急得走错火哭车站母女 签车热心民票新型节能炉警帮忙改_能源革命-北京中科创研节能技术研究院
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核心提示：12306的图库共有几万张图片，选入的基本原则是“常用物品”。网站将对清晰度不够高的图片进行优化，并剔除辨识率不高和错误率较高的图片。
每逢春运来临，一张小小的票根成为千万人的牵挂。按照火车票预售办法，10日是互联网售卖除夕当天(2月7日)火车票的日子。与往年一样，票少人多，热门线路仍然“一票难求”。不同的是，为了防止恶意刷票，12306网站验证码再度升级，却引发“槽点”无数。10日，记者走入中国铁道科学研究院，探密12306网站春运售票情况，回应热点“吐槽”问题。
“一票”为何仍难求？
自11月26日发售2016年春运第一天车票起，截止到12月9日，铁路部门共发售车票1.3亿张，同比增长9%。
其中，12306网站共发售车票7813万张，同比增加1532万张，增长24.4%，占售票总量比例由去年同期的54.6%上升至60.1%，其中通过手机APP发售车票3536万张，占售票总量比例由去年同期的13.5%上升至27.2%。
“一些热点线路，如北上广地区始发的多条铁路，仍然存在‘一票难求’的现象。购票难最根本的原因还是供求关系。”中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣说。
为了方便大众出行，他表示，春运期间，铁路部门将每天安排开行旅客列车3488对，比2015年春运增长14.5%。其中图定旅客列车3048对，春运增开旅客列车440对。
此外，除了今年已开通合福高铁、沪昆高铁贵州东段、哈齐客专等多条客专外，年底前全国还将开通津保客专、金温线、丹大线、赣瑞龙线、海南环岛高铁、南昆客专南百段、成渝高铁等一批新线路，也将丰富旅客出行的选择，缓解购票难。
图形验证码如何更便民？
“图片看不清”、“奇葩物件不认识”、“选来选去都不对”……随着12306将“数字＋字母”的验证码升级为图形验证码，不少网友反映购票“考智商”，购票难度“有点大”。
对此，铁科院电子计算技术研究所副所长朱建生表示，将验证码升级为图形，是为了进一步打击抢票软件恶意囤票购票，维护公平公正的购票秩序。
截至目前，今年春运的售票高峰日出现在12月8日。当天，12306网站登录用户达3600万人次，旅客成功购票608.7万张。而去年购票最高峰日登录用户为5600万人次，售票仅为563万张。
“登录的人少了，成功出售的票数增加了，说明网站无效登录数量大幅下降。”朱建生说，图形验证码的出现有力抑制了抢票软件的恶意反复刷票。网上所谓的“打码”公司实际上无法实现机器自动“打码”，都是靠人工尝试，成功率非常低。
他表示，根据今年预售春运车票以来12306网站10多天的后台监测及统计数据，放票时段图形验证码的一次识读正确率为70%，非放票时段更高。
针对清晰度和辨识度不够高的问题，朱建生表示，12306的图库共有几万张图片，选入的基本原则是“常用物品”。网站将对清晰度不够高的图片进行优化，并剔除辨识率不高和错误率较高的图片。
“未来努力的方向是让验证法变得越来越简单。但是现阶段需要在可应用性和防止自动软件恶意抢票中取得平衡。”他说。
12306能否承受“亿次”点击？
每年春运前后，数以亿计的点击量让12306备受考验。今年，12306网站表现如何？
据朱建生介绍，今年12306继续租用了公用云计算平台，网站每秒钟可承受上万次访问并保持系统平稳运行。相比往年春运，今年网站系统查询效率、订票效率等指标均有30%以上的增幅，平均排队等待时间仅为1.8秒，旅客购票缓慢和中断的现象基本消除。
“以12月8日购票高峰期为例，全天16个小时访问量是3600万，每秒钟不到1000次访问，这完全在网站设计的承受范围内。”他说。
黄欣同时提示，春运期间增开的旅客列车车票将于12月16日在互联网、车站窗口等各渠道同时发售，预售期为40天，目前未购买到车票的旅客仍有第二次购票机会。另外，根据往年规律，春运期间将有部分旅客临时改变行程办理退票、改签，请未购买到车票的旅客关注12306网站余票情况，把握第三次机会购买返乡车票。
责任编辑：王蕗尧
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下周，春运车票将出现第二次抢票机会，未购到车票的旅客可及时购票。此外，12306网站也将剔除不清晰验证码。
12月7日，记者在郑徐高永城北站——芒砀山施工段看到，接触线架设正如火如荼，郑徐客专已见雏形，电气化施工进入冲刺阶段，路基土石方、桥梁等工程已经完成，计划年底前完成主体工程，明年上半年建成通车。
而经过几年的演变，“黄牛党”从线下逐渐“转战”线上，从闲散的车站“拉客人员”，逐渐向年轻化、高知群体转变也已渐成定局。
眼下已进入腊月廿八火车票预售期，跟大家一样，记者也在一边守点盯着12306的图片验证码发呆，一边乐呵刷朋友圈看大伙儿吐槽票难买。
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苦行僧必须做到不性交、不撒谎、不杀生。高铁短途票最抢手 多趟调图车售票官网找不到
本报记者 金可随着“小年”车票开始发售，春运抢票进入白热化。铁路部门12月10日启用新运行图后，新增、升级、更改始发终到车站的多趟全新车次受到旅客关注。但记者发现，多趟在新运行图中出现的新车次并未出现在系统，无法正常购票。铁路部门表示，由于新运行图尚在过渡期，新调车次还在陆续调整，将逐步放票，旅客可随时关注。抢票高铁票最
昨日，铁路官网车票销售仍然火爆。在铁路购票系统“目的地”中有个“热门排行”，共显示33个城市，都是系统默认的最常被选择的地方。哈尔滨名列“热榜”榜首，2月10日至2月12日北京抵达该地的所有车票已全线售罄。此外，成都、长沙、武汉等33个“热门”城市的车票有近30个城市都显示仅余个位数车票，仅在如上海、广州、南京、合肥等有高铁通行的城市，还尚有部分高铁车票。长途高铁票虽有剩余，但短途高铁动车一票难求。腊月二十四北京南到济南的77趟车中，仅有少量余票。铁路部门提醒旅客，短途列车车票也要提前购买，比如京津城际和北京南发出的两三小时车程内的短途高铁动车，很多旅客习惯当日走当日买。但在春运这种特殊时期，即买即走的可能性很小，务必提前购票做好准备。意外多趟新车票没卖“到成都的Z49怎么找不到啊？”“到西宁西的车次咋都没有显示呢？”昨天，一些打算上网购票的旅客发现，多趟应在12月10日铁路调图后出现的新车次，在12306售票官网上却找不到。按照铁路部门此前发布的新运行图，北京地区新增列车7对、升级列车54列、41列更改始发终到车站。记者昨日对所有车次逐一比对发现，春运期间，北京西至成都的Z49次、Z95/6次，北京西到拉萨的Z21/2次，北京西到西宁西的Z151/2次，北京至齐齐哈尔K39/40次延长至海拉尔的K39/41、K42/40次，北京至杨村的6451/2次；北京西至南宁东的G421/2次、G529/30次，这些列车的购票信息都没有在12306官网中出现，这些车的车票均未开卖。铁路部门运行图调整仍在过渡期昨日，记者就此咨询了12306铁路客服。据了解，目前铁路调图仍处在过渡期，许多车次都在逐步进行变型改装，还有部分车站也在进行最后的整备，此外还有一些车次在春运期间还要进一步调整，所以出现部分车次尚未放票的情况。铁路部门表示，大量列车升级，比如从D动车升级到G高铁动车，从T特快升级到Z直达特快。车次变化后车体也会变化。更换车体需要时间，换车完成后才会正式放票。比如，北京西到拉萨的Z21/2次直到昨晚才开始换车。还有一些车次仍在进一步调整。如北京到成都的Z49/50、北京西到西宁西的Z151/2次列车等目前都处于停运状态，Z49/50将在从12月31日到3月15日停运，期间停止发售车票。而Z151/2次是由于西宁西车站正准备搬到西宁车站，所以也暂停发售；还有南宁东车站尚未完全准备妥当，所以也还没有计划发售车票。没有买到车票的旅客可随时关注这些新调整车次的发售情况。因具体发售时间尚未确定，12306建议旅客以各车站及铁路部门公告为准，旅客还可以勤刷着点儿购票网站。铁路部门提醒旅客，这次调图涉及列车车次太多，很多车次号码都发生了变化，旅客千万别“凭经验”买票，比如大家熟知的北京西到成都的T57/8次列车，调图后线路延长已经变为宝鸡到天津的车次。所以，购票前旅客一定要提前查清车次。相关新闻 5城区30处便利店首设火车票自助机本报讯（记者 金可 通讯员 李溢春）“呦，便利店里也能买火车票？”昨日，一位市民在银河SOHO的全时便利店内惊喜地发现了一台崭新的火车票自助售（取）票一体机，刚刚订完车票的他赶紧上前操作，成功取票。据悉，今年全市共在30处全时便利店内设置了共30台火车票售取自助机。
据北京铁路局介绍，去年本市率先在30余所大学校园设置火车票自助售（取）票机。今年这一便民措施走出校门，进入客流量较多的便利店内。目前，全市共在东城区、西城区、朝阳区、海淀区、丰台区5个城区的部分全时便利店内设置共30个点位。其中，朝阳区数量最多有15个，东城区6个，海淀区4个，西城区3个，丰台区2个。昨天下午，东城区东四南大街17号一层和银河SOHO中心的全时便利店内的火车票自助售（取）票机已完成调试，正式开通。目前，自助机仅接受银行卡操作，每张票将收取5元手续费。截至目前，北京铁路局已经在北京地区开通自助售（取）票机239台，自助换票机114台。
本文来源：北京日报
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出门在外也不愁点击上方“第一电动汽车网”可以订阅哦！摘要百度、阿里、腾讯等互联网巨头宣布进入汽车领域，另外还有越来越多的科技企业跨行加入造车大军。他们是真心造车还是玩票而已？近两年是科技企业扎堆跨行进入汽车领域的时期，但这些跨行企业并非百分百纯自己造车，绝大多数都是部分参与了造车的过程，在研发设计方面有贡献。但是新涌现的研发、制造、销售模式足以对现有的汽车工业体系带来全新挑战。现状篇：都说互联网造车，我们告诉你谁是真心谁在玩票哪些互联网企业会造电动车 第一电动评点五家解读篇：苹果阿里乐视百度，都是互联网企业造车，哪家层次高点无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还会远吗iPhone已成往事 苹果造车难再颠覆政策篇：电动汽车新规放开&准入& IT业进入须时日纯电动乘用车企业准入办法再征求意见 新增串联式混动乘用车观点篇：王传福看互联网造车：那都是玩笑郑刚： 传统汽车企业也能够重新定义汽车现状篇1：都说互联网造车，我们告诉你谁是真心谁在玩票首先我们先看看各互联网公司或者互联网模式造车的模式。根据他们对汽车制造的干预程度，我们还评出了造车成分指数。百度造车成分：30%百度CEO李彦宏在今年3月10日的两会上表示，百度一直在研发智能汽车，而且有望今年推出。造车过程将和第三方汽车厂合作，百度不会自己生产硬件。看到这样的效果图可能是打开方式不对…实际上，百度是奔着无人驾驶汽车去的，并且与交通部公路科学研究院达成合作，双方将在智能驾驶、交通安全、车路协同、政策法规研究、技术标准化等方面共同开展工作。李彦宏还透露，百度已与汽车制造商展开合作，但并未公布具体合作方。先不说百度无人驾驶汽车造得如何，但凭借今年1月推出车联网解决方案CarLife，百度已经和奥迪、现代、上海通用等多家汽车厂商签订车联网方面的战略合作协议。谷歌造车成分：40%同样是研发自动驾驶技术，谷歌的无人驾驶汽车车队早在2010年就已经上路试行。现已推出原型车，预计2020年前实现量产。近期谷歌申请外置安全气囊专利获批，一旦有危险，车的外部气囊就会撑开，降低猛烈撞击带来的破坏程度，瞬间华丽变身大白~阿里巴巴造车成分：20%上汽与阿里巴巴早在去年7月就签署了“互联网汽车”战略合作协议，主要针对车载应用及服务领域合作。今年3月，双方又共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，推进互联网汽车开发和运营平台建设，未来将是开放式的资本平台，吸纳更多参与者。双方合作的首款互联网汽车将于2016年上市。尽管这是中国最大的汽车企业和互联网企业碰撞火花，但从合作内容上看，阿里主要作为会放在车载系统、车联网技术等方面，对于汽车本身制造的参与度并不高。易奇汽车造车成分：博泰20% 易道10%易奇汽车，全称为易奇汽车by iVoka OS，是易到用车、奇瑞、博泰三家合力打造——为共享而生的智能互联网纯电动汽车，大致梳理一下框架：奇瑞提供电动车制造平台，博泰投入车联网和智能系统技术，易道搭建租车平台。据悉，易奇汽车by iVoka OS将会基于奇瑞QQ电动版打造，最大续航里程有望超过200公里。首款车型将会在2016年量产，首批下线5000辆。用户可以在全国多个网点进行租赁，每天的租金为99元。腾讯造车成分：腾讯10% 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第一电动评点五家12月9日，乐视网董事长贾跃亭在微博上揭晓“SEE计划”细节，贾跃亭表示，乐视将重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。而在此不久前，发改委对新能源汽车生产准入条件公开征求意见，允许符合条件的非汽车生产商进入电动汽车行业。此前工信部部长苗圩也公开表示，希望有互联网企业进入。如今乐视网已正式宣布进军电动汽车行业，其极有可能成为“鲶鱼”之一。除乐视网外，还有哪些互联网企业有可能成为“鲶鱼”呢？第一电动网列出了可能性较大的几家企业，按可能性排序：NO.1乐视网可能性：★★★★★(最高五星)简介：乐视网成立于2004年11月，日在中国创业板上市。乐视网是唯一一家在境内上市的视频网站，也是全球第一家IPO上市的视频网站。目前，乐视网的市值已经由上市之初的30亿增长为400多亿，是创业板市值最高的公司。近十年来，乐视网创造了多项全球或中国第一：中国用户规模第一的专业长视频网站，全球首家推出自有品牌电视的互联网公司，中国首家拥有大型影视公司的互联网公司；中国第一家提出内容自制战略的公司。乐视网正成为中国最具活力和影响力的科技与文化融合的创新型企业。关于车：乐视超级汽车将实现“三化”，电动化、智能化、互联网化，完全颠覆现有的汽车产品。除了产品外，在研发、营销模式、商业模式、运营模式上，乐视汽车也将全面颠覆传统汽车产业。据悉，乐视超级汽车计划或将牵手北汽。今年夏天，乐视与北汽一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，取得了这家公司的第一套研究技术。其中，北汽是第一大股东，而乐视是第二大股东。据透露，Atieva创始人是特斯拉汽车的创始董事。仅此一条，已令乐视领先国内其他互联网公司，有望快速成为互联网公司拿到第一家新能源汽车牌照的企业。NO.2阿里巴巴可能性：★★★★★简介：阿里巴巴集团由本为英语教师的马云于1999年带领其他17人所创立，集团由私人持股，服务来自超过240个国家和地区的互联网用户；集团及其关联公司在大中华地区、印度、日本、韩国、英国及美国70多个城市共有20400多名员工。近期，阿里股价盘中最高达到119.45美元，市值超过3000亿美元。阿里巴巴集团，是一家由中国人创建的国际化的互联网公司；经营多元化的互联网业务，致力为全球所有人创造便捷的交易渠道；自成立以来，集团建立了领先的消费者电子商务、网上支付、B2B网上交易市场及云计算业务，近几年更积极开拓无线应用、手机操作系统和互联网电视等领域。阿里巴巴集团旗下现有子公司的业务：阿里国际业务、阿里小企业业务、淘宝网、天猫、聚划算、一淘和阿里云七个事业群。关于车：上汽集团与阿里巴巴集团近日达成战略合作，谋求进一步打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈，打造全新的“互联网汽车”。据了解，上汽自主品牌新荣威550将率先集成阿里“YunOS”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合双方线上线下资源，向车主的生活圈拓展服务。NO.3百度可能性：★★简介：百度是全球最大的中文搜索引擎，2000年1月由李彦宏、徐勇两人创立于北京中关村，致力于向人们提供“简单，可依赖”的信息获取方式。为推动中国数百万中小网站的发展，百度借助超大流量的平台优势，联合所有优质的各类网站，建立了世界上最大的网络联盟，使各类企业的搜索推广、品牌营销的价值、覆盖面均大面积提升。与此同时，各网站也在联盟大家庭的互助下，获得最大的生存与发展机会。关于车：百度深度学习实验室副主管余凯接受记者采访时证实，他们的确启动了无人驾驶汽车开发计划，但这款汽车只能称为半无人驾驶汽车。余凯说，百度的首要目标是改善人类安全，因为中国行人在公路上的表现通常肆无忌惮，而北京、上海等大城市经常出现大规模堵车现象。余凯表示，他们明年可能就会公布新车的明确概念，2015年或许会制造出首款原型车。NO.4腾讯可能性：★★简介：腾讯公司成立于1998年11月， 是目前中国最大的互联网综合服务提供商之一，也是中国服务用户最多的互联网企业之一。成立10多年以来，腾讯一直秉承一切以用户价值为依归的经营理念，始终处于稳健、高速发展的状态。日晚间21时11分，腾讯QQ同时在线账户突破2亿，实现4年增长1个亿。关于车：腾讯5月5日在GMIC2014大会上发布了首个智能硬件产品路宝盒子+路宝APP，并携手中国人保和壳牌公司成立“i车生活平台”。路宝盒子+路宝贝APP成为腾讯试水车联网的首个产品。同时，腾讯跨界联合推出了汽车生活平台。该平台包括：一，通过路宝APP+路宝盒子等汽车智能硬件，提供导航出行、车况诊断、安全省油提示等功能；二，联合保险、维修、零配件、加油站等行业公司建立“ i车生活平台”，通过云服务提供O2O终端服务；三，借助腾讯平台资源，提供通讯娱乐社交服务。NO.5小米可能性：★简介：小米公司正式成立于2010年4月，是一家专注于智能产品自主研发的移动互联网公司。“为发烧而生”是小米的产品理念。小米公司首创了用互联网模式开发手机操作系统、发烧友参与开发改进的模式。日，中国制造商小米公司已经超过联想公司和LG公司，一跃成为全球第三大智能手机制造商，仅次于三星公司和苹果公司。2014年双十一活动中，小米在天猫平台上销售手机116万台，销售额15.6亿元，约占天猫当天总额的3%，成功卫冕单店第一。有关车：小米科技CEO雷军曾一再表示，小米目前并没有做电动汽车的打算，但近期却有人爆料称小米和比亚迪正在联合研发车载系统，莫非MIUI要开进比亚迪了？为了“平息”猜测，雷军在其个人微博公开表示：小米专注在移动设备(手机和平板)和智能家庭设备(电视、盒子和路由器)上，把产品做好，让更多人买得起！目前，不考虑电动汽车和房地产等新领域。雷军已经不是第一次“辟谣”关于电动汽车的传闻，今年4月份雷军就曾对外表示“小米目前没有计划做电动汽车，我们会持续专注在智能手机等核心业务上。”此前，雷军也曾经“辟谣”小米不会做低端机，但小米仍然推出了红米手机，这案例证明了，小米实际动作和雷军的表态并没有什么一致关联性，雷军的表态很可能处于某种目的。(文/第一电动网 李艳娇)解读篇1：苹果阿里乐视百度，都是互联网企业造车，哪家层次高点前几天，苹果造车的新闻见诸各大媒体，苹果成立了最多1000人的团队，挖掘奔驰、特斯拉的人马要造汽车，引发各方关注。国内的互联网企业也没闲着。日前，传出百度深度学习实验室同交通运输部公路科学研究院完成框架合作协议，其无人驾驶汽车已经到了场地试验和基础数据采集的阶段。几乎在同时，上汽集团也与阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。据介绍，该基金将推进“互联网汽车”开发和运营平台建设再算上前一段很热闹的乐视汽车，以及华为和东风搞的Windlink，中国已经有太多的互联网IT企业扎堆汽车了。现在虽然流行跨界，但是这么多互联网IT企业为何别的行业不跨，而都跨界到汽车行业里面呢？它们的目的何在呢？一位设计师为苹果设计的汽车外形一、 跨界做汽车的三个层次虽然这个年头，互联网汽车、车联网、智能汽车、新能源汽车的概念炒得很凶，但是其实这里面的发展方向是完全不同的。这个东西容易看乱，但是我们只要记住一个要点就可以看清楚，那就是如何赚钱。第一个层次，卖车赚钱。首先，汽车是一件商品，通过卖车可以赚钱。互联网企业，IT企业造车卖车，可以获得赚钱，这是互联网IT企业跨界造车的第一个层次。之所以要跨界造车，是因为主要业务遇到天花板或者瓶颈，需要一个新的业务来维持增长，给股东们好看财报数字。苹果造电动车、乐视准备造电动车，都是这个层次的东西。当然，汽车很难造。电动车没有发动机变速箱，理论简单一点，但是也不容易。搞定上万个零件的有封闭体系的供应商，设计调试出来一辆符合各种标准，通过各种测试，能风吹雨打10年不出大毛病的汽车，不脱几层皮是不行的。第二个层次，入口赚钱除了汽车可以卖钱以外，车主是要消费的，而车主的消费入口就在汽车的车机上面。这个入口是天然的O2O入口，也是车联网的入口，价值非常大。苹果的Carplay、百度的CarLife华为Windlink的争夺的都是这个入口。阿里和上汽搞的这个10亿元的“互联网汽车基金”，抢的也是这个入口。因为车机本身是预装的，所以阿里和上汽合作，准备把自己的入口装到上汽的汽车里面，而华为和东风合作，准备把华为的入口装到东风的汽车里面。苹果和百度要高明一些，车机预装只能一家一家企业来谈，费时费力，还要统一车机的硬件配置。而Carplay运行在手机上，无论什么牌子什么车型，车机只要留一个标准接口就行，更易于普及。这个消费入口、车联网入口背后可以建立很多全新的商业模式，而投入没有造车那么大，所以是各家企业目前争夺的重点。第三个层次，卖无人驾驶人工智能系统赚钱无人驾驶是汽车电子化以后逐步发展的一个产物，从ABS这种最简单的电子辅助，到我们现在常见的自动泊车，定速巡航，自动跟车，而最高一个层次就是无人驾驶。无人驾驶未来是汽车配置的一部分，所有汽车的高端车型都会带无人驾驶功能。而汽车企业不可能全部自己研发这种难度很大的东西，需要有一个供应商，而这个供应商是可以赚大钱的。无人驾驶需要高度的人工智能，百度现在与交通运输部公路科学研究院搞的无人驾驶就是这个层次的东西，难度极大，但是一旦搞出来收益极大。二、三个层次的关系如果用PC比喻互联网IT汽车跨界造车这三个层次的话，苹果、乐视相当于联想电脑、海尔电脑，是硬件基础。不过汽车行业巨头很多，即使中国的乐视即使能克服各种困难造出来车，也只是众多厂家之一。目前各个厂商正在努力争夺的消费入口，相当于PC上的浏览器。大家都希望用自己的浏览器，把消费者引导到自己的导航网页上面，然后就有各种广告、下载、电商消费，游戏分成。这个效益立竿见影，所以各方都在努力争夺。百度搞得的无人驾驶相当于PC中的操作系统Windows。PC厂商可以成千上万，而Windows就一家，浏览器可以有千百个，但是都得安装在Windows操作系统之上。如果微软不怕被告垄断，Windows只能用IE浏览器，把用户引导到微软制定的网站，那么其它浏览器入口就毫无意义。而百度正在做的无人驾驶，就是这个汽车中的Windows。未来的智能汽车只有一个车机，就是控制汽车无人驾驶的电脑，这个电脑决定车主和汽车的所有行为，当然也包括消费行为。譬如车主要去吃法国大餐，他不需要在车机屏幕上输入法国大餐，然后在地图中搜索，设定导航，最后去消费。在无人驾驶汽车的场景里面。应该是车主说一句，我想要吃法国大餐，由汽车中的人工智能用自然语言与车主对话，推荐饭店和菜品，确定后自动在制定时间行驶到饭店泊车，甚至预订座位，支付账单。在车主消费的过程中，引导消费的是汽车中的人工智能，而这个人工智能同样在代替人类自动驾驶汽车。谁掌握了这个人工智能，谁就掌握了一切入口。三、 不同阶段的利益三个层次理论上是第三个层次无人驾驶人工智能最高，但是这并不意味着第三个层次现在最赚钱。目前，第二个层次的入口可以引导消费，立竿见影，谁能先抢占下这个入口，谁就能赚到第一桶金。从目前的态势看，车机预装不易，阿里10亿投资装一个上汽带不来太多的收益，反而是苹果公司因为影响力巨大，可能先一步普及Carplay，而其它厂商在几年内就会被边缘化，转而在Carplay下开发应用程序，苹果会先吃到最大的蛋糕。在造车方面，理论上苹果、乐视都有机会，但是汽车行业的进入门槛实际很高，盈利门槛更高，短期内看不到有企业能大赚特赚的可能，即使是苹果也需要一个比较长的周期。这个盈利还很久远。在层次最高的无人驾驶人工智能方面，国外是谷歌，国内是百度(中国国情你懂的)，这两家公司搞无人驾驶人工智能短期内只能花钱，不能赚钱，是赔钱的买卖。但是随着技术的进步和无人驾驶的普及，在几年后它们会崛起，一方面它们会成为汽车公司的垄断供应商而大赚特赚，一方面它们会替代Carplay掌握消费和车联网的入口，成为新商业模式和车联网的主人，而当入口的主人意味着可以收门票，背后的利益之大难以估量。所以，IT企业互联网企业为何都跨界到汽车行业，归根结底还是为了赚钱，它们之间的区别是有的能赚到，有的赚不到；有的赚眼下，有的赚长远；有的赚小钱，有的赚大钱。(文/专栏作家 天骄)解读篇2：无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还会远吗最近一段时间，“无人”两个字频频出现在新闻媒体之中，在MWC2015上，奔驰推出无人驾驶汽车；在前几天的新闻上面，百度和交通部一起研发无人驾驶汽车；白宫被无人机入侵，汪峰求婚章子怡，用无人机送戒指。快递公司用无人机送快递……某歌星用无人机送戒指向某影星求婚天上飞的，地上跑的突然都无人化了，这是为什么呢？无人化对新能源汽车，特别是电动车会有什么影响呢？一、无人机是如何兴起的？无人机的历史其实非常久远，二战时期德国轰炸伦敦的V1飞弹(巡航导弹的雏形)，其实就可以算作是一种无人机。二战之后，无人机在军事中的应用也非常广泛，1964年，中国大陆就打下过美国的无人侦察机。到了90年代以后，无人机更是无所不能。海湾战争是无人机引诱伊拉克防空雷达开机；阿富汗反恐是无人机直接发射武器，斩首了塔利班和基地组织的头目。不过，虽然军用无人机的技术发展由来已久，但民用无人机却一直很罕见，个人买得起的无人机就更少了。这主要是因为无人机的价格昂贵，技术复杂，只有不计成本的军事用途和专业应用才用得起。而智能手机和电动汽车的出现改变了这一切。当苹果在2007年发布iPhone以后，智能手机革命开始，全世界的人们都换上了功能强大的智能手机。而智能手机的兴起，带动了微电子产业链的崛起，摄像头、微处理器、内存、闪存，价格每年都在飞速下降。而这些元件，恰恰是无人机所需要的核心元件。智能手机兴起的结果就是无人机的成本迅速降低，售价飞速下降，无人机从专业军事领域飞入了寻常百姓家。除了微电子元件的降价，电池的因素也不容忽视。随着智能手机和电动汽车的发展，锂电池的生产规模也迅速扩大，特别是电动车用的高倍率放电的动力锂电池发展迅速。动力电池的发展使得电动无人机成为可能，而且电池加电机要比构造精密，寿命有限的微型发动机便宜得多。目前，流行的民用无人机主要是类似直升机的四轴飞行器。四轴飞行器的原理非常简单，飞控因为微电子的进步变得容易，价格相比之前的天价，已经相对便宜了很多。玩具级别的四轴飞行器只要200元左右，专业级别能送戒指，能航拍，能入侵白宫的价格也不过几千元到1、2万。远比汽车便宜，几乎人人都买的。所以，廉价的民用无人机其实是智能手机发展的红利，是智能手机的崛起促成了民用无人机的发展。二、无人驾驶汽车是如何出现的？汽车最早是个纯机械的东西，仪器仪表的电子元件都很少。但是随着技术的发展，汽车上电子设备越来越多，最近几十年汽车的发展，其实是汽车向电子化发展。最早出现的电子化智能化设备是ABS，简单的电脑根据传感器传输的数据控制刹车，避免抱死造成汽车失控。后来，油门也电传了，人踩下油门是控制电子信号，而非直接控制进气。车载电脑根据电子信号来通过马达来控制节气门。在后来，方向盘也是电传，人转动方向盘并非直接控制前轮转向，而是电脑解读人的动作来转动方向(英菲尼迪)。至此，汽车成为了一个完全电子控制的设备，理论上，取消方向盘、油门、刹车。给驾驶员一个鼠标，滑动控制方向，左键控制油门，右键控制刹车，驾驶员也能像玩赛车游戏那样开车。汽车操控全部采用电子信号，这就给无人驾驶打下了基础，只要有足够高的人工智能，能根据路况和传感器反馈的数据做出准确判断。汽车就可以不需要驾驶员。而核心问题就变成了，能采集足够信息的传感器(包括摄像头)，对传感器数据的处理(包括图像识别)，以及人工智能做出的判断。这些东西依赖于软硬件技术的进步，和硬件的计算能力达到一定水平，传感器的探测能力和分辨率达到一定高度，人工智能的软件水平达到一定高度，就会自然而然的产生。谷歌无人驾驶，实际上收购一个很小的公司获得的，当市面上有了强大的处理器，足够清楚的摄像头，探测距离足够远的激光雷达，只要有几个天才会编写人工智能的程序，无人驾驶就水到渠成了。三、无人机和无人驾驶汽车兴起的背后分别看过无人机和无人驾驶汽车的兴起，我们很容易发现，他们的出现和兴起都是电子技术进步的结果。而在这背后是IT行业一个古老的定律(1965年提出，在IT行业已经算石器时代了)——摩尔定律。这个定律是由英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出来的。其内容为：当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。无人机和无人驾驶的核心硬件都是微处理器，只有技术进步到一定程度，微处理器能够出来复杂数据的时候，无人机和无人驾驶汽车才有可能出现。各种传感器的核心同样是微处理器，摄像头需要CMOS和ISP芯片，激光雷达需要发射接收器和DSP处理芯片，还有GPS芯片、气压计……。这些东西归根结底都是晶体管制成的集成电路，符合摩尔定律，每18-24个月翻倍，或者同样价格性能提升，或者同样性能价格降低。其实，如果把导弹或者飞机的导航系统、自动驾驶系统算作无人驾驶的话，应该说无人驾驶很早就出现了。但是，无人驾驶汽车和无人机能出现在我们的生活中，让我们可能买得起用得起，就是摩尔定律下，电子元件不断降价的结果了。IT行业的一个古老定律，造就了今天的无人机和无人驾驶汽车。四、电动车的春天还会远吗？前面我们说无人驾驶汽车的时候，谈到了汽车最近几十年的电子化。而汽车电子化的终极目标就是无人驾驶电动汽车。相对于燃油车，电动车用电机和电池取代了发动机和变速箱、油箱。这意味着电动车采用电控更加方便，无人化，智能化更便利。而电动车的核心部分包括电池、电机，电控，而这个电控部分恰恰也是符合摩尔定律的。就是说未来的电动车电控部分会越来越便宜。而电机，电池组也都需要控制芯片或者监测传感器，它们也符合摩尔定律，虽然幅度没有那么大，但是电机、电池也会逐步降价。而电动车还涉及到充电问题，充电同样需要控制芯片，控制芯片同样符合摩尔定律。无人机和无人驾驶的兴起，说明微电子行业的进步已经把无人化这种高大上的东西平民化。而电动车成本的降低，普及率的提升也要依赖于微电子技术的进步。无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还远吗？(文/专栏作家 天骄)解读篇3：iPhone已成往事 苹果造车难再颠覆近日，有消息称美国苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于自主研发一款“苹果”牌电动汽车。苹果电动车计划的代号是“泰坦(Titan)”。消息一出，业界震动。梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche也出来发言，称“汽车研发需要耗费大量的资金。苹果投资回报率(ROI)大约有25%，而对于一家汽车公司来说，ROI却只有10%。我找不出一个理由，为什么(苹果)愿意为这种利润率进军汽车领域？”通用CEO Dan Akerson称苹果低估了研发汽车将可能遇到的挑战。苹果以前是一家电脑公司，在2007年推出iPhone时，当时的业界巨头诺基亚嘲笑过它。如今iPhone一个季度在手机上赚180亿美元，超过世界其他手机厂商利润总和，而诺基亚手机已经不复存在，历史会重演吗？一位设计师为苹果设计的汽车外形图——imove一、苹果这次是玩真的按照媒体爆出的信息。苹果首席执行官蒂姆·库克在大约1年前就批准了汽车研发项目，指定分管产品设计的副总裁史蒂夫·扎德斯基领导研发。苹果成立了一个最多1000人的精英研发团队，在距离苹果公司总部数公里的一个基地工作，主要研究方向是机器人技术以及和汽车制造相关的金属和材料分析等。目前，这个研发团队已扩充至数百人，正共同参与一个代号为“泰坦”的项目，目前已经初步设计出形似小型旅行车的方案。(这个小型旅行车很有可能是以讹传讹，把苹果带摄像头采集的工作车当作了苹果开发的电动车)在人才方面，2014年9月，梅塞德斯-奔驰汽车公司北美研发中心首席执行官约翰·容维尔特跳槽至苹果公司，特斯拉的CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)也曾爆料，苹果试图用诱人奖金和高薪从其公司挖走汽车技术人才。马斯克称，苹果愿意为跳槽的技术人员提供25万美元的签约奖金并其年薪提升60%。在产业链准备上，苹果高层管理人员近期还飞赴奥地利，与高端汽车制造承包商麦格纳国际公司高层举行会晤。种种迹象表明，苹果这次是玩真的，它苹果抽调了精兵强将，设置了一个很大的部门，挖掘行业人才，与高端汽车承包商，这不是简单的预研或者意向，而是真的想要造车。二、苹果造车的难度比造手机大相比智能手机，汽车工业是一个非常复杂的工业，经过100多年的发展，各种利益盘根错节。苹果当年制造iPhone，它可以购买三星的CPU，内存、闪存，购买日本的精密电子元件，购买英飞凌或者高通的基带芯片，购买欧胜或者水晶的Codec芯片，购买三星或者LG、JDI的屏幕，购买康宁的盖板玻璃……在产品上，苹果自己只要做好开发工作，把自己的MAC OS修改成IOS装到手机上，调试成熟就可以了。2007年，富士康、比亚迪已经给诺基亚这类巨头代工了多年，制造产业链非常成熟。在制造上，苹果只要试制成功，提出要求签订单就可以了。虽然三星手机和苹果手机有一定的竞争关系，但是三星依然给苹果手机提供配件，苹果不存在买不到的情况。手机产业链的成熟，让苹果可以专注于设计、营销、售后，供应链管理，快速的推出产品。所以iPhone成功了。而汽车工业要复杂的多，目前汽车工业的技术在上游的巨头手中把持着，后来者需要长时间的积累才能达到比较高的技术水平。虽然现在有麦格纳国际公司这种巨头做类似富士康之类的代工，但是汽车行业的关系要复杂的多。日本的爱信、电装与丰田，德国的ZF、博世与奔驰、宝马都有非常密切的关系。汽车的供应链远比手机复杂，手机的零件数量只相当于汽车里面小小的车机(车载信息娱乐系统)，与整个汽车不可同日而语。而更麻烦的汽车的供应商与整车厂商关系密切，交叉持股。手机供应链成熟开放，不用说苹果，连罗永浩都能造出来手机来。而汽车行业苹果如果侵犯到传统巨头的利益，供应链就未必那么容易解决了。至少现在中国汽车企业在供应商是吃足了苦头的。目前的说法是苹果要做电动车。电动车比汽车要简单一点，因为汽车三大件中，发动机变速箱都被替换掉了，只要解决底盘，搞定各种各样的车身小零件和电子设备就行。不过即使是电动车，特斯拉也是在奔驰的大力协助下才造出来Model S。特斯拉的大量零件来自于奔驰的供应体系。而且特斯拉在美国有通用、福特的产业链根基，特斯拉还要了丰田的工厂。更重要的是，特斯拉学习了丰田的质量控制和问题追溯体系(丰田的精益生产可以称为一门独立的科学)，学习了奔驰的测试流程(汽车的各种测试远远比手机复杂)，没有这些传统汽车行业企业的帮助，特斯拉是造不出Model S的。苹果如果要造车，即使是难度较低的电动车，这个关口也是要过的。所以苹果挖了奔驰和特斯拉的人才，去找了麦格纳国际公司，解决供应商和制造的问题，苹果只是负责研究和设计。苹果看来是想用手机的模式，苹果负责产品的设计、测试，销售，设计出一辆用户体验出色的电动车，用苹果的品牌和渠道把它卖出去，至于制造，类似手机交给富士康一样，把汽车的制造交给麦格纳。不过，因为汽车行业的复杂性，苹果这方面需要做的还很多。通用CEO Dan Akerson说苹果低估了研发汽车将可能遇到的挑战，可能就是指的这个方面。三、颠覆行业的难度当年iPhone是颠覆性的，因为在2007年，iPhone相对于同期的手机产品有着巨大的优势。iPhone出现的年代，智能手机市场的高端产品是诺基亚的n95和多普达的S1。相比这些主流产品，iPhone的硬件具有压倒性的优势，它处理器速度快几倍，内存和闪存容量高几倍，屏幕尺寸更大、分辨率更高，屏幕材质更好。在软件和用户体验上，iPhone有革命性的多点触摸，有档次高几个级别的IOS(IOS的来源是MAC OS，操作系统血缘可以追溯到服务器使用的UNIX，而当时主流手机操作系统是嵌入式的Wince和塞班，性能、功能、扩展性远不是一个档次)。无论打电话听歌，iPhone体验都比当时的其他手机好很多，界面漂亮很多。移动上网体验，iPhone更是比同时代的手机领先一个世纪。而在汽车上，要做到这种幅度的领先几乎是不可能的。特斯拉Model S P85D的0-100公里加速时间已经是3.2秒了，再大幅提升已经很困难了。按照iPhone相对于同时代手机的领先程度，苹果的电动车得做出超跑的加速能力，宾利、劳斯莱斯层次的隔音和nvh(噪声、振动与声振粗糙度)。手机上的多点触摸，对应到汽车上得是革命性的突破，得是无人驾驶，高度人工智能；iPhone有业界一流的品控，对应到汽车行业就是故障率不能比雷克萨斯高。而最关键的是，iPhone当年和N95的价格是差不多的，这意味在苹果的汽车要在6-7万美元售价的范围内达到上述要求。这基本上不可能。也就是说，苹果即使能造出优秀的电动车，也做不到当年iPhone的领先程度来颠覆行业。四、或将改变行业发展过去几十年汽车业界进步的速度远没有IT行业快，除了技术难度较大以外，还是与整个行业的垄断有关。一些新技术新材料新工艺在汽车工业上用的比较慢。奥迪早在几年前就有了全套的混动技术，但是直到特斯拉崛起，宝马做新能源汽车后，才不紧不慢的推出奥迪A3 e-TRON。从成本收益角度考虑，原有模式利润丰厚，挤牙膏一样采用新技术可以利益最大化，在iPhone出现前的手机行业也是这样的，一个彩屏就是卖点，售价可以比黑白屏幕手机高几千元。汽车行业的技术是工业技术的综合，从工业技术的发展看，汽车行业其实不应该是今天的样子。特斯拉的电机功率重量比到5，就被业界惊叹。而在电动车竞赛中，电机的功率重量比很早就达到了7。电池方面的各种先进技术层出不穷，但是产业化非常缓慢。在材料上，各种复合材料，高强度铝合金，超高强度钢在汽车上应用步伐缓慢。业界需要一条鲶鱼来刺激暮气沉沉的汽车行业巨头们，而苹果恰恰擅长做这一点。苹果本来不制造处理器，使用三星的处理器。但是短短几年后，通过收购业界顶尖公司，招募人才，iPhone6上A8处理器就成为业界翘楚。苹果投资蓝宝石玻璃，投资JDI屏幕，投资富士康的工艺和生产线。苹果的理念是用钱砸出世界最好的技术，最先进的工艺为我所用，给消费者最好的体验，拉开与竞争对手的距离。APPLE CAR或许不会像iPhone那样颠覆整个行业，但是APPLE CAR会成为业界的鲶鱼，在苹果的带动下，更新更好的技术会用到我们的汽车上。在不久的未来，我们可以花不太多的钱买到体验远远超过今天的高品质汽车，如同2015年我们可以花2000元买到2007年梦幻级别的手机一样，这才是APPLE CAR的意义。(文/专栏作家 天骄)政策篇1：电动汽车新规放开&准入& IT业进入须时日发改委11月26日发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》(以下简称“暂行规定”)征求意见稿，明确新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理。对于早有意图进入造车领域却苦无生产资质的IT企业来说，新的《暂行规定》是否意味着机遇？这个“入口”一打开，将会对哪些“非汽车生产企业”创造千载难逢的机会？“我们正在申请，而且我们的智能汽车项目很快落地了，可能在江苏、上海，投资规模大概在150亿元左右。”上海博泰悦臻网络技术服务公司董事长应宜伦对搜狐汽车记者说。IT企业想造车尚须时日对于新的规定，国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青博士在搜狐汽车独家采访时表示，总体来说，《暂行规定》更符合目前新能源汽车发展的特点，对比2007年国家出台的问句有了很大的进步，但他也强调，虽然“入口”已经打开，但是对于一些新兴的“非汽车企业”获得“准入”还是具有诸多困难的。“首先要明确一点，本次《暂行规定》对比2007年出台的文件有了很大的进步，它进一步符合新能源汽车市场发展的特性，为非汽车企业的发展提供了一个途径。”王青博士表示。日，国家发展和改革委员会曾发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》。在该文件中，燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发和制造被一并列入鼓励产业目录，但仅限于汽车生产企业，没有造车资质的IT或零部件企业，即便想生产电动车，要么选择与有资质的车企合作，要么只能“望洋兴叹”。不过，即便新的政策为非汽车企业提供了一个新的入口，但IT企业要想造车，也不是那么容易，政策明确规定，需要“有3年以上纯电动乘用车的研发基础”。此外，在《暂行规定》中还有一项“投资项目的基本要求”，即需要具备“与产品结构、生产纲领相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”。“光凭这一点很多企业就不够资格了，这需要很多钱，不是一般企业可以承担的”，王青告诉搜狐汽车，“不否认IT企业会成为未来的主导，但就目前来说IT企业造车还有一些困难。在国外，比如特斯拉等企业都是拥有核心关键的技术，其他都是与别人合作的。目前，在我国现阶段，IT企业没有核心的技术，想要破土而出还是比较困难的。”《暂行规定》中尚未明确的地方不过，目前正在积极争取新政“准入资格”的上海博泰悦臻网络技术服务公司董事长应宜伦似乎并不担心。“因为我们生产的是适合中国未来发展的汽车，在新能源方面，未来10年增程式电动汽车有可能是未来发展的方向”，应宜伦满怀信心的对搜狐汽车记者说，目前我们已经与一家很有实力的新能源企业合作，我们与特斯拉最大的不同是，特斯拉不是智能汽车也没有新能源，而我们生产的电动汽车更加地智能。”此外，在新的《规定》中还有一些模糊的细节，首先，这个“准入”是指可以获得具体生产汽车的资格，还是具有“研发和销售汽车的资格”这两者之间有着很大的区别。当然，具有“研发和销售汽车”的资格更为重要。第二，“非汽车企业”的范围，是否包含汽车零部件企业，更为确切的说法是“非整车制造企业”。(文/搜狐汽车 张南)政策篇2：纯电动乘用车企业准入办法再征求意见 新增串联式混动乘用车3月13日，国家发改委在其官网发布公告，就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(下称《规定》)公开征求意见。此《规定》与日发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿内容基本一致。特别值得注意的是，该《规定》中所称“纯电动乘用车”，包括纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车。其中，纯电动和串联式混合动力汽车分别指国家标准 GB/T 《电动汽车术语》中第3.1.1.1.1 款和第 3.1.1.1.2.1 款所定义的车辆。“乘用车”包含轿车和其他乘用车，是指整车(含底盘)为自制的、国家标准 GB/T 1《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款所定义的车辆。此外，《规定》中明确，经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。新建企业生产的产品必须使用自有品牌。新建企业投资主体应具备以下基本条件：在中国关境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。有 3 年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于 15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。发改委征求意见的截止日期为日，可登陆国家发展改革委门户网站(http://www.)首页“意见征求”专栏，进入“《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》公开征求意见”栏目，对征求意见稿提出意见建议。(文/第一电动网 李艳娇)观点篇1：王传福看互联网造车：那都是玩笑在汹涌的互联网大潮中，众多产业受到波及，有一些甚至遭遇灭顶之灾。但传统制造业领袖开始有不同的声音，至少在比亚迪董事长王传福眼里，互联网并非无所不能，也不可能颠覆一切。20日，在比亚迪全球技术解析大会暨首届迪粉大会上，比亚迪正式公布了近期新产品规划以及一些新技术。同一天，乐视超级汽车公布“SEE计划”相关进展，由乐视控股投资的乐视智能汽车公司注册成立，而英菲尼迪原中国总经理吕征宇加盟担任副总裁，负责乐视汽车在中国区相关业务。为了推进超级汽车计划顺利落地，乐视董事长兼CEO贾跃亭也在四处挖角汽车专业人才。智能化汽车与新能源汽车被公认为代表着汽车工业发展的两大方向，随着互联网、大数据时代到来，BAT等互联网巨头已经开始渗透传统汽车行业，乐视也加入了这一行列，其公布全新的LeUI系统，由UI和乐视云(Lecloud)共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视智能终端。尽管王传福没有直接向贾跃亭“叫板”，但他在近日接受媒体采访时说道：“互联网自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？”在他看来，汽车属于传统的制造行业，互联网并不具备颠覆的条件。“至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。”王传福此番言论，更多是从自身经历出发。十年磨一剑，为了研发新能源车，比亚迪这些年来一直在烧钱，以传统汽车反哺新能源车，直至去年才终于等到新能源车的春天。王传福20日谈到，比亚迪2014年在新能源车上销售额达到80亿元，预计2015年将会有更好的业绩。就在不断烧钱的过程中，比亚迪逐渐完成发动机、自动变速箱等硬件以及软件的技术积累。在王传福看来，比亚迪的电和油都有软件的高度控制、高度的技术整合，这是比亚迪这几年储备的技术，这些技术的高度集成，才能产生比亚迪的双模车。因此，他有理由相信未来将由汽车制造企业通过技术变革来颠覆汽车产业，而不是门外汉的“互联网”企业。招商证券汽车行业首席分析师汪刘胜近日在接受媒体采访时表示，BAT等互联网巨头已经开始渗透传统汽车行业，他们拥有的互联网思维，在整合社会资源方面有着巨大的优势。但是，他们在传统汽车工业制造方面的劣势也相当明显。他认为，互联网对汽车行业是有影响的，但还没有达到颠覆的水平。对于互联网造车，技术狂人王传福毫不掩饰自己鲜明的态度：“这只是一个概念和炒作而已。”谈到公司新能源车的发展，王传福谈到，继双模轿车秦之后，比亚迪今年将先后推出唐、宋、元三款SUV新能源车，去年SUV增速高于轿车几倍，预计今年SUV市场将持续火热，比亚迪三款SUV新能源车将会带动更多的私人新能源车消费。在公共领域，中国具有新能源汽车规模化的市场，比亚迪延续此前的势头，预计2015年纯电动出租车达15000辆，纯电动大巴达6000辆。王传福称，除了公交车领域，比亚迪还将在市政环卫、城市物流配送等领域加快推出相关新能源车产品。(文/第一财经日报 李溯婉)观点篇2：郑刚： 传统汽车企业也能够重新定义汽车1月14日，在以&产业发展新生态&为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛上，北汽新能源总经理郑刚表示，新能源汽车是制造与服务业的结合，是用户为核心与互联网思想的结合，做好用户需求和互联网思维的整合，传统汽车企业也能够重新定义汽车。在互联网和电动化的浪潮下，很多人认为传统汽车企业将要被颠覆，汽车将会被互联网企业、IT企业和新兴汽车企业重新定义。郑刚则并不这么认为，他说，从一百多年汽车发展行业历史来看，汽车有着向用户重新靠近的、内在的、内生的动力，第一次汽车行业发生重大变革是70年前的福特P型车的出现，当时通过流水线标准化的作业使得大规模生产成为可能，也使得汽车工业重心从欧洲转到美国。第二次重大变革是欧洲多品种汽车的出现，它使得老牌的资本主义国家又打破了美国在车坛的垄断地位，这次靠的是定制化的生产，根本上围绕用户为中心来诞生了大量汽车艺术品。第三次则是日本汽车公司精益生产方式的发明，他们通过大规模的生产，推出大量的物美价廉经济型产品，淡化了艺术品也强化了汽车工业化。北汽新能源总经理 郑刚郑刚说，在一百年以后的今天，互联网思维的普及使得每30年一次发生的汽车行业变革，重新由工业文明回归到了以用户的人文化关怀为中心，所以他认为新能源汽车是制造与服务业的结合，是用户为核心与互联网思想的结合，同时它也是轻资产和重资源的一个结合。传统汽车汽车也需要互联网思维，互联网进入汽车领域也需要依托传统汽车技术，两者并不对立，北汽新能源成立以后也做了很多这方面的尝试和努力。除此之外，郑刚还与参会者分享了北汽新能源围绕汽车电子、互联网和未来智能汽车一直在思考的，传统汽车企业如何重新思考和重新定义汽车。他说，“我们的用户今天已经被各种屏幕所包围，我们看到3C产品重塑用户使用习惯，我们在考虑智能汽车在用户身边到底是什么样的角色和功能。某种程度上所有用户的需求都已经被一个个APP固定在生活圈子里，但是手机碎片化的使用习惯又与汽车使用习惯完全不同，仅仅把APP放入车载屏幕，这就叫智能汽车，这想得太简单了。其它行业领先企业面对用户生活变化采取的更多是洞察和响应，包括苹果，包括特斯拉，也包括我们的业外的同行。对于用户需求升级，传统汽车上的查漏补缺是根本的，以用户为核心，设计驱动整合创新这个思路，恰恰是我们北汽新能源公司从今天开始将重点要做的工作。发现用户需求，发现他们的痛点，重新组合，这是我们的机会。”郑刚还提到，去年11月份，在国家自然基金委举办全国智能汽车大赛中，北汽新能源推出了中国自主品牌全电动汽车第一辆智能汽车、无人驾驶智能汽车，并且在比赛中获得了全电动汽车第一名的好成绩。他们希望未来作为一个在传统制造业中的大象，也能够借助用户思维的发掘和互联网思想的渗透，在新能源汽车公司身上插上一双互联网的翅膀，创造无限可能，重新定义汽车。(文/第一电动网 杨世明)版权声明：本文章未经授权不得转载，如需转载，请在转载前联系获得授权，并在发布的显要位置注明来源。 PS：欢迎您转发至朋友圈，与好友分享更多EV资讯。点击下方“阅读原文”【特别策划】星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁↓↓↓
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