浅谈汽车全液压传动无级变速技术
　&>&&>&&>&&>&正文
1-发动机 2-离合器 3-叶片泵 4-车速调节阀 5-倒车阀 6-叶片马达 7-车轮 8-邮箱图3
汽车液压传动无级变速结构设计简图全液压传动无级变速技术的优点汽车采用全液压传动无级变速技术的优点可以归纳如下：1.与其他各种无级变速结构相比，液压传动无级变速结构更加简单。所以，它不仅可以大幅度降低汽车的制造成本，而且因为没有复杂的控制机构，还可使汽车的故障率大大降低，从而降低汽车的维修费用，提高汽车的行驶安全性；2. 由于采用的WS型叶片马达、叶片泵比旧式结构提高了效率，所以该液压传动无级变速技术的效率比现有的其他无级变速结构都要高，因此更加节能；3. 由于该无级变速结构可使汽车发动机永远处在最佳的转速燃烧状态，所以更加环保；4. 由于该无级变速结构中没有齿轮传动副，所以起动和行驶更加平稳，乘坐更加舒适；5. 由于采用该无级变速结构时，汽车的行驶速度只和液压油的流量有关，所以叶片泵在输出同样流量的情况下，可以用加大叶片泵排量V的方法来降低发动机的转速。由于高转速加速了发动机零件的磨损，所以采用低转速的发动机可以延长其使用寿命；6. 如果在该结构的车速调节阀后边的输油管上安装一台能量回收装置（如发电机），可以进一步节约燃油消耗；7. 由于该无级变速结构非常简单，所以很容易采用电脑控制，可以做成无人驾驶型的汽车；8. 该无级变速汽车很容易做成四轮驱动结构。全液压传动无级变速技术的市场前景分析目前市场上大多数无级变速结构为由液力变矩器加自动挡齿轮变速器组成。一台自动挡齿轮变速器的价格少则上万元，多则十几万元。而采用该液压无级变速结构，全部费用不超过10000元，可大幅度降低汽车的制造成本，尤其是对于采用七挡自动变速器的豪华汽车，其制造成本可降低更多。基于全液压传动无级变速技术的节能、环保、制造成本低、乘坐舒适、故障率低以及效率更高等诸多优点，决定了它将是乘用车用变速器的发展方向，必将具有广阔的市场前景。(end)
&&第2页&&http://www.autooo.net/autooo/jx/tech//121504.html中国造不出像样的汽车发动机，是真的吗？
韩寒的博客里说中国造不出像样的汽车发动机，甚至造不出一个耐用的轴承和液压件。求汽车从业人士普及一下国产汽车里到底有多少技术是国产？
按投票排序
315 个回答
这是一个产业链的问题。中国的电控单元走的比机械结构的部分更远，在电控单元部分，基本已通过模仿国外发动机控制器功能实现了国产。为什么说中国造不出发动机？因为发动机是一个系统工程。和航空、火箭等产品不同，发动机是一种量产产品，很少有公司可以做到完全的自主生产从发动机本体到电控的完整部分。我们没有一个合格的齿轮供应商，就找不到一个合格的机床供应商，没有合格的机床供应商，就没有精确的机械尺寸，没有精确的机械尺寸，就没有发动机。
能制作一台发动机和制造一种发动机是两种不同的概念。一台发动机只是单体的问题，而一种发动机，却而要形成一条产业链。涉及的工艺，检测，标准化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和经验才能换来。
或许我们可以花钱买到设计图，买到生产流程，买到标准；但是，整个供应链是买不到的。发动机的量产是个系统工程，说是一个国家工业发达程度的标志也毫不为过。在全中国都在搞电子的时候，机械的重要性被有意无意忽略了。殊不知机械如骨，电如肌。
已更，详见第一条分割线后。知乎首答。首先回答题主的问题，嗯，在短期内是造不出的。下面说说我作为所谓的汽车内燃机零部件研发工程师的理解。1. 客观原因：我朝现代工业起步时间较晚第一次工业革命时我朝还在自居天朝上国，当权者并没有意识到科技将会对人类世界带来的巨大影响，也没有自上而下科教兴国的意识和对应的政策。百年后被怒X，现在想想也不觉得有什么好冤枉的，该。十九世纪七十年代第二次工业革命伊始，靠着蒸汽时代的技术积累，内燃机被发明（内燃机的发展史可见度娘百科，非常详细），在此后200多年的时间里，虽然内燃机的原理并没有改变，但是随着汽车产业的发展，供应链逐渐完善，各大零部件供应商百花齐放。汽车内燃机作为制造业下的汽车行业下的小小一个动力总成，且不提一个内燃机的know-how由主机厂掌握，单说零部件，新中国成立的时间都没有诸如Bosch, Mahle, Erlingklinger等零部件公司营业的时间长。所以从Know-how的积累层面上，绝对时间已被欧美日甩开一大截。窃以为可以把原因归结为先天的基因缺陷。2. 主观感受：说说我所接触到的我朝汽车行业现状题目说的可能太大了。主要想说的是自己参加工作以后的经历。交代一下笔者和所在公司的背景。笔者毕业后有幸进入德国法兰克福地区的一家汽车零部件公司。公司很年轻，上世纪50年代成立。OEM造车的未来趋势是Downsizing，且为了响应减排法规，公司一直致力于生产发动机进气系统和声学元器件，以及装在增压单元和thermo Management单元上的执行器，取得该领域内不错的成绩。在位于德国黑森洲MKK的总部经过半年的入职培训同时结束了自己的试用期后，接到了第一个研发任务：在中国将一款欧洲已经量产的执行器做本地化。相对之后接到的问题，该任务实在算不上什么，而在中国Localization过程中遇到的问题往大里说，暴露的或许正是中国制造业的不足。再简单的介绍一下当时参与设计研发的零部件。因为牵涉到Confidential问题，请知友们原谅笔者用一张示意图进行说明。蓝色框内为我司产品：Pneumatische Steuerdose bei Wastegate des Abgasturboladers. 中文叫涡轮增压器废气门处的气动执行器。客户为某跨国大型涡轮增压器供应商，我司根据Specification的要求将它设计为负压执行器。工作原理是，当增压压力超过限定值时（不同涡轮增压器的增压压力限定值不同），EPW后的负压泵产生负压，克服弹簧力将膜片向右端移动，从而带动连杆机构，打开废气门，使部分废气不经过涡轮增压器的涡轮端，直接进入三元催化器而后排出，从而达到控制涡轮增压器转速、增压载荷和温度载荷的目的。作为已经在欧洲量产的零部件，在德国工程师同事的帮助以及与中国本地供应商的沟通下，笔者当时最优先需要解决的，是因为我国冲压工艺不成熟所导致的尺寸与公差放宽问题。对机械制图有涉略的知友或者仍在相关专业进修的同学们一定对尺寸和公差不陌生。尺寸与公差的放宽最直接的影响是配合不紧密，导致的最糟糕后果是零部件失效。此处放宽并不是传统意义上的放大，而是指供应商没有到达对应尺寸与公差的设备精度，因此在报价之前反向对客户的提出建议，最终仍然需要客户的拍板定夺。无需多说，若并非重要尺寸，那么该尺寸和公差放宽尚可妥协，但是涉及功能尺寸，德国老法师一定是不会同意的。接着是材料问题。1.0338最后都会变成DC04，1.4567最后都会变成SUS 304。不管与原材料存在的差距是否可以得到德国工程师的释放，这些材料已经是国产市场上能够找到的最接近设计当中的材料，因此做出材料代用申请是稀松平常的事情。根据之后获得的数个Localization的经验，多数情况下再严格的原设计都必须对我朝的工业标准和工程能力进行妥协。比如：欧洲与国产的标准本就不同。DIN EN 1544对1mm钢板厚度偏差标准如下图：GB/T709-2006标准如下图：对比如红框内。说实话笔者在看到DIN对GB的吊打时，除了内心深处如上文提到的“先天的基因缺陷”而产生的悲哀外，更多的是无奈。冲压件供应商告诉笔者，不管在何时，他们的处境都是极其被动的，更别提在接到国外项目国产化的订单时，欧中工程能力的差距会更明显。产业上游有遵循不如欧标的GB/T和多数情况下为了节约成本而走下偏差的宝钢和首钢，下游有必须满足OEM提出的技术要求而设计出图纸，并严格要求冲压件供应商达到尺寸公差精度的Tier1, 如笔者所在的零部件公司。然而因为“两块钢”的轧制设备精度原因，出厂的钢材厚度并不稳定，那么在冲压供应商开完量产硬模的情况下，国产冲压件的尺寸和公差也因此就没办法得到保证。什么？知友你问为什么不用进口的轧制设备？或许因为民族情结和政治因素；什么？知友你又问为什么不去更改GB/T，将上下偏差范围调整得与DIN更接近？因为这样的调整对一个产业来说是牵一发而引全身的大动作，上游动辄几千万乃至价格更高昂的设备会因为标准的改变而报废，下游也会因为这一个所谓小小的改变而为钢板材供应商的设备改进而进行不可避免的成本分摊。而改变谈何容易呢？首先，不可否认的是标准的完善或改变有难度，其次，因为现行的GB/T中规定钢板厚度允许的下偏差，那么原材料供应商绝不会放过这个偷工减料的机会，因为钢板宽度越长，能够节约的钢材质量越大，能够省下的成本也就越多。这是悲哀，也是对某钢和人心的无奈。然而刚才提到的只是对板材厚度的单个GB/T中暴露出的问题，而中国的工业体系由数万条GB或GB/T所组成。那句话叫什么来着，哦，简直了。在该执行器项目后续的本地化过程中，也因为如“欧中同牌号材料组成不同”、“钎焊供应商没有控制好钎焊温度和时间导致钎焊区域DC04金相发生改变引起材料强度不足”、“客户突然提出设计变更却不接受OTS样件交期相应调整”种种原因，险些失控，好在在项目团队的协调下将问题逐个击破，在此就不多赘述了。楼有点歪了，强行撸直。笔者接触到多数如BorgWarner, Mahle, Hengst, Continental,ZF等大规模的一级零部件供应商都是独资企业；OEM客户主要为SVW, FAW-VW, SGM, Daimler，BMW, Ford，直至近些年Volvo-Geely才向我司抛出橄榄枝，在介绍了发动机进气降噪减震方面独到的Know-how并从商务和技术角度得到对方认可后才开始了业务往来。诚然如VW,等德系OEM非常重视供应链的概念，对供应商有比较完整的管理流程，也因为我司德国总部VW总部长达几十年的良好沟通，设计总能满足DV与PV，拿到Baumustergenehmigung (BMG认可), PPAP后SOP的极低投诉率也使得如进气系统从进气格栅一直到节气门之间进气及降噪的同类产品赢得了客户的信任，因此客户并不会频繁地（或并不会）更换供应商。这样的优势也让诸多本地化项目都建立在双方熟悉对方的流程的基础上体现了出来，对应不同OEM的项目经理们可以比较好地把握住各大熟悉的OEM的时间节点，避免不必要的麻烦，少走了许多弯路。然而国内的OEM呢？庞然大物吉利集团是个已经是本地主机厂的特例，笔者窃以为，它在收购沃尔沃后，供应商管控流程会有比较大的变动。但是，短期内消化Volvo长达85年的整车know-how积累，共享供应商清单仍然是非常有难度的。我司销售和项目经理也曾经一度因为吉利的采购所秉承的“沃尔沃的质量，吉利的价格”而抱怨“卧槽玩不动啊”。为什么？因为零部件供应商最注重的合作因素，除了技术上的feasibility作为内部工程能力的硬指标以外，还剩下的无非是Profitability和Volume，还有该客户未来的可能增长。管你是OEM还是Tier One, 在确认了技术可行性后，如果贵司的6年中Peak Volume只有例如8000或者刚过万的产量，那大可对客户说，走吧中午我们也不要去好的饭店了，路边沙县小吃搞一点得了。笔者曾在2015年上海车展上与FAW的动力总成工程师短暂交谈，该工表示：“不是我们做不出好的发动机造不了优秀的整车，而是我们没有资源。”然而笔者想说的是，设想一下，local OEM们，你们最好情况不过是现在的吉利这般，请问你们如何管理和运用这些站在巨人的肩膀上获得的供应商资源？请问你们的Marketing团队如何在早已群雄割据被各大国外OEM跑马圈地几乎瓜分完毕的中国市场，说服国人购买你们生产的装着号称“拥有完全自主知识产权”发动机的车呢？然而笔者仍相信在不久的将来，消化了Volvo的Know-how并优化例如供应商管理和质量管控等内部流程后，Geely定会有给国产发动机扬眉吐气的一天。希望这不只是一个美好的愿景。写到这里笔者将第二个原因归结为“后天营养不良”。从原材料标准一直到本地OEM试图重新在本土掌握市场主动权，我们还有很长的路要走。回到前面，车展后我司受邀去FAW，向动力总成部NVH工程师团队展示公司进气系统与降噪的Know-how。当然有很多笔者不能当场回答的问题，如“如何定义自吸容积”、“如何在不同位置设定谐振器的频率”、“如何定义1/4管和阻性谐振腔的降噪dB数”，只能写下当做Open Point，带回总部后再尝试做更多了解。后来这些问题通过一段时间的学习总算是都能勉强回答了，可是在笔者整理了一系列由其他本地主机厂提出的类似问题后，发现它们的答案早几年就已经存在于多数成熟的国外整车厂动力总成的Specification中，供应商只要参照这份SOR设计并制造出满足要求的零部件即可。笔者慢慢感受到了国产OEM的无奈。如上文所提到的，VW，GM，Ford等欧美OEM瓜分中国市场多年，加上得天独厚的长时间Know-how积累、工业标准的绝不含糊、QC体系的完整和企业们对自家产品的绝对严谨态度，使得中国消费者愿意掏钱消费。需求带动生产，车零部件Volume高，供应商必定马首是瞻，欧美OEM们则拥有了更多的供应商资源，可以将更优质的技术反馈到自己的车型上，开启新车型的SOP，迎来新的销售记录；而受影响最大的往往是中国本地OEM们，因为量太少，导致不太有零部件供应商乐意接国产车的茬儿，除非量非常可观，否则结果的多半是是“走吧客户大人今天中午我再请您去吃沙县小吃，什么？哦好的想吃兰州拉面也可以啊，吃完了你赶紧滚球吧我们也很忙的”这样的收场。可以说几乎所有汽车零部件供应商都受过上汽集团（主要靠SVW和SGM）的恩泽，带来了公司营业额上的显著增长，然而鲜有人听说“天哪我们拿到了北汽XXXX车型上XXXX的定点”的消息后让全公司欢呼雀跃，为什么？因为零部件供应商根本就不在乎本地OEM的这些鸡毛小量，还对比如进气和降噪、强制曲轴箱通风系统、涡轮增压器、温度控制、水循环几乎没有know-how积累，仅想让供应商们交出设计细节和方案，却不要他们做生产，恨不得把你脑子剖开来榨干你的Know-how, 如我司这样的德国供应商们又怎么会傻傻地把知识双手奉上呢？《新约·马太福音》一则寓言曰： “凡有的，还要加倍给他叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来”。强者越强，弱者越弱，这是马太效应，没有公司能够违背市场规律却健康发展，欧美OEM们不能，而本土OEM更没实力。Know-how的积累和技术人才的储备并不是今天党妈妈公开并实行一条有利于中国汽车发展的政策，明天就能立刻解决的问题。完整的工业体系和掌握发动机核心技术的工程团队需要至少三代人的努力。而真正有兴趣有使命有愿景地去投入科研开发，放弃其他赚钱机会的人有多少？聊大了又是上层建筑问题。有这样一个类比，若不贴切还请知友们听过算过。有一个穷小子成了凤凰男，却给一家家族企业的第三代继承人打工。由于富三代不学无术，脑子里没有脑浆只有屎，凤凰男非常不服气就跳出老东家自己创业，却输的一无所有。他非常愤懑并怒斥上天的不公，然而试想想，如果人前两代加起来超过100年的拼搏还比不过你丫30年的努力，那才叫不公平呢。中国整车厂短期内造不出能够与欧美匹敌的发动机，没错，需要对症下药，但可怕的是知道必须对症下药，却不知病在何处，好不容易知道了病源却没有医生愿意治，那么请问这病又从何处开始医呢？汽车零部件市场已经非常饱和，而国内外主机厂和零部件供应商的关系很微妙，有如鱼和水。要脱离开国外零部件供应商，将零部件也完全自主化本地化，在现阶段是基本不可能的。虽然现在仍在为德国人打工，但笔者作为发动机零部件研发工程师，不管身在何处，都希望能为未来大方溢彩的国产发动机添砖加瓦，献上些许绵薄之力。就这样，谢谢知友们的耐心。-----------------------------------------------分割线----------------------------------------------------22:30, 24.07.2015 Aktualisierung.文中笔者在对比欧中标准时犯了很大的错误，非常感谢知友@ 发现并指出，没有让笔者继续误人子弟。GB/T709-2006标准是热轧钢板标准，而DIN 1544是冷轧钢板标准，笔者因疏忽而选错标准进行对比。上图为GB 708-88 冷轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差中对1mm冷轧钢板的描述截图。GB/T708对热轧钢板的标准确实与冷轧钢板标准不可作对比，请知友们原谅笔者的不严谨，写回答时只为列数据进而强调“国产冷轧钢板走下偏差”的观点，并非有意黑国情，但是贻笑大方非常抱歉。再次感谢知友@。-------------------------------------------------------------------------------------------------------------23:53, 24.07.2015 Aktualisierung刚才知友@提到积累时间短并不是主要问题，笔者寻思着从这个角度看的确有别的切入点。民族品牌得不到本地消费者的支持是件各种意义上很难过的事情。反观日韩两国的丰田、本田、现代（起亚）等就有大把大把他们本国的国民愿意消费，其中一个原因在于对“匠”的崇拜流淌在他们尤其是日本人的血液中，愿意投入科研和发动机应用开发的人多，之后就积累起经验和Know-how，国民买的放心的同时又逐步产生了很强的民族自尊、自豪感，发动机和整车的品质就上去了。例如近年马自达的SkyActiv Tech真是让人咋舌，压缩比14简直是X了狗。日系自然进气技术发展到这样的程度跟他们本国的国民支持绝对是分不开的。补充解释一下，笔者并不是在鼓吹要让中国消费者有这样的民族自豪感而去购买国产车，更不是想哗众取宠，毕竟本地OEM的车子没人家的好是事实。但从个人角度出发，在外企学习、被喂饱第一口奶打好基础以后，有机会的话我仍然非常想投入到国产发动机和整车的研发中，然而要呼吁大多数掌握了各自领域Know-how的外企国人工程师们一起这么干，上面不给点甜头的话开这个头是非常困难的。大多数的R&D和Q还有工艺工程师们都习惯了外企里优秀的软硬件环境，细分开来讲比如公司企业文化，完整地开发流程、项目管理流程和防错机制，设备齐全的实验室和经验丰富的老法师同事们，没有勇气也的确没有必要再往外跳，人到中年，就可以用“这样挺好”来归纳自己的状态了。抱歉，说得有点太多了，这些东西作为所谓“年轻人的理想和抱负”，我只能用来来鞭策自己，并不能拿它们要求别人。不得不说有时候还是感受的得到自身努力的局限性和机遇的偶然性，说穿了自己只是个普通人。最后，欢迎转载，注明出处即可。不定期更新，感谢所有知友的指正和信息的分享
这是真的。
车用发动机，技术难度高（涉及流体力学 燃烧学 振动学等学科），投入大，获利周期长。既然现在有外国的用，没人愿意花钱自己做研发。更何况就算研发出来，国内的材料水平以及制造水平也跟不上。不过发动机这东西毕竟发展了很多年了，很多结构和部件定型了之后很难做出改变。目前国内厂家（潍柴、玉柴等）都是在做原型基础上做些不痛不痒的修改。国内整个行业的人都是急功近利，没人愿意搞研究。就说缸内气体燃烧这一项 国内搞这个的人寥寥无几 有也只是纯理论层面的研究，想做个实验，整个中国都没有这个条件。至于说汽车技术里面哪些是国产的，我可以明确的告诉你几个哪几个不是国产的：1 汽油发动机（生产有 但核心技术不在我 低端有 差距大）2 自动变速箱（国内空白 不过吉利收购了澳大利亚的DSI ）3 汽车电控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被博世 德尔福垄断）4 汽车造型设计（号称自主研发其实多为抄袭） --------------------------------------三年后（）更新----------------------------------------没想到三年多没管 这个问题还有这么多人关注。当年回答这个问题的时候楼主还是个学生，在世界顶尖的供应商公司做intern，现在却已踏入工作岗位了，成了一名汽车工程师。楼主毕业时拒了BOSCH和ZF提供的岗位，来到了 某汽集团 做混动系统的控制。说到发动机，现在某汽集团即将把旧发动机全部切换成“在全球范围内共享知识产权”的新发动机，这一系列新发动机研发全部是GM做，GM和某汽的车子都会用，硬件和基础软件全部一样，只是标定数据会不同。为什么不用自己的？因为旧的发动机油耗动力都不行，新开发的性能比不过市场主流，综合考虑，用GM的发动机是性价比最优的选择。更何况经济危机的时候，某汽花5亿rmb购入GM 1%的股权，在破产边缘救了它一把，这个共享知识产权的发动机实际就是当时的回报。当然某汽也在消化这些技术，这需要时间。发动机这一块话不多说，楼下兄弟把硬件这一块讲的也很清楚。我们来聊聊混动系统：1. 混动系统控制器硬件和底层实际还是Bosch的，但是应用层自己开发的。应用层软件是整个控制系统的核心，这一块我们也累积了很多经验和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨头合作也丝毫不虚。2. 电机也是类似，但是电机有个好处是国内的电机制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）国产电机性能良好，控制也是自己做应用层控制，这一块我们能力亦有自信。3. 电池是用美国和韩国的，目前我们能力确实不足。现实确实如问题描述中所说，但我们仍在追赶。BYD做的不错，某汽也不错，希望过几年再来看时能够改写这个答案。
是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。工业要发展，炼钢要为先！因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（）--------------------------------------一年后（）更新----------------------------------------这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学结论我们都可以记得住，我相信我们高等科学在记忆上的教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。对于发动机具体的一些瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：1. 金属铸造发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。再次，压铸模具和压铸机，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，适应自动生产，不能说铸造了几个模具就断了、漏了，再或者只能人工看着掌握火候那可不行。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。2. 机械加工要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。3. 装配工艺看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。4. 橡胶在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。高品质橡胶我们国产的不行，但是能力正在不断提高。5. 主要机械零部件凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。大家发现了么？制造机器的机器才是最底层、最NB的家伙。俗话说，欲先攻其事，必先利其器。所以打铁还需自身硬，底层有了，什么都有了。日德美俄意法英的锤子可是磨了很久了。6. 技术封锁前面说的是技术问题，这个是个政治问题，但是却无法回避。当今社会已是一个高度发达的工业化社会，社会化大分工已经使得各行各业的距离越来越远。所以，任何一个复杂的系统性产品都不可能自己生产所有的零件。Google不可能为提高计算速度自己生产所有的处理器，GE不会为航空发动机研制更纯净的燃油，米其林轮胎不可能自己种橡胶树。因为社会要分工，只有分工才能更专注。那么要想组织这么分散的资源生产出自己的产品，组织本身就成了一种能力，所以现代统治阶级之所以能够统治，不是因为垄断了生产资料，而是垄断了组织生产的能力。企业也一样，任何一个优秀的企业都是自己具有某一部分的核心技术，然后将其他非核心组件外包，形成共赢的盈利形势。全球已经形成了一个复杂的供货链条，全球化大范围的分工与合作已经是常态，但是唯独对中国，这些关系链条像着了魔似的纷纷瓦解。为什么，想必都知道。比如上面提到的铸造模具，日德压铸模具只卖本国企业，其他国家想买都买不到。但是我们不能那这个问题当挡箭牌，唯有自己拥有核心科技，别人才会看得起我们，才存在合作的价值；否则别人看的上我们的永远只是人力而已。7. “市场换技术”的战略错误“市场换技术”是指80年代后期到2001年中国入世之间，中国政府允许外资入华修建汽车合资工厂的战略决策，前商务部长的吕福源这样解释：“中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”也就是说，我们开放市场，为的是换取技术。个人认为，这是一个非常幼稚的、停留在宏观上的理论性假设。首先，中国开放市场，是大趋势，顺之则昌，逆之则亡。不论什么目的，市场都会开放。960万平方公里、幅员辽阔的疆域里总共只有20万辆汽车，平均48平方公里一辆，这是怎样的场景？全国人民都骑自行车总不是办法。其二，大大低估了科技的价值，换技术是一厢情愿。那些重要技术的价值之大恐怕会吓到所有人，远不是卖几百万辆汽车的钱能买到的。德国五个支柱产业，四个和汽车相关。汽车产业已然成了大国的立国之本，何谈“换”？核心技术的进步永远不要期望别人会给我们；还是我上面说的那句话，没有捷径。把技术进步寄托在别人身上真的太幼稚了。正是这种“市场换技术”的借口，扼杀了自主研发的动力。所以我觉得，“换技术”这事别再想了，死了心吧，“偷”都偷不来，“抢”都抢不了。毕竟民族工业成长需要一个过程，庆幸的是，现在工业的发展已经基本步入正轨了，中国自主的汽车品牌也慢慢形成：比亚迪、奇瑞、长城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到来自中国的速度。附图：1. 沙模批量生产2. 沙模检验2. 沙模检验3. 机器复核3. 机器复核4. 融化钢水5. 开始浇铸5. 开始浇铸6. 金属冷却6. 金属冷却7. 机器运输7. 机器运输8. 敲去模土8. 敲去模土9. 浇铸完成9. 浇铸完成10. 粗加工10. 粗加工11. 精加工11. 精加工12. 使用定制械具开始吊装12. 使用定制械具开始吊装13. 安装精密零件13. 安装精密零件14. 组装连杆、曲轴等运动件14. 组装连杆、曲轴等运动件15. 机器上胶15. 机器上胶16. 多路同部旋拧16. 多路同部旋拧17. 装配凸轮17. 装配凸轮18. 基本完成18. 基本完成19. 外部总装20. 检验
我的处女答：
作为一个参与过某合资品牌自主发动机开发的汽车界混混，我的答案是目前可以造出一台满足基本需求的发动机，不远的未来可以造出不错的发动机。为什么？
首先发动机开发和制造是相辅相成的，尤其是核心的缸体缸盖部分，稳定的铸造和机加工工艺是保证其基本性能的核心要素。随着我国成为世界第一汽车生产国，培养了大批成熟的铸造和机加工供应商，虽然管理上还存在很多问题（好的质量是管出来的），但是就人才和设备来讲我们已经有了一定的储备，管理得当的话是可以稳定的造出满足基本需求的产品的。
再从集成能力来讲。我们不讲具体零件，因为现在是个全球化的时代，最重要的是整合资源，即使国外整车厂也只设计如缸体岗盖等基体零件，其他的也大都交给零件供应商做。集成设计其实就是根据整车所需的性能尺寸等要求，如油耗，功率扭矩，排放，大小等，根据厂商自有的和市场上现存的技术，设计出满足要求的产品。现在国内主流整车厂已经有能力通过仿真等手段来支持完成发动机系统的设计，并确定各零件的性能要求，从而能有的放矢的找到合适的零件供应商进行零件的开发。并在后面不同的开发阶段逐步优化各方面的设计。当然在例如电喷系统，直喷、涡轮增压等技术方面，国内的经验积累还是不够，更多的还是依赖国外供应商的专业能力，但从发动机集成的角度来讲，我们具备了相当的掌控能力，能够主导开发一般复杂程度的发动机了。
从发动机开发的三个阶段来讲，概念开发阶段，也就是上面所谓的集成设计能力，已经具备了主流机型的设计能力，如小排量增压等。再就是设计定型后的验证阶段，这个阶段性能上几本已经能满足要求，主要验证设计在保证性能的前提下的可靠性，同时优化一些性能上的不足，这个阶段就涉及到发动机系统试验的技术，在综合了欧美日的各类验证体系后，各家都初步形成了自己的验证方法，虽然有点山寨，但也算能系统性的模拟大部分使用工况了。最后就是工装样件的验证了，也就是所有的零件都是生产线上出来的产品，从而确保大规模生产时的零件也能满足最终的设计要求，这个阶段对国内企业来讲算事比较成熟了。当然，在正式生产后，还会按照产量的增加不断验证产品的稳定性，毕竟发动机出了问题可是天大的事情。
上面很粗略的介绍了下发动机开发的大致过程以及我所了解到的我们国内基本的能力。抛开管理上的问题不说，技术能力上应该算是及格了。但是针对排量更大，或技术复杂程度更高的发动机，如V6，直喷，甚至分层燃烧等技术，需要的研发投入以及前期经验的缺乏，我想现在还没人敢在这个领域拍胸脯。
以上说的只是汽油机，至于柴油机，由于本人没有实际接触过其开发过程，不敢妄言。就说听说的来讲，好像上汽的小型国四柴油机在经历了无数波折后已经开始量产，可能其成本会很高，但至少已经上路了。
自主发动机已经上路了，虽然现在更多的是在一些低端车型上使用，但随着国内法规标准的愈加细化和严苛，以及技术能力和基础工程数据的快速积累，以后要讨论的应该不是能不能造出国产发动机的问题，而是能否造出牛逼发动机的问题了。作为一个曾经的发动机从业者，我还是谨慎看好自主发动机的前景的，只要我们的企业愿意按照规律一步步走下去。
日追加GTR发动机与“屌丝”技工。一个残酷的现实，中国汽车工业对国外的依赖比一般人想象中要严重的多，数据的东西的答案已经说的很透，我来说点更现实点儿的。汽车主机厂的老底我就不揭了，下面是一张网上找来的“纯国产”的CC排量摩托车的供应商图，抛个砖头，仅作为例子分析，请勿对号入座。看完震惊了？要知道这个车的看完震惊了？要知道这个车的这种发动机在中国持续生产超过20年，这个类别和结构的摩托车在国内已经十分成熟。但——从高大上的电喷装置、ECU、气门摇臂——到普通人认为很普通的油封、镇流器、正时链条、离合器摩擦片、仪表，都要靠国外品牌。1万不到的“纯国产”摩托尚且如此，技术含量更高的国产汽车是怎样，大家自己脑补。———————————————————分割线———————————————————回到问题：“中国造不出像样的汽车发动机，是真的吗？”。一、从生产上说，这个问题比较复杂。“中国造的发动机”已经挺像样了，比如国产宝马发动机，国产丰田发动机……“自主发动机”也还可以，比如一些自主品牌的发动机，虽然动力油耗都挺一般，但还算像样了，而且这些“自主发动机”国产化率也很高，可以做到全部零件都采购自国内，要知道国内零部件厂也存在大量的合资企业，博世、电装、辉门、博格华纳这些国际零部件巨头在国内都有厂。我是不是在绕圈子呢？是的，但不绕圈子这个事情说不透，那到底把这些国外资本的零部件供应商都扔一边，“纯国产”的发动机有没有像样的？我想还真没有。就像上一段的那张摩托车供应商图一样，国内的汽车产业链一直不完善，许多核心零部件都还依靠国外。国内是不是就没有这些供应商呢？其实是有的，你会发现汽车的大部分零部件除了原厂件，还有一些杂牌“副厂件”，外观是可以做到一模一样的，但用起来就不是那个样子，十几元一片的原厂气缸纸垫（就是纸做的）用起来很好，换了几元一片的国产厂家纸垫，他就是漏油。一个最简单的橡胶圈油封（一个橡胶圈），一个最简单的活塞环（一个金属环），在外行人看来都是不值钱也很简单的东西（单价都是几元到几十元），但这一个活塞环，就是几克的金属，但经过系列加工，可以卖到几十块，简直就是暴利，生产这些玩意比生产汽车要赚钱多了。但国内的厂家就是做不好，这就是基础工业，拼的是最基本的化工、冶金、金属加工工艺，基础工业不是什么高精尖，讲究的是生产经验的积累，埋头苦干的技工和工程人员，日本德国的资深技工月薪是和飞机师一个水平的，拿着飞机师的工资去生产一个橡胶环，金属环，肯定玩命给你去好好做，能做不好么？而我们工业底子一穷二白，我们的技工仅仅是年轻人的过渡性岗位，要赚大钱要么削尖脑袋往上爬到管理层，要么去搞销售，这就是我们的软肋，没有底子，没有潜心苦干的积累，你做不出那个指标的橡胶、那个指标的钢材、磨不到那个指标的形状，汽车零件产业链无从谈起。国内的自主供应链不行，这个对于整车厂家，是个无可奈何的事情。买着国产车以为振兴民族工业，大头还是被老外赚去了。恩，很多人不知道本田一开始就是做活塞环起家的吧，而且还是给丰田供货的，那玩意还真是一本万利啊。“战神”GTR的发动机上，都有象征顶级工艺的签名铭牌，铭牌中的签名，不是来自日产的总工程师、总设计师，也不是日产的老总，而是来自下图四位其貌不扬的年轻技工。 尊重技工，让这些"屌丝"、"宅男"们发光发热，他们也会燃烧生命，以极致的产品回报你。在我朝，你敢想象几位年轻、其貌不扬的技工名字能出现在世界顶级汽车的发动机上吗？怎么说也要总工、主管吧？更多还是总裁签名感觉比较牛逼。在我朝，你敢想象几位年轻、其貌不扬的技工名字能出现在世界顶级汽车的发动机上吗？怎么说也要总工、主管吧？更多还是总裁签名感觉比较牛逼。二、说完生产，说说国产品牌的发动机设计。15年前，自主品牌都是仿丰田，或者直接购买三菱的发动机，有人问为什么自主品牌都是抄袭，没有自己设计的发动机呢？自主脑残粉说，汽油机就那么几种形式，发展都走到头了，谁也弄不出什么新东西来，国产品牌抄抄就够了，五年后，大众带来了T机，自主脑残粉们不吱声了。2007年，华晨推出国产第一台涡轮增压发动机，1.8T的，自主脑残粉们普大喜奔。5年前，自主品牌除了各种仿制，还“响应潮流”，把涡轮增压也装备上了，虽然自主T机既不怎么省油，性能也没强到哪里去，也总算是和世界接轨了。难免又有人问，为什么自主品牌抄袭了这么多年，还没有自己设计的发动机呢？自主脑残粉们又跳出来说，汽油机就那么几种形式，你看高端的涡轮增压我们不也抄过来了么，自然吸气谁也弄不出什么新花样，国产品牌抄抄就够了，没过两年，本田带来了地球梦，马自达带来了创驰蓝天，把自然吸气发动机效率进一步提高，这尼玛自主脑残粉们又不吱声了。尽管很多人为自主发动机的不争气找了很多理由，甚至以仿制抄袭为荣而不知羞愧，对于自主研发，我只想说，一个天天抄答案的学生，你相信他会在某一天突然考出好成绩来吗？三、最后说说为什么会这样车企研发水平烂真不怪从业者，也不怪车企老总，游戏规则决定了游戏是怎么玩，在各种国家政策的严密保护下，就这样水平的自主车企也能赚大钱，世界500强也能有7家入围：一汽集团、上汽集团、东风汽车、中国南方工业集团公司、北汽集团、广汽集团、吉利控股。没有竞争就没有动力，既然这样都能赚钱，干嘛要那么费劲去搞技术研发？最后吐槽下几个大型国企车企，生产研发是需要长时间的积累，效益也要至少好几年才能体现，国企领导几年换一届，换着你当领导，也不会去管什么研发不研发呢，捞钱才是第一要务啊，一汽老总不是刚刚被抓了么？四、回复评论里的国产车支持者首先要赚钱的，赚不到钱用什么研发？用理想么？一说这事我就来气！怎么老为国产车找借口？什么赚不到钱？现实是国产车企赚钱不少，研发不多，多家国产车企连续多年赚钱，也没研发出啥来。人家大众丰田连年亏损的时候，也在坚持研发，保时捷、兰博基尼都被收购转卖多少次了，人家还是研发大牛。被收购的企业是杯具的，没有研发只会仿制的企业是可耻的！口说无凭，自己看财富500强2014年车企排名，国产车企赚不到钱？开玩笑！！！上汽2014年利润比日产、起亚都高！！！看看日产研发的人类汽车工程技术精华GTR！！！看看起亚胆敢让一个外国设计师“彼得·希瑞尔”当上副总裁的魄力！！！同样的利润，上汽好意思跟日产起亚比研发么？说高精尖的，日产英菲尼迪随便一个车款都能把上汽任何一款虐成渣！！！说回最基本的，上汽哪个发动机性能比得上日产10多年前沿用到现在的老旧1.6？还是那句老话，人如果没有理想，那跟咸鱼有什么分别?———————————————————全文完———————————————————只要一直努力，终有一日会得到回报，只要坚持下来，梦想便会成真。 这是幻想，多数情况下，正义不会取得胜利；多数情况下，梦想不会成真。在现实世界中，这些是常有的事。可是，这又怎么样？起点就在那里，技术开发有99%的可能失败，只要尝试新东西，就一定会摔跟头。很恼火，所以便连吃饭和睡觉的时间都不放过，反复去做。来吧，超越昨天为止的自己吧。超越昨天的Honda吧。怎么可能认输。
是真的没错。自主研发，设计，生产先进而又高质量的发动机不是一件容易的事。技术上需要很久的积累。
我们国家现在是汽车制造大国，汽车销售大国，但还不是汽车研发大国。纵观整个汽车工业发展史，可以比较清晰的看到我国汽车工业的问题所在。由于我国的重工业发展很大程度上是依照前苏联的发展模式，国防军工的研发投入要远高于民用生产。所以我们看到现在的俄罗斯虽拥有先进的战斗机，战略导弹也没有拥有核心技术的汽车企业。
再者在80年代中期在汽车业实行了“市场换技术”的战略，希望通过引入国外优秀技术来推动国内科研水平和整体实力。但很不幸的是各大合资企业把企业利润放在首位，精力重点放在成本控制市场营销，而真正意义上的研发还没有形成科学的体系，再说国外汽车巨头也不可能透露一点核心技术。
当然，咱们的高校和科研院所和企业的联合研发也还没形成气候，各大车企的研究院与研发中心大多是单打独斗。而且整个行业仍缺乏高端人才，高校培养不出，企业也力不从心。
不过我们还是看到我国汽车自主研发在艰难中也孕育着希望，BYD在电动汽车方面的努力，吉利收购volvo与DSI，合资自主品牌的推出都在一定程度上推动着核心技术的研发以及自主知识产权的保护。
总归一句话，国产汽车核心技术的研发任重道远。
转一篇文章来回答~外资统治下的中国汽车零部件行业来源： 宋哲(TM)的日志 如果你经常从《新闻联播》中听说中国自主汽车品牌在研发上取得多少进展、攻克多少技术难关，那肯定被忽悠了。因为那些报道很大一部分是汽车公司聘请公关公司或广告公司拍好了再花钱送上CCAV来播放的，目的一是扩大自己的品牌知名度与美誉度、二是在各级官员那里混个眼熟以便争取政府的科研补贴。 目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过采购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的；而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。 接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外；而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。1、汽油发动机： 毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。 据本人不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾…… 使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……2、柴油发动机： 在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。 在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。3、电喷系统： 为了满足中国政府越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。 从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。 4、重型变速器： 美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮（綦江县是凤姐的家乡，哇咔咔）。 现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。 德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。 无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。 5、轿车变速器： 丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业；2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。 据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木…… 使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺…… 亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车？ 6、汽车内外饰部件： 以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。7、天窗系统： 从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。8、轮胎： 从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。9、汽车外观设计： 不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。 博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家（即国产的别克凯越）等车型；大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。 1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。10、发动机设计： 奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。 奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学；1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》；1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。 与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。 德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。 英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。后记： 由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成；后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车， 也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。 越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。如果中国企业对待研发的态度继续如此敷衍下去，产业空心化的后果并不是杞人忧天，巴西、墨西哥30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。希望善于总结前车之鉴的中国不要再走巴西、墨西哥的老路子。 本文的目的并不是宣扬狭隘民族主义和贸易保护主义，而是希望中国自己的零部件行业真正发展起来。外资的引入确实实现了政府官员们提高汽车国产化率的梦想，但结果仅仅是使国外零部件厂商将工厂由国外搬到了中国，仅仅是零部件的产地由国外变为了中国，相应的知识产权、人才、利润仍掌握在外企的手中。不过中国也不是什么也没得到：一是中国政府每年从这些外资企业身上收取了巨额的增值税、营业税、关税、企业所得税、个人所得税、城建税、教育附加税等税收；二是这些外企客观上为中国培养了一批工程师与职业经理人人才；三是地方官员把GDP搞上去了，制定自主创新、科技强国战略的中央官员们心里得到了极大慰藉，他们可以升官了。
一个朋友在早年一个国产发动机做检验。就是把一个发动机，通水，通油，开机2个小时。每天需要检测完多少台发动机，才有奖金。有时跑了一整子，发动机漏油，2个小时白干了。所以就等检验员快到了，用抹布一查。然后就检验合格了。车子出厂，剩下就是售后的事情了。------------------------------------
国内的轻卡也经常有这个问题。售后说很多车子一般刚买了没开到家就坏了，他们夜间出去施救一般都是这个问题。车主买车，砍价，付好钱，办好临时牌子。一般都到下午了，高高兴兴开车回家。6-8点，半路上车坏了。问题什么呢。车子出厂库存了1年。机油变质了。然后售后出发，再把他的车子拉回来。
我就问修车的怎么不帮客户提前还下机油。卖车的说，车坏了是厂家出钱。他们只会提醒客户不要等到3000公里才去首保，尽量提前一点。剩下的就祝福客户好运了。
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录