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航空业：经济发展与环境保护的双赢选题
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　　合并后的军民管理系统
　　提高了运行效率
　　□俄罗斯联邦航空署副署长 萨维斯基·德米特里
　　从1973年~2005年，俄罗斯一直实行军用和民用分离的双重空管系统，造成军民空管系统之间的信息沟通不畅，制约了空域使用的有效性和灵活性，使得空域使用者遭受了很大的经济损失。2006年，俄罗斯政府颁布了关于批准将一系列军事指挥设施、军事单元和场所所有权划归俄罗斯联邦空中导航局的一项法令。合并之后的军民空管系统，优化了航空空域使用管理，促进了导航设施现代化。俄罗斯在空域使用和管理方面实施单一的经济和技术管理政策后，降低了系统开发费用和运行成本，提高了飞行安全、飞行效率、空域使用效率和经济性，减少了地面助航设施电子辐射对环境的负面影响，提高了整个空域系统的灵活性，加快了俄罗斯空管系统与全球的接轨进程。
　　欧洲航空市场走向一体化
　　才能更好开发空域
　　□欧盟交通运输总司总司长 马提亚斯·吕特
　　现在，欧洲的空域越来越拥堵，中国也同样存在这样的问题。但是，当中国在大力发展基础设施建设时，在欧洲要说服当地居民建一个跑道却不容易。为了不限制旅客出行，就要更好地使用空域，就要考虑建立新的机场和基础设施。所以，在我们这个层面，应有一个整体的机场建设计划。
　　如果我们在欧洲什么都不做的话，到2030年，空中运输量要翻一番，而19个欧洲机场将无法降落更多的飞机。所以，未来我们要改变观念，扩大欧洲空域的整体架构，要让市场放开，使欧洲市场走向一体化，才能发挥更大作用。同时，我们还要升级空中交通管理的技术和系统，使下一代空中管理系统在欧盟起到更好的作用。
　　开放政策和超前规划
　　打造航空枢纽的关键
　　□新加坡财政部兼交通部政务部长 杨莉明
　　为了进一步发展新加坡航空枢纽，新加坡政府把重点放在两个战略上，即开放的航空运输政策和为交通枢纽制定超前规划。首先，一流的航空连接性可以吸引各大企业，促进贸易发展和资金流动，因此新加坡一直在追求航空运输的自由和开放。比如，新加坡和中国在2005年时签署了运输协定，年旅客运输量由250万人次增加到2012年的440万人次。今天的新加坡已经和25个中国国内城市通航，每周有276个客运航班和30个货运航班。其次，我们超前在新加坡机场建好了3个航站楼。现在我们正准备开发新的4号航站楼，它将于2017年启用，旅客吞吐量将从现在每年的6600万人次提升到8500万人次。为此，我们还将成立一个跨部门的委员会来管理机场的综合发展。
　　发展航空经济
　　须充分发挥金融的力量
　　□工行金融租赁有限公司总裁 丛林
　　多年来，通过银行的信贷、股票债券、金融租赁等方式，金融业为航空经济发展提供了大量的资金，支持了航空经济的发展。此外，金融市场提供了套期保值、结构化对冲等多种工具，供航空公司使用，有效地分散和降低了市场风险。每一次航空金融领域的创新，都会促进航空业务成本的降低或资金供给的增加。在2009年，由工行金融租赁开创的境内保税租赁模式，在不影响国内航空公司享受进口优惠税率的基础上，避免了以前向外资公司租赁飞机时6%的所得税，大幅降低了飞机的引进成本。2012年，我们先后两次与空客公司签订了批量采购飞机的合同，获得了与国际大型租赁公司同等的竞争能力。同时，在购机价款的支付方式上，工银租赁引入了人民币结算，这拓宽了人民币的结算范围，有力地推动了人民币国际化的进程，为中国企业和中国金融业“走出去”提供了重要支持。
　　中国商飞争创
　　绿色民机制造新纪元
　　□中国商用飞机有限责任公司总会计师 田民
　　2013年，国务院办公厅印发了《促进民航业发展重点工作分工方案》，其中明确提出未来中国民航业发展重点需要着力于切实打造绿色低碳航空，积极鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用，大力推动航空经济发展，加快形成相关产业聚集区。
　　中国商用飞机有限责任公司研制生产的C919飞机，将为8年到20年后的民用航空市场提供节能、环保和具有市场竞争力的中短航程单通道商用运输系列产品。设计理念为“四性”和“三减”，即：先进性、环保性、舒适性、经济性和减重、减阻、减排。碳排放水平将比目前运营的同级别飞机低50%，燃油消耗比目前同级别飞机降低12%~15%，碳排放费用也将大大降低。C919飞机配备了新型的辅助动力装置和新一代的发动机，这些配备将增强燃油经济性。新一代发动机在油耗、氮氧化物排放和噪音标准方面均优于同级别产品，高于国际统一标准。
　　中国正处于从民航大国向民航强国的转型时期，中国商飞将继续遵循民机发展规律，攻克民机设计制造难点，制造顺应时代发展的中国大飞机。
　　航空大都市：
　　我们未来的生活方式
　　□美国北卡罗莱纳大学教授 约翰·卡萨达
　　今天的机场已经不仅仅是航空基础设施了，还有第二个因素，它们已成为多样化、多功能的企业。机场实际是个企业了，可以产生超过它们本身地域范围的经济发展。今天所有现代大都市的功能都在机场或者机场附近地区有所显现，机场本身成为了一个城市，从城市机场变成机场的城市，这就是航空城。
　　一些大型机场的非航空收入远远超过了主营业务的收入，而机场周边快速发展的商业设施可以成为带动本地经济发展一个重要的动力。机场地区渐渐成为了这个地区重要的购物、交易和商业中心。
　　我们看到航空大都市的连接能力、竞争力在不断加强，这种连接性对于21世纪地区性的经济发展越来越重要，对一个国家的竞争力也越来越重要。而航空城或者航空大都市将帮助一个城市实现快速连接，把大型企业和当地市场以及世界市场快速地连接在一起。所以，连接等于竞争力，最快的、最优的节点连接会保证你的企业在21世纪脱颖而出，战胜你的竞争对手。而航空大都市正是迎合了这样的趋势，这对于政府的经济政策和企业的商业政策都产生了重大的影响。
　　四大支柱措施
　　减少航空碳排放
　　□国际航空运输协会高级副总裁 岗特·马兹尼格
　　为了达成到2020年实现碳中和的目标，国际航空运输协会提出“四大支柱”，即技术、运行、基础设施以及基于市场的措施。
　　短期技术可节省5%的燃油，减少5%的二氧化碳排放，比如翼梢小翼、改型等技术。中期更深层次的变化，比如波音747飞机采用的新型发动机可以减少15%的排放量。而我们最终要通过飞机技术改造，达到排放量减少40%的目标。此外，生物燃油已经被证明是安全有效的，如果全球飞机均使用生物燃油的话，可以降低80%的二氧化碳排放量。
　　航空器运行是航空公司可以做，并且已经做了很多工作的。比如，单发滑行，多用地面电源少用APU。基础设施虽然主要是监管部门负责推进的，但各航空公司也非常注意这一点。
　　采用经济手段作为补充，也可以说是实现目标的过渡性手段。但是在实施这些经济手段和措施时，我们希望能够坚持三条原则：第一，确保环境政策的完整性和连贯性；第二，所有以市场为基础的经济手段要尽可能地降低行政管理的复杂程度；第三，防止出现扭曲竞争格局的情况，尽可能地保证公平竞争。
　　航空业的经济效益
　　须政策来保障
　　□美国运输部副部长助理 苏珊·麦克德莫特
　　首先，航空业在促进开放、降低运营成本方面作用突出，同时还鼓励国内的企业到国外投资他们所擅长的领域。同时，航空业发展加速了企业的创新，例如高效的库存管理促进了生产效率的提高。此外，航空业的发展也增加了企业主的服务选择，使旅客能够更好地掌握自己的时间。据我们预测，民航业在美国大概带来的经济收入是1.3万亿美元；在亚太地区，航空业创造了610万个就业机会；在中国，其带来了480万个就业机会。现在，全球经济越来越依靠各国之间的连接性和速度，而只有航空运输业才能提供这样的便捷性。因此，我们必须努力制定一些合适的法律框架和监管守则，使所有的利益相关者能够真正从中受益。
　　成员国航空业的发展
　　需要国际民航组织的援助
　　□尼日利亚驻国际民航组织理事会代表 阿留博士
　　AFI计划是通过国际民航组织的非洲成员国、非洲安全联盟等机构以及行业利益相关方之间的合作和协调，由国际民航组织负责实施的区域性的民航安全计划。在非洲，AFI计划就是体现国际民航组织领导力的成功模式。一个高效的国际民航组织援助项目，是能够实现我们共同目标的。在执行过程中，我们要考虑具有成本效益高效的技术援助方法。此外，国际民航组织还应该继续宣传区域性的解决方案。比如，地区安全监管机构，是能够产生协同增效的作用，分享最佳实践途径的机构。它可以将资源和主要精力用于最高效的领域，来降低重复性。
　　城镇化发展
　　为航空经济带来机遇
　　□国家发展和改革委员会基础产业司副司长 吴晓
　　未来10年，是中国加快转变经济发展方式的关键时期。由于交通运输是城镇化发展的重要支撑条件，中国未来新型城镇化发展，必将为航空业发展带来重大的战略机遇：城镇化将催生大量的航空消费群体；城镇化两纵三横的空间战略格局，对交通运输的需求将会呈现高密度、快速化、多样化和无缝化衔接的趋势；城镇化将加强通用航空的发展；城镇化将加速中西部经济发展局面；城镇化将推动航空产业的聚集发展。航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合运输体系为支撑，以提供高实效、高质量、高附加值产品和服务，并参与国际分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业聚集发展，从而形成的一种新的经济形态。在这种经济形态中，航空运输是基础和纽带。中国航空运输经过多年的发展，已经具备了相关的规模和基础条件，在国民经济中的地位和作用愈加凸显。因此，通过航空业的发展，推动航空经济进而支撑城镇化和经济转型，不仅必要而且可行。
　　要系统谋划
　　新机场临空经济区
　　□北京市人民政府党组成员 洪峰
　　围绕着北京新机场，规划建设新的临空经济区，要站得更高、看得更远。一是要实现临空经济区与新机场同步规划、建设和投入使用。研究表明，北京新机场建成后，将很快实现4500万人次的客流目标，甚至进而迅速扩大为超亿人次规模。二是推动新机场临空经济区，成为首都经济区的重要支撑点。北京新机场，地跨北京、河北两地，北京将积极主动地加强与河北省的战略合作，共同谋划建设好新机场的临空经济区。三是加快首都城市功能布局的优化提升。北京新机场落户大兴，一并实施南苑机场的搬迁，将助推城南地区实现整体转型升级和品质提升。四是要实现中轴线向南拓展延伸。把新机场作为南中轴线的重要节点，规划预留发展空间。五是新机场建设将注重生态建设和环境保护。在节能减排、噪音治理、绿化、美化等方面，系统谋划、妥善安排，同时，将生态文明建设与新机场的临空经济区发展紧密结合起来。
　　航空经济发展成为
　　河南省经济增长方式转变的引擎
　　□河南省人大常委会副主任 张大卫
　　今年3月，国务院正式批准了由国家发改委呈报的《郑州航空港经济综合实验区发展规划》。依据批复要求，将带动高端制造业和现代服务业在这个区域的积极发展，构建以航空物流为基础，航空关联产业为支撑的航空港经济产业体系。重点引入的产业是航空设备制造及维修、电子信息、生物医药、精密机械、航空材料、高档消费品、国际中转物流、航空快递物流、特色产品物流、航空物流配套服务、专业会展、电子商务、航空金融、服务外包等。目前，有关招商和企业入驻的工作正在进行。这一区域目前已经成为苹果智能手机最大的生产基地和中国大陆地区进出口增长最快的地区。我国的跨境贸易电子商务试点工作，已在这一区域正式启动。我们希望，将它建成中国重要的电子商务中心和跨境网购物品集散分拨中心。
　　中国临空经济发展现状的
　　现实与思考
　　□中国民航管理干部学院教授 邹建军
　　到2012年底，我国目前大概规划了54个临空经济园区，涉及51个机场。在这个规划之后可能有很多现象需要我们总结。第一，物流、高新技术、商务会展成为经济区中的项目，这些项目几乎全都有高端物流这个产业。第二，在2010年国务院颁布的《关于深化低空空域管理改革的若干意见》出台后，航空产业园规划热开始出现了。第三，在所有规划经济区的机场中，业务量参差不齐，而且差距非常大。第四，整个规划区面积的大小，似乎与临空经济区发展的基础没有直接关系。第五，几乎所有规划区最后的规划都千篇一律地遵循了临空指向型由强到弱的业务特点。第六，在规划的过程中，基本上是以政府为主导的。第七，在大型的机场周边，临空经济区对地方经济的贡献是非常显著的。
　　我们可以看到，临空经济区的规划给我们带来了很多畅想。但是，我们也要认识到可能存在的一些发展陷阱。比如，关于临空经济认识上的陷阱、产业发展的陷阱、发展规模上的陷阱、成长时间的陷阱。
　　在此，我尝试着提出一点建议。第一，我们必须立足于航空运输业经济的本身。第二，我们必须充分利用好城市的资源和经济优势。第三，应该清楚地认识到经济区的地位和差异化问题。第四，要考虑多式联运的问题，既考虑空中的连接性也有地面的连接性。
　　话题聚焦
　　完善航空运输政策，创造良好发展环境
　　●欧洲民航会议主席克特林·拉杜：
　　在过去20年欧洲一体化进程中，欧洲的航空运输业也实现了跨国的整合。欧洲民航会议作为欧洲唯一的由各国民航局局长组成的组织，我们主要是帮助民航业制定一些相关的规章，推动欧洲共同天空政策的实施，加强欧盟和其他国家之间的全面运输协议。比如与美国和加拿大之间的运输协议，是由我们进行主导的。同时，我们要确保欧洲的航空公司能够实施统一、严格的安全措施，并且保证市场公平竞争的环境。
　　●中国民航局运输司司长史博利：
　　目前，航企的国际竞争力不强，在与114个国家和地区签订的双边航务协定中，执行率不到50%。相对于2012年我国民航业运输的3.2亿名旅客，国际旅客只占总运输量的10%。为此，民航局将继续推动国内航企“走出去”政策；坚持宽松的市场准入政策，开放市场，加强监管发展原则；让企业走出去，鼓励社会各界资本投入民航业；积极改善市场运营环境，推动空域改革，协调机制，搭建货运公司代理平台资源共享等；加强维护消费者权益保护工作。
　　●中国航空集团公司党组书记、副总经理王银香：
　　航空运输企业是航空运输的主体、政策的实践者，也是持续完善运输政策的推动者之一。2002年，我国民航业实行政企分开，对航企实施重组，民航运输企业由此快速发展。中航集团在第一个10年发展中，加大国际市场开拓力度，增强了国际竞争能力。2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的颁布，进一步增强国有经济的活力、控制力、影响力，加快企业走出去的步伐，增强企业国际化经营的能力，培育一批具有世界水平的公司。
　　●中国南方航空股份有限公司党委书记、副总经理张子芳：
　　发展航空经济，必须加快改革空域资源管理体制，着力缓解资源矛盾。南航从2009年到现在，航班班次虽然增加了，但航班正常率在下降，这需要站在国家的高度思考如何扩大空域资源。同时，发展航空经济必须改进人才的培训机制，尤其是飞行员的培训机制。我希望局方支持有条件的航空公司自己培养飞行员，并在政策和资金上给予扶持；在现有发展阶段，飞行员市场化流动可能造成原本紧张、有限的资源更紧张、更有限；对于外籍飞行员，如何加强技术管理，协助他们文化融合等都是我们要思考的问题。
　　●美国航空公司高级副总裁魏尔睿：
　　政府可以创建一个非常好的政策环境，让航空运输业得以发展。在过去10年，市场变化很大，竞争非常激烈，盈利空间非常小，股权结构也发生了一些变化。在美国，这主要是所有的航空公司重组带来的结果。经济问题给美国的公司带来了很大影响，因此，美国的主要公司都按照《美国破产法》进行了重组。去年，美航扭亏为盈，进行了重组，重新建立了机队。
　　积极适应市场变化，奠定航空经济坚实基础
　　●中国东方航空集团公司党组书记、副总经理马须伦：
　　民航产业正在由技术型产业向支柱型、辐射型产业转变。因此，我们要快速应对：民航要发挥产业技术的优势，更要注重转型升级，特别是要提高系统的集成能力。航空公司要争取成为服务集成商，为旅客提供一站式的综合解决方案；与外国共同体加强合作，要努力成为经济和产业高度融合共同利益链上的重要一环；民航企业要进行组织优化、流程再造、管理提升等。
　　●荷兰皇家航空公司首席运营官何强磊：
　　过去10年，荷航在中国市场上采取了以下措施：扩展航线组合，开通从成都、杭州、厦门、武汉等二线城市直飞欧洲的航线；增强和中国的航线网络连接性，通过代码共享，我们有30个欧洲点、26个中国点、5个大洋洲点，每周有2000多次航班；通过合资、合作和其他联盟的方式加强与中国合作伙伴的关系。
　　●空中客车中国公司总裁陈菊明：
　　中国在未来20年将成为全球最重要的市场。机场设施、空域和人力资源瓶颈，将在很长一段时间内继续存在，因此就要充分利用宽体客机优势；中西部市场的发展速度将超过东部地区，这就需要适合高原机场、高温机场的飞机；低成本航空公司在中国大有潜力，它需要运营成本低，并能提供相应舒适度的飞机；中国的国际航线市场增长非常迅速，但比起外航仍有差距。因此，应对不同的市场得采取不同的产品战略和运营策略。比如空客A350这样的远程飞机可以覆盖二、三线城市，而空客A380可以从北京飞往巴黎、伦敦、法兰克福、纽约和洛杉矶等。
　　●UPS联合包裹航空公司驻华首席代表邝国龙：
　　UPS来自国际市场的收入正不断增长。在中国国际快递市场中，北美洲的业务占最多份额，主要来自美国。就我们在中国的航空快递发展，我提出4点建议：希望政策更宽松，允许我们在主要机场跟其他二、三线城市串飞；建立完善的各地间多次转关流程；简化行政审批流程；减少市场准入的限制。
　　●波音民用飞机集团东北亚地区销售和市场高级副总裁毛毅山：
　　波音在2013年对华交付增长60%，我们预测中国在未来20年需要超过5000架飞机。
　　我们将和中国合作伙伴一起继续提供更高效能、更好的产品，为中国公司进军国际市场助力。所以，我们设计的任何飞机、每一个创新都和中国的航空公司有联系。
　　●中国快递协会副会长兼秘书长达瓦：
　　去年一年，中国快递业务运送量达到57亿件，截至上个月，已经连续26个月增长速度在50%以上。快递高速发展的原因在于：2009年《邮政法》的颁布明确了快递业法律地位，解放了生产力；得益于国家转变经济增长方式的举措；2008年国务院实行了大部制改革，由交通运输部统筹管理邮政业，使快递离基本资源更近了，航空业对快递来说是首选的运输方式。
　　●普惠公司商用发动机销售与客户支援副总裁里克·德尔卢：
　　我们要考虑市场需求的变化，包括技术、低风险、运营成本和广泛的客户支持等因素。技术就是一定要跟上发展的脚步；低风险指我们的项目是否比较成熟，能够规避风险；成本因素指能够给客户提供什么样的支持和服务，来降低运营成本；我们不仅需要航空公司的广泛支持，也需要合作伙伴接受我们。
　　持续创新，拓展航空经济发展空间
　　●中国航信首席信息官刘震：
　　中国航信的新一代旅客系统可以解决航空公司转型时面临的3个问题，即增加收入、降低成本、可持续发展。在这个系统里，我们强调更多的是旅客的体验和价值。同时，我们还可以针对不同的客户提供个性化的需求。
　　●广东省深圳市政府副市长陈彪：
　　要推动深圳航空电子产业的发展，首先建议进一步推动民航局和地方政府平台的建设，最大限度地消除企业准入的障碍；打造公共服务平台；规划航空电子产业聚集区，保障电子产业发展的空间需求。
　　●中国航空油料集团公司总经理朱永：
　　我们将继续加强与各个利益相关方的合作，特别是与上游资源方的合作，以及与下游市场需求方的合作，共同为航空公司提供优质的服务；坚持合作发展，保障航油供应；以技术创新为先导，目前在民航局指导下，我们逐步跟石油、石化、相关飞机制造厂商开展合作，使航空公司能用上更好、更便宜的清洁能源；积极营造适宜人才发展的环境。
　　●中国航空工业集团公司民机工程部部长庞真：
　　民用飞机产业链要变成一个独立的体系，以形成我们中国航空工业集团公司在民机制造领域的领先地位，使一些成员单位专注于某类产品的制造；整合供应链，让一些在某个业务上有专长的供应商参与进来；加强国际合作，打造我们在转包生产、制造领域独特的优势；另外，新舟700的制造将打破过去封闭的生产制造方式，我们愿意与全球其他合作伙伴加强合作。
　　●Sabre Airline Solutions大中华区总经理单晓韵：
　　我们的技术创新体现在：航空公司的运营理念已转变为以旅客为中心，这促使了上一代的旅客服务系统进行系统转型和业务流程转型；The Connected Airline的概念是给运控中心提供统一平台，实现信息交流，提高运营效率，快速处理异常情况；航空公司可通过选择不同的产品来制定适合自己的网络规划、航班计划、运价系统和收益管理，以及常旅客、收益分析、营销和销售，以区分自己的品牌。
　　应对气候变化政策对航空运输业的影响
　　●美国联邦航空局国际事务部执行总监凯莉·费根：
　　我们认为政策和一些市场措施，以及技术的进步对降低二氧化碳排放起到非常关键的作用。我们非常支持下一代航空运输系统（NextGen），这个项目可用于解决环境和温室气体排放的问题。我们已经和五大航空制造巨头进行了合作，来推动可替代能源的使用，以及一些在未来航空器上使用的新零部件技术。上个月，美国和中国再次确认了双方共同努力解决气候变化的承诺，包括对于气候变化以及对人类造成影响的科学共识，并将加强这方面的合作。
　　●中国民航局政策法规司副司长颜明池：
　　航空业应为减少碳排放作出贡献。中国民航高度重视航空减排问题，这几年通过优化空域结构、开辟临时航线等技术和运营措施，取得了显著成绩。我们积极参与在国际民航组织多边机制下开展的合作，共同应对国际航空碳排放问题。同时，国际民航组织在国际航空减排当中，应该制定出一揽子的减排措施，并建立机制，向发展中国家提供资金和技术援助。我们希望通过各国共同努力，在国际民航组织这个多边框架下，经过充分协商，制订出内容全面、利益平衡的全球航空减排解决方案。
　　●法国航空公司执行副总裁伯特昂·乐贝尔：
　　在降低二氧化碳排放的问题上，法国主要从提高运营效益、改善机队和探索可持续发展三方面入手。在运营效益提高方面，我们重新设计了机舱配置以减轻重量，同时充分使用所有发动机的功率和动能，并且优化飞机的设计。我们希望能够帮助开发“单一欧洲天空”机制，以支持中国和欧盟的航空运输合作方面的工作。在机队方面，我们通过改善机队的机型比例能够提升1%左右的燃油效率。我们也在不断探索替代性能源，希望能够使用生物燃料。另外，我们希望在国际民航组织的统一框架下寻求全球一致的解决方案。
　　●国务院发展研究中心资深研究员周宏春：
　　作为航空业，减少二氧化碳排放、保护环境是企业社会职能的重要方面。使用经济措施控制减排的目的是一个信号。通过减排、交易，可以促进大家选择较低成本的减排措施。但从美国二氧化硫排放市场建设看，作为一个小区域参与到更大的市场中，将钱交给这些服务组织，效果可能比企业本身采取技术进步、研发技术、优化规划调度等措施要弱。欧洲交易市场现在排放权交易的碳价大幅度下降，跟减排成本有了很大差异。这也是我们在利用经济手段促进节能减排中需要研究解决的问题。
　　优化运行环境，提高运行效率
　　●国家遥感中心副主任景贵飞：
　　从2005年开始，我们通过一些国家科技计划支持空管技术的研发，既有机场的设施，也有飞行器上的设备，并且在国内的机场进行了成功示范。
　　我们通过国家863计划支持和技术创新的成果，为民航、空管提供服务，希望能够研发出具有中国特色的民航空管关键技术，为使全世界民航的空管更有效率，为社会公众提供服务作出贡献。
　　●霍尼韦尔航空航天集团亚太区航空运输副总裁戴殊荣：
　　霍尼韦尔的航空器能够使用各种各样的航空管理系统以及卫星导航等技术。同时，霍尼韦尔和本地的公司、政府以及教育机构进行合作，让大家了解国际认证方面的要求和哪些经验教训需要吸取，包括地空部署，以保证空管环境良好。另外，航空运输的流程复杂，对每个环节都要求有很好的控制。因此，霍尼韦尔要有效利用相关技术，各方面都要兼顾到，这样才能使滑行、起飞、飞行、降落、返回航站楼等流程一气呵成。考虑到公众企业社会责任，霍尼韦尔目前正在研究第二代替代燃油，即航空生物燃料，进展十分顺利。为了获得更好的燃油经济性，我们还运用其他技术，这也有助于提高运营效率。
　　●国际航空电讯集团副总裁兼中国区总经理傅良中：
　　2012年，我们在全球性的服务里看到几个重要的航空公司和机场认为IT领域将来的发展趋势，以及他们要加大投资的4个方向：移动和社交网络、自助服务、商业智能、云计算。
　　移动不只是一个平台，更是一个非常宝贵的资源。机场应当结合无线资源，把地面服务和航空公司的地面保障以及地面的服务应用做好。这样不但能够为机场提供更好的经营效率，同时可以增加机场的运营收入。我们鼓励旅客使用自助服务，在提升旅客体验的同时提升我们的运营效率。在商业智能方面，我强调一定要有完善的数据，我们认为商业智能，包括做智能机场、智能航空方面一定要关注这个切入点。许多专家认为云计算是继互联网以后再一次的信息革命，我们认为未来的航空云，不但是技术的改变，也是商业模式的改变，比如中国建设小型支线机场应该用云的方式来做。
　　●杰普逊公司驻中国代表处首席代表魏雄志：
　　未来5年里，中国空域受限的问题马上会突显出来，优化现有的空域和空域的开放应提高空域的使用效率，加大导航数据的开放力度，促进空中交通管理的安全运行和高效运行。
　　空域仿真技术是用计算机对空域进行建模，模拟机场布局、飞机轨迹、飞机进入程序或某个空域区中未来数十年的交通变化，另外还可以模拟民航和军航的冲突问题。这种技术有机会提高空域的利用效率。在空域的开放方面，中国目前只有60个机场公布了航运行情情报汇编。汇编中的数据是空域仿真所需要的。此外，电子飞行包系统、动态系统等技术都需要数据支持。由于飞机是使用导航计算机读取导航数据库的，即自动驾驶，如果导航数据不全，意味着不能指挥飞机飞到特定的机场，这对安全问题也造成了挑战。
　　以机场为核心带动地区经济发展
　　●首都机场集团公司党组书记、副总经理刘彦斌：
　　首都机场从提供飞机起降、旅客进出的单一功能场所，发展成为会聚临空经济产业、涵盖各种业态、连接洲际交易的复合载体。首都机场对区域经济发展的带动作用主要体现在以下三个方面：第一，流量聚集效应，包括带动物流、人流、资金流的高度聚集。第二，产业集群效应，带动产业结构优化升级非常明显。第三，经济辐射效应，明显推动区域经济效益提升。
　　以机场为载体的航空产业，具有吸纳高附加值、高时效性、高新技术产业的特征和特性。以首都机场为载体，直接完成航空经济区产业布局，将是促进环渤海区域发展的一个重要抓手，是提升综合国力、发展区域经济的战略性资源。
　　●上海机场（集团）有限公司总裁李德润：
　　进入“十二五”的新时期，国家提出加速上海国际金融中心、航运中心建设，转变经济发展方式，这为上海临空经济的发展提供了新的机遇。一是虹桥机场区域将成为长三角区域一体化发展的重要平台。二是浦东机场区域将成为上海国际航运中心和现代服务业集聚区建设的重要载体。三是浦东试点建立自由贸易实验区，将撬动上海新一轮改革开放。
　　面对上海城市转型发展的历史性机遇，我们一是加快改造虹桥机场东片区，打造魅力新虹桥。二是借力自由贸易试验区和航空枢纽建设，实施浦东机场场区的开发，打造活力新浦东。我们也将大力支持客货的国际通程联运和中转集拼业务发展，推进浦东机场航空枢纽建设，并借助枢纽效应，延伸相关的产业链，进一步聚集航空运输保障业、现代物流业、高端商贸业。
　　●广东省机场管理集团有限公司总经理张克俭：
　　广东省机场集团发展航空经济的主要构想是一园三区，即航空产业园、航空维修制造产业集群区、航空经济总部商务区、航空文化体验休闲与空港生活保障区。这些区域在规划的同时已经有些项目落地了，比如联邦快递、新科宇航，包括已经签约并马上投入建设的顺丰快递等，还有一些其他物流企业的总部。
　　对发展航空经济的建议，一是希望各方面继续支持白云机场加快世界级航空枢纽建设，二是呼吁国家继续支持广州作为全国航空经济示范区的试点，三是建立航空经济产业扶持政策，四是充分发挥政府在航空产业开发中的主导作用和企业的主体作用。
　　●美国安克雷奇机场总经理约翰·派诺特：
　　我们的机场并不是在真空中存在的，机场依赖于周围的社区。我们是阿拉斯加州的机场，周围都属于安克雷奇市，因此很多事情都依赖于城市。没有城市我们就没有熟练的工人，因为机场是由他们操纵运行的；没有社区也不会有那么多的进口货物来到这里。所以，不仅机场位置很重要，而且周边城市的支持也非常重要。
　　机场对周围经济有什么影响？在我们机场10个工作机会里就有1个是由安克雷奇机场提供的，不是指机场员工，而是间接和机场有关系的工作，比如托运东西、出租车司机等。我们每年为本地的经济贡献10亿美元。按照中国的标准数字并不大，但对一个只有70万人口的州来说，这个数字非常大，经济影响也非常大。
　　●美国联邦快递亚太区国际事务副总裁杜维伦：
　　我们有3个比较大的分拣中心，在北美是孟菲斯机场，在欧洲是巴黎戴高乐机场，在中国是广州白云机场。我们觉得这3个地方都应该变成大都市的航空城。为了促进这种方式，我们建议每个地方都建立航空城委员会，包括政府、运输企业、当地商业界和协会或者贸促会，共同探讨航空城如何组成。
　　航空城到底需要什么？联邦快递认为是“可达”。现在距离不是按照公里来算的，而是按照时间和金钱、成本来算的。换句话说，时间是金钱，金钱是时间，距离是时间。所以不但要考虑多种运输方式的无缝集成，还要注重多种区域的集成。
　　发展通用航空，开拓经济新蓝海
　　●内蒙古自治区发改委副主任魏国楠：
　　2011年4月，民航局批准呼伦贝尔市根河林业机场为拓宽通用航空服务领域试点，2012年3月又批复将试点范围扩大到呼伦贝尔市全境，以此为契机发展产业带动作用。内蒙古自治区在通用航空试点基础上又布局规划了其他一些地区。
　　内蒙古通用航空的发展具体分两个阶段实施：第一阶段是2011年~2015年，改善环境，夯实基础。第二阶段是2016年~2020年，完善政策，优化布局，能力提升。内蒙古通用机场规划遵循3点原则：与通用航空运输需求相结合；加强与铁路、公路运输等各种运输方式有效衔接；建设适度超前和重点突破相结合。2011年~2020年，内蒙古自治区共规划布局了19个通勤机场和15个通用机场，最终将在内蒙古形成以阿拉善为中心的航空机场体系和以海拉尔为中心的东北部通勤通用机场体系。
　　●湾流宇航公司代表、通用动力公司亚太区总裁庄美丽：
　　公务航空对经济发展发挥了非常重要的作用，它可以进一步增加投资。有很多基础设施需要建设，同时也促进服务业的发展，为我们创造了就业机会。
　　现在中国公务航空的运营商已经意识到，飞机只是一个竞争工具。有了这个工具，你可以到全球各地参加会议。另外，在我们的飞机上还可以打电话、发邮件、上网，获得非常重要的信息。在前去参加其他会议的过程中，也可以在飞机上开会，这样就会带来更多的发展机会。
　　●通用航空制造商协会高级副总裁史德华：
　　通用航空除了是商务工具外，也是救援的重要工具。由于通用航空的灵活性和特点，即便基础设施受到了破坏，也可以将通用航空作为救援工具。另外，通用航空能连接偏远的乡村、社区，只需要很少的基础设施，它就能将那些没有民航基础设施的地方连接起来。
　　通航飞机并不赚钱，但它提供了最宝贵、最稀缺的商品——时间。它能够敏感地对世界各地的机会作出迅速的反应，并不和民航竞争，而是相互补充。通用航空通过制造和设计，创造了就业机会，比如服务业、物流、供应链等。
　　●巴西航空工业公司大中华区市场副总裁郭青：
　　我们认为未来中国公务机市场增长速度会更快，从市场需求角度来看，国内能够购买公务机的富裕人群正在不断增多。因为国内的定期航班服务很难满足高端旅客的出行需求，而且航班频率过低。此外，国内大型枢纽机场的候机楼已经非常拥挤、航班延误严重。在这种情况下，高效、快捷、舒适的公务机将成为这些人群出行的首选。
　　除了现有的北京、上海、深圳、香港、澳门外，郑州、长沙、昆明等地也在建设公务机候机楼，民航局还采取了积极有效的措施来支持公务航空的发展。因此，我们对未来公务机市场充满信心。
　　●庞巴迪公务机中国区市场部经理严洁：
　　庞巴迪公务机不仅服务于公务航空，还被企业高管、企业家以及私营企业作为提高工作效率的一种出行工具，包机公司还用我们庞巴迪飞机做包机业务。此外，庞巴迪公务机被广泛用于通用航空其他领域，包括医疗救护。
　　我们在大中华地区有5家授权维修点。在中国设立了客服支持办事处，包括香港、上海，从联络飞行员到驻场代表和配件经理，都可以直接用母语为中国地区客户提供服务。今年7月份，我们会在新加坡设立庞巴迪完全自有的大修服务机构，这个维修机构将会覆盖所有级别大修工作，目前正处于紧张筹备状态。
　　现场互动
　　1.国航和南航一直在就空客A380飞机进行谈判，为什么中断谈判？双方的分歧在哪？前景如何？
　　张子芳：自空客A380飞机交付南航后，市场的反映和旅客的感受都取得了较好效果。这样的好机型也要惠及我们的兄弟公司，所以有很多细节还在商谈过程中，并没有中断合作。
　　王银香：我认为中航集团跟南航集团是竞争对手，但更是朋友和合作伙伴。我们一直在民航局的直接指导下解决空客A380飞机的问题，我们也都认为能够找出一种解决这个困难的好办法，最终达到双赢。
　　2.请问北京72小时过境免签政策对国航北京枢纽是否真正起到了促进作用？
　　王银香：72小时过境免签政策颁布对我们进一步提高国航北京枢纽的地位有很好的作用。同时，这也拉动了航空旅行市场，为当地就业创造了更多机会。我们相信今年直接利用这个政策进入北京的过境免签旅客将会达到60多万人；到2015年，这个数字应该翻番。所以，这个政策实际上是起到了助推的作用。
　　3.UPS和中国快递协会对中国航空货运市场未来有何看法？
　　邝国龙：第一，货运航空公司除了传统的空域服务外，也可以提供仓储、第三方物流，甚至是给客户一些资金流方面的协助，帮助他们开拓国外业务，使一些货量通过航空公司运载。第二，增强自身的运作能力，考虑陆海空之间的联运。在国际覆盖方面，应该建立起空运货运的联盟，利用优势互补，增强本地航空公司服务全世界的能力。
　　达瓦：听说航空公司的货运业亏损，我感到很震惊，因为我们快递邮政业很多企业有大量的货物运不出去，还受到客户的投诉，嫌我们慢。这是什么原因呢？就是手里有货的这些快递企业和有飞机的航空公司没有直接见面、直接对接。可能有人说是体制、机制的原因，我认为就应该让两家直接见面、直接对接。
　　4.请问空域现阶段是否有缓解时刻资源的有效措施？特别是在干线机场。
　　王利亚（中国民航空管局局长）：一线机场的时刻资源虽然大尺度调整有困难，但小范围内还是取得了一些成绩。去年我们对境内13个繁忙机场释放1200个时刻创造了良好的条件，今年计划在14个二线机场和16个三线机场进一步对终端进离场进行航线分离。预期在相关工作完成后，将增加接近2000个新的飞行时刻。
　　今年我们计划对京沪航路进一步优化，基本上实现京沪航路的南北端单向穿越。同时，我们正在开展京昆航路大改造的工作。另外，我们计划在京广航路开辟复线，进一步分流京广航路的飞行量。
　　5.湾流是一家以通用航空为主的制造公司，如果对中国提一条政策建议，你会提什么？
　　庄美丽：如果只提一条政策建议，我想在通用航空领域最重要的就是不要过度地监管。我们看到民航局已经采取了一系列措施，简化审批程序，进一步放宽监管，优化整个市场运营的环境，使通用航空以更加自由快速的方式发展。作为制造厂商来说，我们希望认证程序能够更简化，这是推动通用航空发展的一个重要途径。本报记者 吴言 李暄 摘编
　　本报记者 陆二佳 王蕾 摄影
编辑：罗伯特
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