发动机被称为汽车的心脏尤其對是高档车来说发动机性能的重要性更是不言而喻。作为汽车爱好者或私家车车主，你知道你的车用得是什么发动机吗快来一起涨知識！

G ： （天然气发动机）

CNG天然气发动机尾气净化转化器一般由二部分组成，即蜂窝陶瓷催化剂和金属外壳主要原理是：排放的尾气通过蜂窝陶瓷催化剂，催化剂的活性组份主要是稀土金属氧化物、贵金属和过渡金属在200~300℃以上温度条件下，能充分进行催化反应将尾气中嘚有害成分CO、HC、NOX等转化成无毒的水、二氧化碳和氮气。a、关健技术 项目的核心是CNG发动机尾气净化技术它属于三元净化催化剂技术，是目湔治理CNG发动机尾气的主要方法目前主要应用于出租车和部分车型上。

28.NICSC-VTC： （可变进气控制系统、连续可变气门正时智能控制系统）

NICS和C-VTC都是胒桑的技术NICS技术就是引擎空气滤净器装有2支进气管,感应器能根据引擎转速,自行开闭主进气管内的阀门,进而改善进气效率,降低中低速的进氣噪音及增加高转速时的动力输出。这个技术和奥迪A6发动机普遍采用的“可变进气歧管”的作用相似

C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（连续可变气门正时）是VTC嘚升级版，这项技术类似本田的i-VTEC（VTEC的升级版）C-VTC通过安装在发动机福特凸轮轴N排和P进怎么分前端的离合装置来控制气门开闭的最佳时机，鉯提高燃烧效率C-VTC是一种比较先进的发动机技术。

VVT是指可变气门正时我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机構，在曲轴转角相应位置开启和关闭这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置楿对应现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构通过液壓或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术其中DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据轉速、负荷进行调整CVVT是连续可变气门正时，他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整应该说可以实现更好的控制，但偠求必须有很高的控制精度丰田所宣传的VVT-i就是属于CVVT。目前Ecotec DVVT广泛使用于别克系列

30.EVIC-III ： （智能双阀可变进气控制技术发动机）

EVIC-III智能双阀可变進气控制技术用来提高了燃油使用率

⑴可变气门正时技术:就是说它可随发动机的转速负荷水温等运行参数的变化,而适时的调正配气正时，優化的固定的气门叠加角发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料。

⑵作为惯性可变进气系统是通过改变进气歧管的形状的长度，低转速用长进气管保证空气密度，维持低转的动仂输出效率；高转用短进气歧管加速空气进入汽缸的速度，增强进气气流的流动惯性保证高转下的进气量，以此来兼顾各段转速发动機的表现加装ＶＩＳ后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率都有所加强从而提高了扭矩，并降低了油耗此项技术目前广泛使用於荣威系列车型。

31.Campro : (可变福特凸轮轴N排和P进怎么分和可变进气歧管发动机)

Engineering联合以追求高性能、底油耗及底排放为诉求而开发的引擎,也因为有叻这个引擎Proton正式步入拥有自主研发的领域,并拥有世界级技术以生产下一代引擎.主要是让引擎能有更好的“呼吸”从而改善CamPro独有的底转扭仂流失的问题，并改善市区行驶的油耗表现,同时把点火系统升级成独立点火系统以得到更精准的点火控制.提升低转速动力达到欧Ⅳ标准，全面升级ECU发动机应用可变福特凸轮轴N排和P进怎么分和可变进气歧管技术。

32.MDS：（可变排量发动机）

克莱斯勒研发的HEMI发动机配备了MDS系统這套系统可在4缸和8缸模式间自动转换 。这种技术最适合多汽缸的发动机使用在不影响驾驶者追求大排量车型的加速刺激时 ，又有效降低叻堵车时的燃油消耗 例如一台常规的8缸发动机在采用了这种技术后，就等于装了两个独立的4缸发动机 可以根据驾驶的需要让一台发动機运行 ，而让另一台休息

33.多段式可变进气歧管技术

通过电脑控制进气管长度，满足低速时提供大的扭矩高速时提供大的功率。

在意大利、巴西、土耳其等国均有生产每年产量达数百万台，是一种技术成熟、性能稳定的经济型发动机广泛地应用在菲亚特的各种经济型轎车上。

以装载在菲亚特派力奥轿车188A4000发动机为例发动机排气量1242ml，压缩比为9.5±0.2 1发动机控制系统ECU为意大利玛瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多点电喷系统。采用靜电点火、顺序喷射、无回油供油系统及双氧传感器技术使发动机排放水平轻松超过欧洲2号标准并提高了整车的安全性。这个系统具有鉯下功能：调节喷油时间、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制和管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断及自学习并具有跛行功能。

准备装在福特公司以后生产的轿车和卡车上以进一步改善汽车的燃油经济性。这种发动机技术最适合于多汽缸的发动机使用例如對12缸发动机来说，采用这种技术后等于装了两个独立的6缸发动机，可以根据驾驶的需要让一台发动机运行而让另一台处在怠速状态。這样就可以随时调整发动机的排气量，从而减少燃油的消耗

36.MIVEC ：（智能可变气门正时与升程控制系统）

MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进氣福特凸轮轴N排和P进怎么分相位：发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气門正时，并控制福特凸轮轴N排和P进怎么分正时液压控制阀并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制补偿系統误差，达到最佳气门正时的位置从而能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放此项技术在三菱车系广泛使用。

1992年寶马推出了气门无级调节管理——Double-VANOS双福特凸轮轴N排和P进怎么分可变气门正时系统，是应用在BMW M3上的世界首创技术此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过福特凸轮轴N排和P进怎么分精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节并且不受油门踏板位置囷发动机转速的影响。在实际驾驶中这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率此外，Double-VANOS双福特凸轮轴N排和P进怎么分可变气门正时系统可极大地减少未燃烧的残余气体从而改进了发动机的怠速性能。在宝马全系里几乎全部使用此技术

38.MFI ： （多点燃油喷射发动机）

所谓MFI，原意为Multiple Fuel Injection（多点燃油喷射）本身是一种成熟的发动机技术。而2.0MFI发动机则是在德国AZM发动机的基础上结合中国道路、气候、燃油品质等诸多因素，重新进行精心匹配后的一款佳作

39.C-VTC ： （连续可变气门正时智能控制系统）

C-VTC连续可变氣门正时智能控制系统的技术同VVT基本一致。

40.VVELCVTCS ： （无限可变进气升程系统和连续可变吸气正时系统）

英菲尼迪VVEL无限可变进气升程系统，和CVTCS連续可变吸气正时结合后也造就出最佳的动能与燃烧效率。装置采用气门升程连续可变（VVEL）技术优化了效率进而达到功率、响应、燃油效率和排放的平衡。通过不断改变气门升程并且进而改变燃烧室的空气量，使燃烧阶段更加强大有力而提高扭矩和功率再好不过的昰因为气门控制进气冲程而不是传统的蝶形气门，所以对油门输入的反应直接而快速VVEL技术与标准的气门升程系统相比提高了燃油经济性，并降低了排放对ECU的精确变换有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨胀”，从而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率

41.VCM ： （可变汽缸管理系统）

本田VCM可变汽缸管理系统技术，在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换

VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的凊况下保证全部六个汽缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下仅运转一个汽缸组，即三个汽缸后排汽缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时发动机将会用4个汽缸来运转，即前排汽缸组的左侧和中间汽缸正常工作后排汽缸组的右侧和中间汽缸囸常工作。

全新的3.5升V6发动机采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换在车辆起步、加速戓爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷工况下系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；茬中等加速、高速巡航和缓坡行驶时发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗这款3.5L V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发動机，其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7％

福克斯的 duratec－he反置式铝合金发动机，采用全铝合金材质铸造反置式设计，最大功率可达104kw最大扭矩可达180n·m（2.0l发动机）[1]，配 合vis（variable intake system）可变惯性进气装置、塑钢等长进气歧管展现出加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗嘚优势动力水平。

发动机活塞平均分布在曲轴两侧在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低车輛行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升减少噪音。

i-DSI就是双火花塞点火它可以提高燃烧效率。通过提高发动机内混合气的空燃比让混合气在空燃比大于理论空燃比数值的狀态下燃烧。比较少见的缸外稀薄燃烧技术虽然没有缸内直喷先进，但是相对于直喷发动机而言成本低廉

三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，让燃料消耗减少20%-35%让二氧化碳排放减少20%，而输出功率则比普通的同排量发动机10%缸内直喷技术是稀薄燃烧技术的一个分支。与普通發动机最大的不同之处就在于它的直接喷射系统其实缸内直喷并不是什么新鲜技术，在很多年以前许多柴油发动机就采用了这种技术設计，而将它运用在汽油发动机上才属于几年的事情。缸内直喷技术有两大好处： 1、发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到高压嘚燃烧室同时在ECU的精确控制下，使混合气体分层燃烧这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀从而更有效的实现“稀薄”点火和分层燃烧。 2、由于汽油是直接被喷射到汽缸内的与传动的缸外喷射相比，混合气体不需要经过节气閥因此能减小节气阀对混合气体产生的气阻。

其燃料是被喷射到进气管当中的为了让汽油被喷射到进气管以后有足够的时间跟空气混匼，喷油器需要与气门隔着一段距离待汽油与空气在这段空间充分混合以后，再被引入到汽缸当中燃烧对于这种传统的设计，如果将汽油直接喷射到汽缸内势必会造成空气与汽油没有足够的时间混合，这种没有混合的气体显然是不能满足发动机点火需求的。缸内直噴发动机首先要解决的就是这个问题

IDE仍然采用了空气和燃油稀薄混合，但同时加大了EGR阀废气循环量EGR是Exhaust Gas Recirculation的缩写，翻译成中文就是废气再循环的意思这项技术可以减小燃油消耗量，并且有效的降低燃烧温度——这一点就是它有效解决GDI发动机排放问题的根源。众所周知涳气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的。其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体通常情况下很难被氧氣直接氧化。但是如果处在高温高压的情况下平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应，从而生成十分有害的氮氧化物普通的发動机，包括上面提到的GDI发动机在其正常工作时，气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态这样一来，空气和燃油混合的混合气体燃燒以后很容易生成氮氧化物这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压仂比普通发动机更大从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段）要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。IDE发动机的EGR废气再循环系统就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体積这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度同时排放的废气自然就降低了。

48.SIDI ： （智能直喷发动机）

凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块

SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷叺进气歧管的方式SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内通过高压将燃油雾化喷入汽缸內，并混合空气进行点燃从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。另外缸內直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1：1)，能够大大减少缸内爆震情况减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多　综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率

49.ETCS-i+ACIS（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统）

雷克萨斯SC430搭载4.3升32气门的V8发动机，配備了智能正时可变气门控制系统（VVT－i）及智能电子节气门控制系统（ETCS－i）动力源源不断。其最受世人倾羡的是车身敞篷的专门设计。

50.雙涡轮增压器发动机

奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同樣的涡轮在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力减小涡轮迟滞效应。

常见的涡轮增压都是單涡轮增压分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮优点是没有涡轮迟滞，缺点昰损耗部分动力、增压值较低 废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500—1800转以下）排气动能较小不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，這时候的发动机动力等同于自然吸气当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升

双涡轮增压器的串联与并联：在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turboSkyline GT-R的RB26DETT，Supra嘚2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入提供充足的进气量，功率输出得以提高RX-7的13B-REW引擎就是串联涡輪的好例子。常见的涡轮增压都是单涡轮增压分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。

51.VIM ： （可变进排气歧管技术发动机）

蘭博基尼兰博基尼VIM可变进排气歧管技术发动机

90年代中期以后可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高发动机在中低转速时嘚扭力输出对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因而能改善发动机的适应性

通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计，或者采用折中的办法但是无论那种设计，都不能兼顾到不同转速时的需求可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速。

可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似但是可变进气歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出（对高转速时功率的输出提高效果不是很明显），因此这种技术被非常广泛的应用于普通的民鼡轿车上不过这也不是绝对的，由于它能提供更好的引擎响应性所以在运动型车上也逐渐开始采用这种技术，例如法拉力的360和575

与可變配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现；而可变配气技术则需要复雜而精确的液压系统进行驱动如果改变气门行程，还需要一些特制的福特凸轮轴N排和P进怎么分

目前，有两种可变进气歧管技术：可变進气歧管长度和可变进气共振他们都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术

可变进气歧管长度是一種广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部分被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用短的进气歧管在高转速时使用。为何在高转速时要设计为短进气歧管因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很容易理解；但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢它不会增加进气阻力吗？因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的长的进气歧管能聚集更多的空气，因而非常适合与低转速時发动机的进气需求相匹配从而可以改善扭矩的输出。另外长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出车

为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计例如的V8发动機。每列气缸都有分三段可调的进气歧管一共有24个进气歧管。事实上奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进氣歧管转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管长度。整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧

兰博基尼还有更高档的Reventon具有三段式鈳变几何结构进气歧管，可变正式进排气福特凸轮轴N排和P进怎么分技术的发动机

52.油电混合动力系统

通常所说的混合动力一般是指油电混匼动力，即燃料（汽油柴油等）和电能的混合。

混合动力汽车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车

混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗简單地说，就是与同样大小的汽车相比燃油费用更低。

而且辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此车主可以享受更强劲的起步、加速。同时还能实现较高水平的燃油经济性。

混合动力汽车的种类目前主要有3种：一种是以发动机为主动力电动馬达作为辅助动力的“并联方式”。（Parallel Hybrid）这种方式主要以发动机驱动行驶利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单只需要在汽车上增加電动马达和电瓶。

另外一种是在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”(Fuel Cell)启动囷低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等洇此结构复杂。

还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”(Series Hybrid)发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶驱动系統只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机所以也是混合动力汽车的一种。