管道线路纵断面图设计软件简介
管道线路纵断面图设计是管道设计的重要内容之一,该图是指导施工、建后运行维修的主要依据。纵断面图设计考虑的因素较多,要做多个管道敷设方式比较、试算,计算繁杂,工作量大。用手工进行此项工作,效率低,质量不易保证,设计周期长。因此,用计算机进行该项设计,是改变这种状况的有效途径。 1989年,我们曾用BASIC语言编制过纵断面设计程序,使用中发现存在着不直观、图形无法编辑等问题。因此,我们改用了AutoCAD软件包内含的Extended Autolisp语言编制程序,使用Auto CAD 10.0以上版本,在AsT 386或兼容机上运行。当勘测单位将勘测成果以图形软盘方式送交后,设计者直接从软盘上调用图形进行设计。主要计算公式和方法 软件的设计依据为国内油气管道线路设计规范和标准。 I. 竖向转角计算 d一(arc tg IQ)一(are tg,h) 其中,o=(笋≥)×l 000 ,。=磐×l 000 厶3一L,2式中。——管道竖向...&
(本文共8页)
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1 引官 件却有较大困难,尽管其本身拥有AUt。一LISp 电缆线路纵断面图是沿电缆线路的纵向剖 语言可供编程,但局限性很大。面图,具体反映了沿线的地貌、地面的现有设施 目前流行的C语言,具有较强的实用功及地下管线的分布情况,并标出电缆直埋或沟 能,而Turbo C又具有高效的集成开发环境,道、隧道的敷设深度,以及电缆与各种地下管线 用C开发程序处理大量的测量数据,生成图形交叉时及从道路地下穿过时所采取的保护措 文件,恰恰弥补了HCAD功能之不足,两者巧施。电缆线路纵断面图是电缆施工的重要依据,妙的结合起来使用,可以满足电缆线路纵断面是供电部门与城市规划管理部门对城市配电网 图设计的要求,这是本软件设计原理。建设和对地下管线进行科学而有效的规划管理2.2 软件设计方法的具体体现。设计好电缆线路纵断面图,是电缆2.2.1 硬件情况及系统软件工程设计中最重要的环节之一。①硬件配置 计算机:HP486 显示 传统的纵断面图设计是根据有...&
(本文共2页)
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线路专业负责长输管道工程的线路设计,为后续专业提供大量的管道工程基础资料。在这些基础资料中,管道线路的纵断面图是反映线路高程变化的重要资料,同时在纵断面图中还可以包含沿途地貌、地震、地区等级和行政划分等许多信息。　 在 目 前 的 工 作 中 , 一 般 采 用 Excel 或 者
　AutoCAD 手工绘制。　
图 1　　RouteInfo 软件技术流程　 使用 Excel 的图表(折线图)命令绘制纵断面
从图 1 可以看出,ADO 和 ActiveX 自动化技术图,产生的曲线水平轴(里程)是等间距的,这不
这两种访问机制是软件 RouteInfo 获取线路数据和符合线路工程的实际情况。另外,无法在纵断面图
绘制线路...&
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一、松完J五 电犷计算伎术在铁路设计中的应用开创了设计白动化的新局而。为与航空摄影测量、根据航摄照片建立描述地形的数字地面模型、根据数模进行自动化设计等环节相协调,由计算机控制自动绘制纵断面图就成了线路设计自动化中的一个必要环节。为了根据数模自动绘制纵断而图,本文提出了形成纵断面图的一种方法(数模的建立不属于本文范围),并讨论了与编制自动绘图程序有关的一些问题。根据本文所述内容,编制了一个自动绘图程序。程序概况如下: (一)要求给出的原始资料 1.数字地面模型 使用的是沿线路方案的带状数模。数据点的平面分布组戍平行四边形网格,网格的一组格线方向固定,此即坐标系中的Y轴方向;另一组{:各线则大体沿若线路方案而倾斜于x轴,西南交通大学学报1984年第3期并且随着线路转弯这些斜格线发主转折,使网格分成若干倾斜段。线路方案若有局部“回头”,则该处的相邻二倾斜段将有部分区域重叠(图1)。 数模应提供下列数据: (1)网格线的行、列数及纵横...&
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一、概述 既有铁路测量,简称复测。其主要内容是收集各种设备技术资料及测量线路的现状,据之进行曲线、纵断面等的设计计算。复测成果是各铁路局进行科学管理的篆础,它直接反映了运营线路的技术状况,关系着铁路运输生产和安全,也关系着既有铁路的强化与改造。同时,复测工作还具有工作量大、时效性强的特点。按《铁路技术管理规程》的要求,重要线路复测工作不少于每五年一次。但实际上目前没有一个铁路局能达到这一要求,其原因主要是传统的复测方法效率较低,就现有的人力不可能在《技规》规定的时间内完成复测任务。只有采用先进的航测技术与CAD技术,才能高效率、高质量地完成复测工作,为我国五万余公里铁路的现代化管理与强化、改造打下坚实的甚础。 过去,CAD技术在复测工作中应用较少。作为复测主要内业工作的放大纵断面设计及纵断面图布置与绘图依然停留在手工作业的水平_L,特别是需要有经验的技术人员去从事繁琐的纵断面图绘制工作,不能不说是对人才的浪费。 针对这种情况,我...&
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本课题眼据既有佚咯航ihll]生产的需要并紧密结合广州铁洛局京广线的复测任务,按院下达的技术开发任务书的要求,在既有浅坡!_少设计、绘制线l洛纵断而图,平、纵}J沂而编图等课题开展了研究试验经过一年多的伎术攻关和状件开发,圆满地达到了合同规定的「!标。已正式{是交了约280公啾的生产图纸,受到了川户的好评。 利旧计算机进行既有铁路线的复测一〔作,从根本上:女革了传统的手工计势一及绘图方法,有坟地提高了产品的质最和作业效率。琪外了我国在既fJ’铁路复测工作中应用C八D技术的空自该项戊果的应用,拓宽了吭侧子支未阿’!1的深史和广度。 该项成果!二1990年7月::日通过院级评市。参加评审的单位有铁道部建没司、工务局、...&
(本文共2页)
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文档介绍：
3.2.2 城市干路网类型城市道路系统是为适应城市发展, 满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下, 不同城市的道路系统有不同的发展形态。从形式上, 常见的城市道路网可归纳为四种类型,其中前三类为基本型。 1 .方格网式道路系统方格网式又称棋盘式, 是最常见的一种道路网类型, 适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐, 有利于建筑的布置; 由于平行方向有多条道路, 交通分散, 灵活性大, 但对角线方向的交通联系不便。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线, 以利于对角线方向的交通, 但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口, 既不利于建筑布置, 又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市, 如果不配合交通管制, 容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄, 间隔均匀, 密度较大的方格网, 已不能适应现代城市交通的要求, 可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化, 不一定死板地一律采用直线直角。 2 环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法, 最初是几何构日产物, 有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的, 多用于大城市。这种道系统的放射形主干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系, 环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系, 在功能上有一定的优点。但是放射形干路又容易把外围的交通引入市中心地区, 引起交通在市中心地区过分的集中, 同时会出现许多不规则的街坊, 交通灵活性不如方格网道路系统。环形干路也容易引起城市沿环路的发展, 促使城市呈同心圆式不断向外扩张。为了充分利用环形放射式道路系统的优点, 避免缺点, 国外一些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速路系统, 对缓解城市中心的交通压力, 促使城市转向沿放射形交通干线向外发展起了十分重要的作用。 3 .自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大,道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种类型的路网没有一定的格式, 变化很多, 非直线系数( 道路距离与空间直线距离之比) 较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划, 不但能取得良好的经济效益和人车分流效果, 而且可以形成活泼、丰富的景观效果。国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州 1970 年规划的新城茅美尔( Maumelle) ,城市选在一片丘陵地,在交通干路的一侧布置了工业区, 另一侧则结合地形、河湖水面和绿地安排城市用地,道路呈自由式布置,形成很好的居住环境。我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式的道路系统, 道路沿山麓或河岸布置, 如青岛、重庆等城市, 但这种布置多是从工程因素出发,有的道路仿照盘山公路修建,不十分自然。而且, 在传统的规划思想下,只要有一些平地(或挖山填沟造平地) ,都尽可能采用方格式的道路系统,这都是不可取的。 4 .混合式道路系统由于历史的原因,城市的发展经历了不同的阶段。在这些不同的发展阶段中, 有的发展城区受地形条件约束, 形成了与前不同的道路形式; 有的则是在不同的规划建设思想( 包括半殖民地时期外国的影响) 下形成了不同的路网, 以至于在同一城市中’同时存在几种类型的道路网, 组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市, 在现代城市规划思想的影响下, 结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点’有意识地对原有道路结构进行调整和改造, 形成新型的混合式道路系统。组团式布局的城市应该形成适应新型的混合式道路系统。组团式布局的城市应该适应各组团布局的组团道路网,在组团之间设置联系各组团的快速路和主干路,是一种组合式的道路网形式。常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的一种混合式的道路网形式, 如北京的道路网是以环形放射网为城市的主要交通性道路骨架, 以方格网为城市的基础性路网。在城市建设中, 由于过于重视环路的建设和沿环路两侧的用地发展建设,导致形成“摊大饼”的城市形态,如果强调放射道路对城市发展的导向作用, 用一般环形路分散交通, 以环形放射快速路网划分城市组团, 组织城市组团间的隔离绿地, 就可以避免“摊大饼”式的发展, 将会取得更好的效果。还有一种常见的链式道路网, 是由一两条主要交通干路作为纽带(链), 好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合型城市或带状发展的组团式城市,如兰州等城市。经历了不同阶段发展的大城市的这种混合式道路系统,如果在好的规划思想指导下,对城市结构和道路网进行认真的分析和调整, 因地制宜地规划, 仍可以很好地组织城市生活和城市交通, 取得较好的效果。但是, 目前我国许多城市的总体规划中常以“几纵几横”、“几环几射”的范式化的描述来叙述城市道路网的规划, 并不能表现道路网的功能特性, 也不能说明与城市用地规划布局的关系, 因此是毫无意义的。(4) 道路横断面类型。人们通常依据车行道的布置命名横断面的类型。不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面;用分隔带划分车行道力两个部分的道路横断面称为两块板断面;用分隔带将车行道划分为三个部分的道路横断面称为三块板断面;用分隔带将车行道划分为四个部分的道路横断面称为四块板断面。 1)一块板道路横断面。一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。在混行状态下,机动车的车速较低。所以,一块扳道路在机动车交通量较小,自行车交通量较大,或机动车交通量较大、自行车交通量较小,或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的使用效果。由于一块板道路能适应“钟摆式”的交通流(即上班早高峰时某个方向交通量所占比例特别大,下班晚高峰时相反方向交通量所占比例特别大) ,以及可以利用自行车和机动车高峰在不同时间出现的状况,调节横断面的使用宽度,并具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点,仍是一种很好的横断面类型。 2)两块板道路横断面。两块板道路用中央分隔带(可布置低矮绿化)将车行道分成两部分。中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有下列四种考虑: 1 解决对向机动车流的相互干扰问题:规范规定,当道路设计车速: v&50km/h 时,必须设置中央分隔带。这种形式的两块板道路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道,包括城市快速和高速公路。②有较高的景观、绿化要求:对于景观绿化要求较高的生活性道路,可以用较宽的绿化分隔带形成景观绿化环境。这种形式的两块板道路采用同方向机动车和非机动车分车道行驶的交通组织,也可以利用机动车和非机动车高峰错时的现象,在不同时段调节横断面各车道的使用性质,或调节不同车流的使用宽度。要注意不能将道路中间的绿地用作为居民的休憩地。③地形起伏变化较大的地段:将两个方向的车行道布置在不同的平面上,形成有高差的中央分隔带,宽度可随地形变化而变动,以减少土方量和道路造价。对于交通性道1
内容来自淘豆网转载请标明出处.　　【摘 要】高等级公路的设计理念和一般公路不同，其纵断面线性除应与地形相适应外，还要求设计成视觉连续、平顺圆滑的线形，以" />
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公路纵断面连续曲线的线性设计
2013年12期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　【摘 要】高等级公路的设计理念和一般公路不同，其纵断面线性除应与地形相适应外，还要求设计成视觉连续、平顺圆滑的线形，以达到快速驱车行驶的安全、经济、顺适，从而形成消除不安全感的措施。本文着重介绍了采用“连续竖曲线”线形设计方法的优点，也提出一些问题予以探讨。 中国论文网 /2/view-5438123.htm　　【关键词】连续曲线 临界纵坡 视觉 　　“公路路线规范”（以下简称“路规”）对纵断面设计提出了一系列的原则要求：纵断面线形应与地形相适应，设计成视觉连续，平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现凹、凸起伏的线形。对高等级公路的线形设计除必须满足一般公路线形设计要求外，还要满足视觉心理学、环境保护学及与地形、地物条件相适应，并与周围景观协调等方面的要求。力求在高速驱车行驶动态中，其线形设计要考虑人的感觉平衡，即无论车辆加速与减速、左右转弯、上下坡等均要给人以平衡感觉，有舒适的享受没有什么不适应的情况，故要求各项技术指标均要以连续、均衡、协调，不因线形骤变造成行驶速度改变过大，再之汽车高速行驶时要给人以安全感，人们乘车旅行期望安全，有了安全感人们就不会感到紧张，才会有舒适感。 　　1 纵断面“连续曲线”线形设计的要点 　　对于一般公路纵断面线形设计方法和顺序仍是与平面线形设计情况和方法相同，系按地形凹、凸变化，结合桥涵、通道等人工构造物布设情况考虑高程控制点。移挖作填、填挖平衡等条件，以直线定出纵坡度连接这些直线作为纵断面的基本线形，再在直线间转折处，即纵坡变坡（点）处，根据需要插入适当长度的坚曲线。前者按所需“路线等级”应采取什么样的纵坡度比较合适；后者是为了满足汽车行驶力学的要求，但这二者并不一定能保证视觉上连续性和能给驾驶员以心理上的舒适快畅的感觉，而其作用仅是为了缓和汽车因动力作用的变化受到冲击和以保证纵断面线形的凸起所需的视距要求而已。 　　鉴于过去一般公路平面线形是“长直线一短曲线”型，其纵断面也是“长直线一短曲线”型，因而采取了小半径竖曲线已养成习惯，一般认为只要符合“规范”的最小值，符合“设计标准”所规定的竖曲线长度（或竖曲线半径）之值，就算是合乎标准要求了。但要为了获得视觉上的顺滑，还需要采用3-5倍的标准值，就很少考虑了。通常平面线形无论如何不能避开地形、地物的制约，设置某种大的曲线往往也是不可能的。而纵断面在很多情况下，只要稍增加一点土石方量、或构造物的费用，就可以取得大的竖曲线。尽可能的采用大的竖曲线，对设计、施工两方面确是件麻烦事，但公路建成后，却能很好的符合地形，给人们以连续、流畅的美感，且又能保证安全、舒适的行驶。 　　2 纵断面“连续曲线”线形设计的方法 　　纵断面线形采用连续曲线的设计方法，其难度就在需要平、纵技术指标应大小均衡，从而能使线形在视觉上、心理上保持较好的协调，使人有美感的享受。纵断面设计时要注意以下几个方面： 　　（1）竖曲线也是公路美学设计一个重要组成部分，这是要特别认真注意的一个方面。一般在相同条件下，凸型竖曲线半径要大于凹型竖曲线半径，可采取不同的切线长度予以分配相应的坡长，使其前后凹、凸竖曲线相互协调，并又要与其相应平面线形指标均衡匹配；采用以“切线长”将其“坡长”按比例分配时应注意其相邻的凸型相应地要比四型的竖曲线长度要长一些。 　　（2）我国“路规”作了坚曲线的最小长度为“3秒设计车速的行程”的规定，实际上人们的视觉对“坡度差”十分敏感，日本资料认为竖曲线应是最小长度的3～5倍为宜。 　　（3）“路规”对纵断面设计有最大纵坡的规定，合理的利用规范规定的极限纵坡，这是我们在设计时要注意的。因为我们采用了连续的竖曲线，这样，在一个坡段里面，每一点的临界纵坡都是不同的，同时，我们按变破点计算出来的纵坡，仅是在两个竖曲线接点处的临界纵坡，并且该坡段内的其余点的临界纵坡都小于该纵坡，这样从汽车的行驶动力学来讲，其要克服的高度差要小于直线坡要克服的高度，行驶也更平顺。 　　3 纵断面“连续曲线”线形设计的优点 　　（1）这种设计是高速驱车行驶的汽车动力学行驶力学的需要，能保证汽车行驶安全、顺适和经济、并与平面线形密切配合，可以大大消除不安全感，能形成清晰的透视形态，且又适应地形起伏要求，并在视觉上能保持连续和圆滑线形设计。 　　（2）根据路线等级规定选择纵坡，并首先必须考虑控制条件（起伏与下凹）的地形，因此纵面线形对于地形来说应是圆滑顺适，在短距离内不出现许多反复的凹凸线形，同时也避免只能看到近处和远处看不到中间口下部分的线形，不要使视觉上产生不安全的感觉。 　　（3）解决采用规范规定“最大限坡”的充分利用：一般情况下采用连续坚曲线对上坡又下坡的正弦坡可以将最大限坡度折减40～50%；对连续上坡（或下坡）可以折减12～17%，而其“最大极限坡度”仅是一“瞬间的坡度”，按汽车行驶力学的要求，由于其动力惯性，使之更能提高平均车速，这是因为由于采用连续竖曲线其坡顶（或坡底）所采用的竖曲线半径比较大，其纵坡度也相应地比较平缓，符合国际提出采用“运行车速”行驶力学的要求。 　　（4）连续竖曲线采取了足够大的曲线半径，对“凸型”可保证安全行车所必要的停车视距；对“凹型”可保证夜间行车视距不受影响，且满足行车舒适要求，消除变坡点冲击，视觉连续且有良好诱导，避免了不良心理诱因，而使驾驶人员高速驱车行驶且有舒顺安全感和美的享受。 　　（5）连续较长的上坡路段，其坡顶附近，由于采用连续坚曲线，可以收到比较平缓的纵坡度。 　　（6）采用连续竖曲线可以避免在长直线上或较长的平曲线上设置陡坡及曲线长度短、半径小的竖曲线，特别是凹型竖曲线。高速公路或一级公路，常常采用较长的平曲线，平曲线长度一般为l～2Km，或更长，因此一个坚曲线很难与整个平曲线相重合。 　　（7）解决了相邻竖曲线之间的连接问题：“路规”9.3.5：“在正常情况下均应这样做，即要求同向竖曲线，特别是凹型竖曲线之间，如直线段不长，应合并为单曲线或复曲线”，避免出现“断背曲线”。日本道路公团高等级公路设计规范指出：由于在路线下凹处插入短直线，视觉上成为一段不柔和的死板公路（好像在山谷内安放一块大木板那样硬的东西）。“直线坡”段也是高速驱车行驶易出现交通事故的多发地段。 　　（8）根据交通事故调查统计率表示，在平面的“直线”段和纵面的“直线坡”段其交通事故率相对地增高，特别是纵断面“直线坡”段又是在>3%的路段事故率更高，因此将竖曲线相连在一起，成为“连续坚曲线”，就可将“直线坡”段减短到零，使线形更为美观、柔顺、圆滑，并能与平面线形配合使之设计成立体性好并消除不安全感的线形。例如在直线段的终点运行车速经常超过下一个曲线段的设计车速，从而在某些地点造成潜在危险。 　　（9）在平面线形组成连续曲线其路线增长系数最小，即其路线起讫点间距离是最短，而纵面由于所设置的竖曲线的半径按规定要求一般是很大的竖曲线半径，如120km/h设计时速极限最小凸 11000m，凹4000m对在平面的距离在500～1000m，又按投影水平距离考虑，其弦弧差是很小的，其纵面按行车轨迹考虑其连续竖曲线也相对的比较短，即总使其“路面”建设里程长度相对比较短。 　　4 结束语 　　公路的纵断面设计，在不同的国家和地区，其设计的思路也不太相同，但总的设计思路还是线形设计要平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全；纵坡设计要考虑填挖平衡，保证路基安全的情况下做到经济；景观上要求尽量减少高填深切，减少对自然的破坏，与自然景观融为一体。
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xzbu发布此信息目的在于传播更多信息，与本网站立场无关。xzbu不保证该信息（包括但不限于文字、数据及图表）准确性、真实性、完整性等。道路纵断面设计的要求讲义
道路纵断面设计的要求
（二）了解道路纵断面设计的要求
（1）线型平顺。设计坡度平缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。
（2）路基稳定、土方基本平衡。
（3）尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出入口有平顺的衔接。
（4）道路及两侧街坊的排水良好。道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。
（5）考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。包括如相交道路的中心线标高，重要地―厂建筑物的标高，与铁路交叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。
（1）最大纵坡考虑因素通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。
在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。自行车道路的最大纵坡以2．5％为宜。
等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。最大纵坡建议值：快速交通干道设计车速为40一60km／h，最大纵坡为3％一4％；主要及一般交通干道设计车速为40～60km／h，最大纵坡为3％～4％；区干道设计车速为30―40km／h，最大纵坡为4％一6％；支路设计车速为20～25km／h，最大纵坡为7％一8％。
对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5％以下。
（2）最小纵坡
最小纵坡度与雨量大小、路面种类有关。路面越粗糙，最小纵坡越大，反之则可小些。如水泥混凝土路面、黑色路面、碎石路面等道路最小纵坡度应大于或等于0．3％，在有困难时可大于或等于0．3％。特殊困难路段，纵坡度小于0．2％时，应采取设锯齿形街沟或其他排水措施。
（3）坡道长度限制
道路坡道的长度与道路的等级要求和车辆的爬坡能力有关，不宜太长，但也不宜太一般最小长度也应不小于相邻竖曲线切线长度之和。
为使路线平顺，行车平稳，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线将相邻直线坡段衔接起来。因纵断面上转折坡点处是凹形或凸形不同而分为凹形曲线与凸形曲线。纵坡转折处是否设置凸曲线，取决于转坡角大小尺寸与要求视距的长度之间的关系。
一般规定：当主要及一般交通干道两相邻纵坡代数差ω&0．5％，区干道的（ω&1．0％，其他道路的ω&1.5％时，需设置凸形竖曲线。对凹形转折处，当主要交通干道两相邻纵坡代数差ω&0．5％，交通干道的ω&0．7％，其他道路的～&1．0％时，则需要设置凹形曲线。
城市道路设计时一般希望平曲线与竖曲线分开设置。如果确实需要重合设置时，通常要求将竖曲线设置在乎曲线内，而不应交错。为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。竖曲线长度一般至少应为20m。其取值―般为20m的倍数。
4．城市道路排水
形式：明式、暗式、混合式。
雨水管网布置原则：利用地形，分区就近排入水体，沿排水区低处布置，合理选择与布置出水口
例题：道路纵断面设计要求包括（BC）
A平行于城市等高线；
B线性平顺；
C道路及两侧街坊排水良好；
D形成两测优美的天际轮廓线。