，哪个强用哪个。目前复兴号采用的是“多路信号覆盖”。
“高铁信号不稳定是肯定的，信号的质量决定商业成败，之前不管哪一家（运营方）都没有解决这个问题。”马馨睿表示，“如果高铁上用的WiFi的体验不如自己手机4G的体验，这事情就做不成。”
付亮也认为，现在最大的问题是4G流量逐渐放开，使用成本下降，“两年前（客人）一进来就问你家WiFi密码是多少，现在越来越少的人这么问了，甚至有些人，出于安全的考虑，除了自己家的WiFi，别的都不连接。”
引入互联网巨头变现流量
动车WiFi行业不得不面临盈利模式不清晰的问题。而交通WiFi相关企业盈利困难也并不罕见。不久前被列为“航空WiFi”概念股的辉煌科技发布的业绩快报显示，2017年公司实现归属于上市公司股东的净利润大幅下滑，布局多年的“大交通WiFi”战略遇挫。2017年初，提供公交WiFi服务的“16WiFi”关停部分城市业务。
不过有业内人士向记者分析，相较于普通的交通WiFi，动车WiFi使用需求更大。“用户待的时间长，可能一直在用WiFi。”通信行业分析人士项立刚表示。
“普速车WiFi运营模式就是广告商招标，通过卖广告的方式把WiFi资源卖出去，与‘收房租’有点像。”前述不愿具名的交通WiFi行业内人士表示，这样的盈利模式使得铁路方可以获得盈利，但运营方难以实现盈利。
付亮认为，动车WiFi运营商应当采用“内容和服务管理平台”的方式，通过内容和服务挣钱，类似于“空中娱乐系统”，因为目前技术条件下若用户都有看视频的需求，则需限定内容范围。
马馨睿表示，目前的复兴号WiFi系统就是上述设定，但仍然面临谁付费的问题，目前尚无好的解决方式。
但若互联网行业领军企业的入局，此类问题或将迎刃而解。“把握了高铁的流量入口，可以带动集团其他业务，虽然可能这一业务是亏钱的，但是这种合作方式成功地把流量引到他们的内容上，这就变现了。”马馨睿表示。
本文转载自“每日经济新闻”，原标题《高铁上的WiFi网络值多少钱？这个数字可能让你意想不到》《只有BAT这样的巨头才能盘活高铁WiFi的局？》
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创造“多赢” 是破题高铁WiFi全覆盖的关键
　　据中国之声《新闻纵横》报道，近日，北京产权交易所官网挂出一则产权转让公告，动车网络科技有限公司拟转让49%的股权，这被视为中铁总启动混合所有制改革迈出的重要一步。(4月14日央广网)　　目前我们已进入信息化时代，4G移动互联网全面普及，公众对网络的依赖性越来越大，不仅是娱乐方面的需求，还有商务办公、信息沟通等刚需，旅客在高铁上网络办公、购物、娱乐等场景亦极为普遍。而高铁的行驶速度快，4G尚不能达到全面覆盖，加上存在隧道、山区等信号死角，容易出现网络断线、信号不稳定等情况，需要WiFi作为网络补充，保障网络的持续性。　　实际上，针对高铁、动车WiFi服务领域，不少运营方都曾争相试水，但面对恶性竞争和行业整体亏损的困局，巨额的资本投入换来的几乎都是无果而终。　　全WiFi覆盖的“复兴号”投入运行以来，似乎又让所有人重拾了高铁WiFi的信心，但是必须先下载相应APP软件以及600兆免费流量的上限，还是让不少乘客感到不方便。同时，也有不少乘客反映，现有的WiFi存在信号不稳定、网速不够快等问题。　　由此可见，高铁WiFi服务的推出，的确在为提升旅客出行品质方面迈出了实质性的一步，但是如何建设好、运营好、管理好高铁WiFi，又成了一道铁路部门必须认真面对的新问题。　　此次高铁WiFi股改的目的，就是希望通过引入社会资本，在提高运作效率和社会化治理水平的同时，实现国有资产保值增值。笔者注意到，对于此次高铁WiFi股权转让以及竞标的相关条件，设置的门槛还是比较高的。正如互联网专家王越认为：“在竞标条件中规定类似商业信用等不可量化的指标，反映了当前国有企业和民营资本在相互融合过程中存在的一种利益平衡过程。”　　当然，这样的高门槛，一方面反映的是中铁总作为超大型国有企业对实现国有资本保值增值的追求。另一方面，也是铁路部门对于广大乘客出行体验感的重视，毕竟社会资本具有逐利性的本质，而之所进行高铁WiFi股改，最根本的目的还是在于提升民众高铁出行的体验感。　　其实，面对“瓜分殆尽”的用户增长红利，目前整个互联网都处于发展的下半场，如果能在高铁WiFi这一空白领域上拔得头筹，必将为互联网公司自身的下一轮发展带来强劲动力。　　在笔者看来，无论最终是哪家互联网巨头分得了这块蛋糕，都必须认真协调好铁路企业、公司自身以及民众三方的利益诉求。换句话说，铁路部门希望通过高铁WiFi股改，引入更加灵活的社会资本和管理理念，在拓宽商业创新领域的同时，让国人享受到更好的服务。　　归根结底，关于高铁WiFi的普及，如何平衡各方的博弈才是破局的关键，解决了这一环，人们才有可能等来高铁WiFi落地的春天。　　当然，我们也可以试想一下，在高铁WiFi网络全覆盖完成之后，高铁网和互联网的“双网”融合，必将产生更大的商业价值，激活更多的商业机会，也将进一步提升高铁的网络服务水平，为出行中的旅客提供更为优质的上网服务和增值服务。
* 以上只是作者个人言论，不代表本网观点
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