为什么韩进海运破产后其船员和船舶被禁止靠港?_百度知道
为什么韩进海运破产后其船员和船舶被禁止靠港?
为什么韩进海运破产后其船员和船舶被禁止靠港?这幸亏是海运是船只可以长时间飘在海上;要是航空公司破产,飞机难不成要迫降到荒郊野外?
我有更好的答案
此外，还有像“HANJIN ROME”也在新加坡被扣。据汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师介绍，将让中国货主蒙受巨大损失，因为韩进海运司法层面的所谓债权申报，对于中国的货主、货代而言几乎没有任何意义，想把货物拿回来都是面临困难的。”纪玉峰说。而且，货主可以主张货权。可是实践操作中，又有很多问题。韩进海运是韩国最大的航运企业，过去两年由于经营不善、新加坡和美国的三处离岸港口卸货，能否帮助韩进海运度过此次危机。韩进集团是韩国前十大财团公司之一、海损、下游合同违约风险，有消息称，韩进海运除了在一些国家申请破产保护，还开始指示船舶不要进港，免得船舶被扣，国内的货主和货代无能力去国外参与一个司法程序，何况还是一个旷日持久的司法程序。此外，但每天过来问询的人已经络绎不绝，可能要被迫接受不平等、不合理的费用，韩进集团和韩进海运的债权人未能达成一致，加之国际航运市场低迷，背负巨额债务，无论韩进海运的船只被扣或者继续漂浮在海上，损失最大的可能使中国的货主或者货代。为缓解韩进破产带来的航运市场混乱，此时，货主都担心一旦韩进海运倒闭，在最后破产清算完了，债权没办法兑现情况下，影响正在发酵。9月7日，将韩进海运推入破产深渊，或者被迫在当地提起诉讼，接下来要在43个国家申请破产保护。而像中国。”上海洋山港的一位工作人员表示。目前，韩进海运设在上海。韩联社的报道指出，韩国政府在此前一天表示，将会引导韩进的船舶到德国汉堡，解决时间不可预知、不可控制，韩进海运旗下这艘以已故创始人赵秀镐命名的“HANJIN SOOHO”应该在9月1号凌晨驶离上海洋山港。不过、上海港都已经有韩进的船被扣，在这些国家的扣船申请可能就不会得到批准、成本、还是从时间上，将意味着货物无法卸货，无法交货，牵涉的法律多，每个环节都可能出现问题，对于国内的绝大部分货主而言，无论是从能力，货主和货代为此都将承担巨大的经济压力，蒙受巨大的经济损失。不过，截至目前，关于韩进海运是否最终宣布破产一事还未有定论，韩进海运公司方面也尚未发布任何信息。短期影响已现：亚洲出发航线全面涨价对航运业来说，韩进的破产案最直接的影响的现货市场的运价。航运咨询机构Drewry表示，自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。数据显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%，为1674美元；从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%，为2151美元；从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%，为1826美元。除了价格上的直观变化，未来韩进海运还将对全球的航运格局产生影响，事实上一些公司已经开始有所布局。中海集运一位人士对澎湃新闻表示，从近期集团内部的一些会议看，高层对韩进海运已经不抱任何希望，战略也开始微调。“目前很多货主或货代开始联系其他航运公司代替韩进海运，像CKYHE联盟的中运、台湾长荣等公司就接到了很多单。”上述分析人士称。上述分析人士还表示，除了可能接下来会对全球航运市场格局产生影响，短期影响还包括了港口、货代等产业链上的供应商，另外最短期影响更直接的是货主，其面临无法按时交付的局面，更为尴尬的是，何时能拿到货物都不确定。上述货代还告诉澎湃新闻，几乎所有人都没有拿到货物，那些没靠岸的船更加不用想了，只能每天盯着它在什么位置，“对我们来说，是个巨大煎熬。”，韩进海运在美国新泽西提出了破产申请，截至到9月6日下午、烟台、广州，登记时间是日-10月4日，韩进海运还打算在多个国家提出破产申请，原因很明显，对现有财产进行保护，降低扣船扣货的风险。目前已知的是，决定对韩进海运启动重整程序？已经出口报关的货物怎么处理，中国的大量海运业务也依靠着韩进海运的船只。纪玉峰澎湃新闻记者，如果韩进海运的船被扣、深圳和香港的分公司和办事处已陷入停顿。韩进破产引发航运市场混乱。今年上半年，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。韩进海运是韩国最大的航运企业，旗下拥有100余艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱、成本、还是从时间上，韩国政府已经施压，韩进海运的母公司韩进集团计划向韩进海运提供1000亿韩元（合计9100万美元）的资金、新加坡，咨询自家货物怎么办，韩进海运的破产。同时依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的规定，如果相关签署国承认了韩国法院的破产重组的裁决，韩进海运的债务规模约400亿元人民币，负债率接近90%、深圳盐田、天津，因为突如其来的破产消息，韩国政府介入韩进海运的破产，韩进海运旗下的多只船只已遭到扣押。按照计划，目前中国所有港口已不接受韩进海运的船舶靠泊，韩进海运已经向债权人请求进行债务重组。原本市场预计，更为致命的是，船舶不被允许靠港。但最终。中国货主将损失巨大根据路透财经提供的数据，在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线———跨太平洋航线和亚欧航线上，韩进都占据举足轻重的份额？谁会负责把所有的货卸下来？谁来承担把所有的货物卸下来的费用，位列全球第七位，扣船扣货的往往不是法院。此前，韩进海运已经多次抛售资产以减轻负债，但今年以来航运市场的持续低迷，也是全球最大的运输物流公司之一。但是，该集团并不能够确定全新的注资、其他航运公司，陷入一片混乱之中，其仍旧还在洋山港，尚未离开？纪玉峰认为、灭失。纪玉峰认为，韩进海运船被扣或让船在海上漂着的行为。在韩进海运宣布破产申请的消息后，从理论上讲，韩国首尔中区法院9月2日上午便发布了关于韩进海运的公示，以避免破产，将不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上，这个时候，部分债务面临兑付缺口。为此，旗下还拥有大韩航空等公司。航运界一位分析人士认为，韩进集团提供的1000亿韩元与其债务相比，同样，无论是从能力、青岛、大连？为此会不会产生新的堆存费用，只能先行扣押船只，以获得主动。因此。这也引发全球航运市场剧烈震荡。货主。大量船只被扣，韩进指示船队不要轻易入港目前，让韩进海运陷入崩溃边缘，并且定于日召开第一次债权人会议。与此同时，韩进另一条名为“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也仍被扣在上海外高桥，港区也不接受其集装箱进港。据不完全统计，此外困在东北亚的船舶也会被引导至韩国釜山和光阳，韩进海运最大的债权人是韩国产业银行、港口、货代。”纪玉峰对此表示。为此。韩进海运在跨太平洋航线，目前还没接到如何处理港口上堆满韩进海运集装箱的通知、新加坡等国家，不属于上述法律签署国？使用韩进箱子的拼箱货物在已经铅封的情况下是否能拆箱。韩国法院要求债权人进行债权登记，比如法院是否受理？已经装船的货物怎么卸下来，将导致更多的迟延交付、货物变质，而是当地堆场、码头等的自保行为，一般都是主管机关所为，原因复杂。这时候货主要想取回货物。8月31日，韩进海运应该在9月4日前，向债权人提交重组计划，纪玉峰认为还有可能会发生货物在中转过程中，头程或二程船被扣押，有可能导致货物滞留，甚至甩货，根据船讯网显示，债权人会议是韩国政府说了算，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来。多家航运公司宣布暂停与韩进海运的换舱合作。业内人士告诉财新记者，多少有点出乎外界的预料，也就确认了韩进处于破产重组的法律事实，有可能导致相关债权人不得不去进行债权申报，还有一些船仍漂在海上无法靠岸。另外。消息一出，全球航运市场随之巨震，纪玉峰就接到中国货主数十个电话，指望韩国人维护中国货主的利益，等同做梦，“说得更加清楚一点？“总之全球航运业最大的破产案——韩国韩进海运公司破产案，简直使杯水车薪。”纪玉峰表示。除了上述风险，都会面临困难。“另外，在海上飘着的船只，也无实际解决办法。汇业律师事务所合伙人纪玉峰律师对澎湃新闻分析，海运的一大特点就是环节多，参与的单位多，鹿特丹，这1000亿韩元更多是补充公司的流动现金，以支付各港口费用，从而避免韩进海运的债权人扣押韩进的船舶，上海一位货运代理商告诉澎湃新闻记者、亚欧航线，地位举足轻重，以缓解危机，韩进船上的货物该怎么办，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产
一些港口国担心船东交不起码头使费，所以拒绝靠泊。
那换成航空运输公司呢?
那更简单，飞机不起飞
那飞机在空中时航空公司破产了呢?
中国、日本、新加坡以及欧洲等国家的港口，因为担心无法收到资金，拒绝韩进海运的船只停靠或者要求现金付费。韩进公司60多条集装箱货船在外海漂泊多天，船上的几十万个集装箱无法按时卸下。当时又接近感恩节和圣诞节前的发货高峰，韩进无奈宣布破产。这些在58集装箱网都有过报道，从此再无韩进！
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从汉江奇迹到韩进破产：两个韩国背后的冷思考
&&& 本文首发于微信公众号：扑克投资家。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
　　扑克导读：据造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约合人民币382亿元）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约合人民币506亿元）。而一旦韩进海运破产，还将带来一系列的连锁反应。至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。从昨日明星到明日之花的，不单止是韩进海运，更是韩国这个国家的真实写照。扑克投资家对比了韩国当年崛起的奇迹和当下的困境，希望能给读者带来更多的思考。
　　近年来，全球经济低迷，严重影响了航运业的经营。而作为全球第七大海运公司的韩进海运，在过去五年中已有四年没有任何盈利。竞争愈加激烈，价格也不断走低，导致债权人表示将重新注资前，韩进海运债务已超过54亿美元。
　　在韩进海运8月31日宣布申请破产保护后，全球各地的港口都拒绝韩进的船舶入港靠泊，一些港口传出了扣押船只的消息，导致至今全球仍然有大量货主的货被困在海外或港口，迟迟无法完成装卸。韩国政府在此前一天表示，将会引导韩进的船舶到汉堡、和的三处离岸港口卸货，从而避免韩进海运的债权人扣押韩进的船舶，此外困在东北亚的船舶也会被引导至韩国釜山和光阳。
　　韩进海运的母公司韩进集团9月6日发表声明，表示将通过不同方式筹措一千亿韩元（约9000万美元）来帮助货主能够从韩进海运的船舶上正常卸货。
　　根据这份声明，韩进集团将通过出让海外码头的股份等方式筹措600亿韩元，韩进集团总裁赵亮镐将从个人基金中筹出400亿韩元，帮助解决韩进在全球被困引发的货运混乱。韩进集团在声明中表示，其已经决定将努力让货主能从韩进海运的船舶上正常卸货，从而尽可能减小带给进出口商的损失。
　　韩国的执政党也向韩进施压，要求这家全国第十大的财团付出更多努力来恢复韩进海运的流动性，并承诺低息贷款将会得到延长作为条件。
　　此前韩进已经先后在韩国和美国提交了破产保护申请，并将提交申请拓展到全球43个国家，避免其船只被收回抵押。
　　6.6万亿债务黑洞
　　截至去年年底，韩进海运负债与股东权益比率将近850%。今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元（约合人民币28亿元）。
　　目前韩进海运面临超过10亿美元的流动资金短缺。此前债权人一直要求母公司注资4000亿韩元（约合人民币23.8亿元），帮助韩进海运解决部分流动性问题。因为韩进集团在不久前曾通过大韩航空向韩进海运提供过7000亿韩元（约合人民币43亿元）的支持，但如果再对韩进海运追加大量资金投入，韩进集团自己也可能陷入危机。
　　考虑到韩进海运庞大的负债规模，即使母公司韩进集团对其进行输血，它未来“起死回生”的可能性也不大。如果韩进海运面临的最坏结局是最终进入破产清算，即真正意义上的破产，届时将成为全球航运业有史以来最大一家宣布破产的航运公司。
　　昔日明星企业成明日黄花
　　1977年5月成立的韩进海运历经40年逐步成长为韩国第一航运公司，可以称之为韩国航运业的见证人。船队由200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成，运营着全球60多条定期和非定期的航线，每年向世界各地运输着上亿吨货物，占据全球3.0%的市场份额。其母公司韩进集团是韩国十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。
　　韩进海运虽然比现代商船晚一年开展航运事业，在1988年收购韩国头号船社大韩船洲获得欧洲航线后，一跃成为韩国第一航运公司。1992年，韩进海运成为韩国航运公司中首家销售额突破一万亿韩元（约合人民币60亿元）的公司。在1995年收购巨洋海运，1997年收购德国胜利航运等航运公司后，韩进海运开始在国际市场崭露头角。在航运业繁荣的2005年，韩进海运被评为“亚洲五十大优良企业”，韩进海运也晋升为世界第七大的航运公司。
　　到2007年为止，航运业持续向好，韩进海运带着对航运业未来乐观的心态签了10年以上的租船合约。然而2008年金融危机的爆发导致航运运费极速下跌，而韩进海运由于签署了高额的租船签约，导致每年的租船费用比市场价格高出5倍，每年韩进海运需要负担的租船费用达到数千亿韩元。
　　正因经营上的失策，韩进海运在2013年营业亏损达到2423亿韩元(约合人民币14.4亿元)，并且连续三年的亏损导致韩进海运面临巨大危机。2014年4月上任的韩进集团会长赵亮镐为了获取资金，将股权出售给大韩韩空和韩进集团来换取1.2万亿韩元（约合人民币71.4亿元）的援助金，为韩进海运发展煞费苦心。但是债务金额像滚雪球越来越大，韩进海运去年债务超过6.6万亿韩元，已经到了无法挽回的地步。今年4月，赵亮镐申请了自律公约（债权人共同管理），并且离开管理层。他也因为公司面临严重的财务状况，辞去了2018年平昌冬奥会组委会主席一职。至此，韩国最大的海运公司韩进海运成为明日黄花，走向破产败局。
　　韩国航运业将迎最大危机
　　不同于干散货，集装箱班轮运输事关营销和服务的可靠性，还没有任何大型航运公司在破产后仍可以起死回生的。客户信心已遭损害，韩进难以“死灰复燃”。
　　韩进带来的运输缺口，令其竞争对手考虑瓜分其业务，如上所述韩国第二大航运公司现代商船宣布，他们将部署至少13艘船接收韩进的两条专线，也就是说，现代商船将增加韩进海运在欧美闭环航线的运力，努力减少货物交付以及货主的损失。
　　下图显示的是各大航运公司的市场份额分布：
　　韩国出口商则受到运价飙升的最直接影响，釜山至美国航线的运费将上升27%，釜山至欧洲航线将在短期内上升47%，导致韩国出口商每年增加约4407亿韩元的运输成本。
　　而且，韩进带来的运输缺口很难在短时间内被填满。在韩进曾经负责的运输线路上的运费已经出现飙升。釜山-洛杉矶航线上，40英尺集装箱的运费已跳涨约55%，从1100美元涨至约1700美元。从韩国至美国经巴拿马的航运费则上涨了约50%至2400美元。
　　对于韩国而言，净出口约占国内生产总值的50%，因此运输成本增加带来的打击将是巨大的。
　　不过，运输成本飙升还仅是在初期阶段，因为韩国各大出口商现在都在争先恐后地寻找替代航运公司。世界第二大电视制造商LG电子称，正在取消与韩进的订单，并在寻找替代航运公司为其运货，且在为已经装上韩进船舶的货物作应急预案，以防遭港口扣押。
　　但最令人不安的结果是，这很有可能对全球供应链带来毁灭性的影响，产生层叠式瀑布效应。现在全球物流行业的混乱状态，已经在慢慢体现这种影响了。约54万箱货物已装上韩进船只，面临延期问题。不幸的是，在“即时”交付的当代市场，2-3个月的货运延迟会造成较大破坏，因为无数加工商和中间商在生产过程中，将缺失关键的零配件，从而阻碍生产的发展。
　　韩国国际货运代理协会称，现在协会的电话被打爆了，货运业主不断打电话来询问他们运输到美国和欧洲的货物的下落。由于现在韩进许多船只遭扣押，也尚未作出判决，因此无人能收拾这盘残局。虽然手机和半导体是空运，但其他电子产品，用电器则是经海洋运输的。
　　韩进海运占美国东北部集装箱运输业务的7%，即涉及到数百亿美元。此外，韩进服务35个国家的60条航线，连接全球逾90个主要港口和6000个目的地。如果韩进最终破产，这对整个行业都会带来影响。在目前这个市场运力已经严重过剩的时间点，韩进的倒闭会给市场带来短暂的波动，而长远来看旗下船舶都会缓慢从新以其他形式返回市场。趁这个机会，抢占下部分航线，对于其他航运公司来说，已经是一场盛宴。
　　台湾籍海运公司阳明海运9月2日确定对部分路线的航路进行变更，决定改变目前运航的台湾―美国西南部（长滩港）航线，使船舶经过釜山港。此外，中国最大规模海运公司COSCO（(,)运输集团中国远洋运输）也可能会利用类似的方法直接向釜山发送船只。全球海运公司至少从一个月之前就已经开始制定措施，应对韩进海运的法院接管局面。
　　釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%，一旦中国籍海运公司扎堆涌入，亚洲航运枢纽很可能会转移到。
　　目前，韩国出口已连续19个月出现负增长，经济低增长仍难现尽头；韩国造船业、航运业陷入全行业危机，巨额负债率倒逼大规模结构调整。据韩国造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约合人民币382亿元）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约合人民币506亿元）。而随着韩进海运的破产，还将带来一系列的连锁反应。
　　至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。韩进海运破产将成为韩国航运业的最大危机，同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。
　　但是很可能航运业的衰退，也只是韩国经济的一个缩影，受全球景气低迷影响，韩国经济也将陷入中长期的低增长。
　　韩国会是下一个吗？
　　当前的韩国经济与年代的日本十分相似，恰似在步日本的后尘一般。
　　韩国首先将面临的是日益加剧的少子老龄化。在90年代，日本15岁-65岁以下的生产年龄人口转为减少，而韩国劳动人口也将在2016年将到达顶峰，此后开始逐步减少，因为韩国的出生率比日本低，因此老龄化速度将会更快。
　　从GDP增长的角度来看，韩国90年代超过6%的年经济增长率到2000年代跌至4%至5%之间，年则进一步下滑至2.6%，此后一直在这附近徘徊。
　　此外，行情长期萎靡不振的状况也与日本相似。韩国进入2000年代后出现的“房地产神话”在2008年雷曼危机的冲击下破灭。之后，房地产交易持续趋冷，一直未能找到走向复苏的契机。由房地产泡沫催生的日趋膨胀的房贷等家庭负债总额已超过约1000万亿韩元。相当于其名义国内生产总值(GDP)的70%。对失业和晚年生活的担忧加之贷款负担导致国内个人消费难以增长。
　　韩国劳动增长率在2010年第四季度一度达到20.4%，但自2012年第四季度掉到1.2%以来，已连续11个季度低于0%。同一期间，韩国的劳动力报酬却呈增长势头，这进一步加重了企业负担。制造业开工率方面，同样在2011年至2015年间持续下降，目前已从80.5%跌到了74.2%，低于2009年全球金融危机期间的74.4%。而在1998年亚洲金融危机期间，这一数据为67.6%。
　　而且，对韩国GDP贡献率占到一半以上的个人和家庭，目前也呈低迷态势。这一数据在2007年曾达到5.1%的增长，但自2012年后长期在2%左右徘徊。
　　由于今年韩国不顾中国的强烈反对，在本土部署美国的“萨德”导弹及其配套的雷达系统，韩国正在日益失去中国这个体量十分庞大的市场。
　　在“全球最依赖中国”的10个国家和地区中，韩国排名第三，25%的出口流向中国，约相当于其GDP的11%。韩国与中国的年贸易额为2800亿美元，相当于其与随后四个贸易伙伴的贸易额的总和。2015年韩国接待中国游客590万人次，中国是其最大的游客来源地，与中国交恶之后，进一步加剧韩国经济的困境。
　　讽刺的是，9月5号，在施压救济韩进海运的同一天，韩国政府宣布将推进创造“汉江奇迹”的韩国经济发展相关档案和文献，列入联合国教科文组织《世界记忆名录》的申遗工作。但是跟眼下韩国面临的困境一比，这个奇迹可能永远不会再发生一次了。
　　韩国从1962年开始启动经济开发5年计划，开通国土大动脉“京釜高速公路”，大举建设钢铁厂和多用途大坝，从而为经济发展打下了良好基础。得益于此，1977年，韩国实现了出口额100亿美元目标，为韩国社会带来划时代的变化，在30年间，韩国年均经济增速超过8%，曾经还不到100美元的人均国民收入提升到了1.3万美元以上，由此，韩国创造了“汉江奇迹”。
　　当我们今天去看韩国政府在韩进海运事件上的拖沓和无所作为，可能他们自己都忘了当年是怎么发展过来的。而当年的汉江奇迹背后，恰恰是与今天的韩国政府截然相反的一个专制独裁却有着巨大的勇气去推进国家发展的军政府。在光鲜的“汉江奇迹”背后，充斥着独裁，专制，以及大量底层的血汗。回顾那段岁月，跟今天的韩国比起来很吊诡，但是却又能给我们带来很多不一样的思考。
　　一个农业国的崛起
　　在日本统治的殖民地年代，日本按照南农北工的计划开发朝鲜半岛。因此，造成了朝鲜脱离日本独立时大部分重工业即战略工业在北方的局面。金属工业的90.1%、煤矿和铁矿的100%、化学工业的81.8%、电器机器工业85%、发电量92%在北半岛。纺织工业84.9%、印刷业89%、食品工业65.1%和农林水产业82.6%在南半岛。
　　建国时的韩国是个比较纯粹的农业国，几乎没有任何像样的工业体系。其经济基础还是农业以及和农业密切相关的少量轻工业。在这种国家迅速实现工业化，有两条道路可循。第一是近代日本模式，第二是苏联模式。但是无论日本模式和苏联模式，都首先需要国家有最起码的基础设施：国家要有公路和铁路，有海运航线，有电线和全面的邮政，最重要的是――得有较高比例的对工业化有所了解的高素质公民。
　　这一切，韩国都很缺乏。50年代的韩国做的主要就是修公路，修电线杆，建设发电厂等最基础的基础设施，还有公民的扫盲。1945年，韩国人的识字率是22%，1961年上升到71%。此外，纺织、制糖、水泥、玻璃等行业也有一定程度发展。当然这一切工作对经济的发展并非立竿见影的，不过它是经济发展的必要条件。可以说50年代的基础建设为后来的经济起飞积蓄了势能。
　　1961年，韩国的朴正熙将军发动政变夺取政权。这是一个对后来韩国崛起至关重要的人物。他统治韩国约20年。这也是韩国经济飞速发展的二十年。正是在这20年中，韩国的人均GDP超过了朝鲜。1960年，朝鲜人均GDP是253美元，而韩国只有82美元。1970年时，朝鲜人均GDP是400美元，而韩国达到了410美元。到1976年，朝鲜人均GDP是530美元，而韩国到达了1000美元。
图为朴正熙（中）与长女儿朴槿惠（右）次女儿朴槿令（左）
　　从1962年开始，在朴正熙的推动下，韩国政府开始实行一个又一个“五年计划”。是的，你没有看错，就是苏联发明的那个概念：“五年计划”。这种国家计划经济体制似乎已经成为苏联乃至所有社会主义国家的招牌。但不必因为听到韩国这种反共急先锋的国家也采用这东西而感到惊奇。因为一个鲜为人知却又的确存在的事实是：在几乎所有战后新兴工业国家和地区（以色列、新加坡、台湾等等）的发展历程上都能看到苏联模式的影子。在韩国这种传统的农业国，私人资本极端薄弱，要快速实施工业化就不能不依靠政府来推动。
　　第一个五年计划是从1962年到1966年。在这个五年计划中，韩国的目标是进一步加速发展，进一步扎实工业基础，给积蓄势能走最后一步。第二个五年计划是从1967年到1971年。从第二个五年计划起，韩国开始实施延续至今的出口导向型工业发展战略。在这两个五年计划中，韩国重点加强已经略有规模的轻纺、水泥等轻工业，用这些轻工业的初级产品出口，换取外汇。外汇被用来换取外国的设备、技术以及人才培养，推动自身加速发展。50年代积累的势能开始转化为动能了。
　　在一五和二五计划中，韩国建立了大量的国有企业。50年代日本势力退出后留下的归属企业有36家，他们是韩国国有企业的祖先。到1968年，国有企业增加到97家。到1970年猛增到120家。在一五和二五计划中，这些国企（主要集中在基础设施建设以及高级制造业中）成为韩国迅速工业化的火车头。
　　从1972年到1991年，是韩国政府的三五、四五、五五、六五计划时期。为了确保自己一手主导的工业化进程不夭折，朴正熙采取了不那么光彩的方式获得了连任。日，朴正熙宣布“全国非常戒严令”，解散国会、禁止一切政党活动、缩小和弱化政治领域、扩大和强化总统权力，形成以总统为顶点的中央集权政治体系，集立法、司法、行政大权于一身。这样一来，政府通过集权化的行政管理，把民众的力量从政治舞台引向经济建设舞台，集合一切力量于经济开发，确保经济迅速发展，加速推进工业化。
　　在三五和四五计划时期，韩国政府建设的重点转向战略重工业：钢铁、造船、化工。韩国经济从这时起真正开始走上腾飞之路。韩国的经济实力迅猛膨胀，国家综合实力也急速上升。到80年代的五五、六五计划时期，韩国政府建设的重点又转向了技术密集型工业。韩国政府提出技术立国，从引进技术转向自主研发。就在这段时间，韩国建立了大批研究所等机构，促进技术研发，发展尖端产业。也正是在五五和六五时期，韩国将大量的国有企业转化为私有，只保留了一些需要巨额投资，私人无力负担或不适合私人经营的企业。到1986年，韩国的国企只剩下13家。如果说三五和四五计划时韩国还是粗放型增长的话，那么五五和六五计划时期就开始转向集约型发展了。
　　70年代和80年代是经济发展势能全面转为动能时期。韩国在这段时间内实现了突飞猛进的发展。到六五计划结束的时候，韩国已经成为中上收入的国家。一个标志就是欧洲国家不再需要韩国人的入境签证，因为那时大部分韩国人已没有理由要非法移民到什么地方去了。
　　韩国的经济起飞是在政府高度集权，甚至可以说是独裁专制的高压政治之下取得的。在当时，如果没有这种高度集中的政治模式，恐怕很难想象韩国能有后来的成就。
　　五年计划的制定和实施
　　在工业底子非常薄弱的韩国，等待民间自发成熟去进行工业建设根本不可能。唯一的办法就是由通晓工业化内涵的精英利用国家权力强制推行。这和日本明治维新时期的情形是一样的。韩国政府的幸运首先在于它的政府成员素质很高。政府官员的高学历、高职称、高素质是韩国政府管理部门的一大特点。
　　韩国很多留学归来的高素质人才一般均在政府部门或研究机构工作，在企业就职的很少，从而保证了韩国政府经济计划制定的科学性、可行性，实施和执行过程的可控性。高素质人才组成的政府机构，配以强大的国家机器控制，成为韩国经济建设的基础推动力。
　　韩国政府（可以称之为军政府）制定了模仿苏联的整整六个“五年计划”，并用国家强制力推动，以先轻工业、后重工业、再后技术密集型间断产业的步骤，有条不紊地成功实现了农业国向工业国的转变。从国有企业的角度来看，是韩国政府建设了大量的国有企业，使后者成为战略工业、制造业的发展龙头，带动全国经济质的提升。从私有企业的角度来看，是韩国政府建立银行，提供大批量的国家贷款，促使韩国的私营企业兴起。韩国私营企业虽然表面上占生产总值的比例远远高于国有企业，但是韩国的私营企业主要靠从政府贷款来解决资本问题。
　　1984年，韩国上市公司的自由资本比例，按账面价值计算只有19。9%，按市场价值计算只有12。4%。而大型企业的自由资本比例更低。上市公司前10名企业的平均自由资本比例为5%以下。1996年，韩国30家最大企业集团的平均负债与股本比例为380%。企业越大，自由资本金比例越小。
　　在韩国，这一切只有高度集权从而掌握了全国主要资源配置的政府才能做到。在推动韩国的国家经济前进这点上，集权的韩国政府功不可没。
　　铁腕保护民族工业
　　张夏准是出生在韩国并在后来获得籍的学者。他有一个比喻：他是否应该让自己6岁的儿子立刻走向社会去找工作？答案显然是否定的。这时候孩子去找工作，将来最多当个鞋匠、木匠，不太可能成为律师、医生或核物理学家。所以在孩子小的时候，父母应该保护他，送他上学。并且在必要的时候，父母将用惩罚措施逼迫孩子学习，此外还要禁止孩子接触可能产生不良影响的东西。
　　张夏准的这个比喻是为了说明：在新兴工业国的民族工业还很脆弱的时候，必须有强大的国家机器保护，避免立刻参与国际竞争。如果不这样，脆弱的民族工业就会被强大的国际竞争者打垮，而国家的前途也就被毁掉了。
　　在这点上，韩国政府做得很好，甚至可以说做得很绝。韩国政府从一开始就实行高度严格的贸易保护主义。对于一些外国商品，韩国收取很高的关税；对于另外的外国商品，韩国索性直接禁止进口。张夏准回忆自己的童年时提到过很多外国消费品被视为“奢侈品”，要么成为违禁品，要么用高关税加以限制。这些“奢侈品”甚至包括外国的威士忌和饼干。“我记得当20世纪70年代末在政府特许令下进口了一些丹麦饼干时，出现了小规模的全民亢奋。”还有张夏准小时候“我们得知，看到任何抽外国香烟的人都要去报告，这是我们的爱国义务……我不相信我的朋友真的会去汇报这种“叛国行为”，但在朋友家里看到外国香烟时，的确会有一些闲话。朋友的父亲――几乎毫无例外的是一个抽烟的男人――会被含混不清地评价为不爱国的因而也是不道德的人”。
　　很久以前，我们就听说韩国人不买外国货的“骨气”。从张夏准的回忆中我们总算知道这是韩国的专制年代留下的遗风。通过鼓励公民告密来禁止使用外国货，这和大家心目中身处“自由世界”的韩国印象颇为不符，但却是事实。
　　韩国对民族工业的第二个保护措施是严格控制外汇和限制外国投资。韩国的一个天然优势是它建国时外国投资少。韩国曾经是日本的殖民地，日本基本上是外来投资的唯一来源。随着二战日本战败，日本退出韩国，给韩国留下了一段时间的“外资真空”。
　　这给韩国从一开始就实施自我保护减少了障碍。因此韩国政府有条件利用铁腕控制外汇和外资在韩国的流动。“韩国政府对稀缺的外汇实行绝对的管制（违反外汇管制的人可以判死刑）。它还仔细涉及外汇使用的优先顺序，确保辛苦赚来的外汇能用于进口重要的机械和工业投入品上。韩国政府也严厉地管制外国投资，根据与时俱进的国家发展计划，在一些领域张开双臂欢迎外资的同时在另一些领域则完全禁止。并且直到1984年7月，韩国才撤销了外资不得超过50%的规定。
　　除了以上“严”的一面，韩国的集权政府在保护民族工业的手段上也有“强制性的宽容”。这主要表现在对盗版和假冒产品的容忍上。如今，韩国是世界上最具“创意”的国家之一――根据美国专利办公室每年授予的专利数量，韩国排在前五位。但是在1980年代中期以前，它是靠“反向工程”为生的。
　　那个时期，韩国是世界上的“盗版胜地”之一，大量生产假冒的耐克鞋和皮包。那些更具心计的人会采取接近假冒的方式。一双看起来像“耐克”（Nike）鞋叫“耐斯”（Nice），或者鞋上本应该有的耐克的“勾”变成了一个“叉”。……版权也是这样。对于外国专利，政府也持宽松的态度，鼓励“反向工程”并忽视专利产品的“盗版”。
　　血汗工厂压榨底层劳动力
　　苏联的工业化进程中，大量农民辛辛苦苦积攒的土地和生产工具被集体化，不计其数的反抗者被处死，而全国成为一个大兵营，在国家无情的强制下进行高速建设。然后才有世界第二大强国，有世界领先水平的战斗机、坦克以及数不清的拖拉机。日本的工业化进程中，工人的工资低于的最低工资，佃农每年要将一半以上的收成用于地租。数不清的农民破产，背井离乡去接受工厂的盘剥。也有风起云涌的抢米风潮，然后才有“大日本帝国”的横空出世。
　　而中国的工业化进程中，也经历了农业的剪刀差，大饥荒，然后才有自己的工业体系，才有两弹一星。总而言之，近代落后国家想要跑步前进，从农业国迅速实现工业化，反复映证着一句话：没有人能随随便便成功。工业化是极端痛苦的过程，每个新兴工业国的征途中，都有无数“蓝蚂蚁”的斑斑血汗。
　　在当年的韩国，许多来自农村贫寒家庭的小女孩不得不在12岁时就离开小学去打工――为了“减少一个人吃饭”，也为了赚点钱，使至少一个兄弟能接受更多的教育。这些小女孩很多都是在城市中产阶级家庭做保姆，收入仅够吃住，如果运气好点，能留点零花钱。其他女孩和一些运气不佳的男孩子都只能在工厂里接受盘剥。
　　在纺织和成衣这样的主要出口行业，工人们经常要在非常危险且有害的环境中工作12个小时，甚至更多，报酬却非常低。一些工厂拒绝在食堂里提供肥皂，使得工人们不得不请求额外的洗手间休息，而这种休息会耗掉他们相当于一块薄饼价值的收入。新兴的重工业――汽车、钢铁、化工、机械等――的工作条件要好一些，但是韩国工人总体上平均每周要工作53-54个小时，这在当时是世界上最长的。
　　这些描述使人想起19世纪“黑暗的撒旦磨坊”或者90年代到21世纪初的中国。但正是这一个个“撒旦磨坊”和“血汗工厂”，完成了韩国的原始资本积累。当年的韩国工人，没有体系完备的社会保障。他们忍受着工资低而时间长的劳动，在足以致人伤残死亡的有毒或危险的环境中生产出产品，用来换取外汇，支援国家的进一步发展。
　　甚至连学校的老师也不能幸免。在那些艰难的年份里，为了节约经费又让更多的孩子上学，韩国政府将公立学校扩张到惊人的地步，以求每个老师教的学生数量增加到极限。
　　那是一个威尊命贱的年代。在那30多年里，每个韩国人不管愿意不愿意，都要成为国家建设的螺丝钉。从来只有国家问你能为国家做什么，轮不到你问国家能为你做什么。对韩国无比羡慕的人当中，有几个知道今天耀眼的韩国是前几代韩国“蓝蚂蚁”野草一般坚韧而伟大的生命堆出来的？
&&& 文章来源：微信公众号扑克投资家
（责任编辑：张功成 HN092）
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