海淀“智享自行车”站点进小区车棚
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&北京商报讯（记者&冯秀英）12月15日，记者在海淀区第十六届人民代表大会上了解到，今年9月正式启动运营的海淀&智享自行车&，现已整修改造1万余辆旧车，将于近期分批投放运行。智享自行车专用停放点不仅设在地铁口、大型商业中心，还将延伸到一些居民小区的现有停车棚。
海淀&智享自行车&不同于摩拜单车和ofo，是通过回收闲置的旧车改造后让人们共享使用。对此，海淀区交通委副主任易灿辉表示，这更能体现绿色环保和可持续。据易灿辉介绍，今年初，海淀提出了&闲置自行车智能化再利用&的创新理念，以&净化空间、绿色出行、存量供给、智能共享&为工作目标，将闲置的自行车改成海淀&智享自行车&。
易灿辉告诉北京商报记者，目前海淀区29个街镇正在开展启动闲置自行车智能化再利用工作，回收的车辆统一运送至指定地点并集中配送至厂家进行修整，自行车达到使用要求并形成一定规模后投放市场使用。按照车辆情况，回收的自行车按车体分类为报废车辆和可改造车辆两大类；价格上分为三大类：良好、可用、报废，每一类都将制定不同的价格。截至目前，海淀区共计清理收集废旧、废弃和闲置自行车8万余辆，预计其中2万辆经整修改造后可循环利用、共享使用。现已整修改造1万余辆，将于近期分批投放运行，力争2016年底实现2万辆闲置自行车智能化运行。
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　　摩拜ofo复制滴滴快的之战 资本对决继续　　作者: 李儒超 发布: 蒋云染
日　　　　今年9月开始，共享单车领域的竞争变得异常惨烈。　　两大玩家摩拜和ofo相继开始大规模扩张：先是摩拜走出根据地上海，北上入京、南下入广;紧接着ofo走出盘踞多时的校园市场，正式在校园外与摩拜正面交锋。　　一时间，摩拜的荧光橙与ofo的亮黄交映在北上广街头巷尾，地铁口的停车区也不再黯淡一片。　　背后的资本力量也变得暗流涌动。ofo近一年来已快速完成了五轮融资，9月以来更是拉来了小米、顺为，滴滴及其相关投资机构集体入伙;摩拜一方也不甘示弱，除却众多资本机构加持，还拉来腾讯和美团创始人王兴的入股。　　相同的是，他们都相信共享单车的未来会异常光明，但迥异的运营模式让站队者们各执一词，坚信各自的模式代表着共享经济的未来。　　然而，摩拜与ofo的创始人们却可能如履薄冰----火热的资本竞赛多少掩盖了这个崭新领域中一系列难解的痼疾与政策不确定性，当繁华喧嚣落尽，共享单车能否名副其实?　　白纸与彩绘　　在讨论对比摩拜与ofo的产品之前，不妨先追溯一下两家企业及创始人的经历。　　　　ofo的创始人戴威2013年从北大本科毕业，随后创立了定制化骑行旅游项目ofo旅游。在创业巍巍火热的那两年，ofo旅游和市场上大量的幸运儿一样成功拿到了天使投资。但在2015年，几乎是创业寒冬期来临同时，在市场上并无多大建树的ofo旅游也遭遇了运营困境，公司一度濒临倒闭。　　当然ofo旅游并未倒下。戴威从天使投资人那里拿到100万借款后，将ofo旅游转为共享单车项目。值得一提的是，当时的ofo确实是“共享单车”----校内用户将单车共享出来，就相当于拿到平台上所有单车的使用权。　　之后ofo团队再次转型，在C2C共享的基础上自行采购，演变为如今的类似于B2C的模式----如今，ofo平台虽然还有用户共享的车辆存在，但采购车辆早已占据大多数。　　可以说，在近一年来获得连续投资前，一路走来的ofo一直跌跌撞撞，其战略也经历了数次大幅调整，低成本的校园用车是前期最符合其现状的运作模式。　　摩拜的境遇大为不同。　　　　摩拜的创始人胡玮炜职业经历颇为丰富，曾就职于 《每日经济新闻》、《新京报》、 腾讯、《商业价值》等，并在此前创立了GeekCar极客汽车。　　摩拜另一位为人所知的人物王晓峰，在加入摩拜前是Uber上海总经理，作为曾经Uber中国CEO的一大人选，王晓峰在上海本地有着一定的资源优势----事实上，摩拜将工厂选址在上海，并将其作为投放首站可能正与此有关。　　摩拜自诞生起是一家颇具“性格”的公司。事实上，为共享而专门制造的重型单车、GPS定位及其衍生的高成本和“难骑”的口碑，直到如今仍是摩拜区别于竞争对手最大的特点。摩拜的一系列运作策略也自一开始就未曾发生明显的变化，直至昨日获得C轮融资，摩拜对外发声的关键词仍在“优化”上。　　ofo与摩拜似乎是两个极端——一个是白纸，一个是彩绘;前者随时势而描绘，后者一开始就写好剧本。造成这个结果的原因来自于诸多方面，彼时而言，也难言孰优孰劣。　　不过，在资本大举进入后，一切都在发生变化。　　越来越像的对手　　在9月之前，摩拜与ofo的模式差异十分显著。腾讯科技将其差异归纳如下：　　　　可见，摩拜高价车+自产的重模式迥异于ofo低价车+采购的轻模式。重模式的另一面是高风险，这一度引发了众多业内人士对摩拜的担忧。　　金沙江创投合伙人朱啸虎甚至认为，摩拜布一辆车，ofo可以布10辆，“中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低”。朱啸虎所在的金沙江创投从A轮起开始押注ofo，在他看来，ofo的低成本优势将帮助其突出重围。　　然而峰回路转，到10月初，ofo先是宣布将进入所谓的“3.0时代”，对旗下单车硬件进行全面升级，经过升级后的ofo单车成本业已突破500元;继而摩拜的新型“小蓝车”泄露出来，根据初步估算，“小蓝车”的成本已经被大幅降低到了1000元。
　　如若“小蓝车”被正式投入使用，摩拜与ofo原先高达15倍的价格差将被直接降低到2倍：摩拜的高成本劣势被大幅缓解的同时，ofo的低成本优势也被一定程度稀释。　　与此同时，两家企业原先在服务范围上的差异化，也在ofo获得滴滴融资后化为乌有。据一位参与ofo调度的师傅描述，自宣布扩展校外市场开始，近几日ofo的三轮电动车一天甚至要往返各大地铁口数十次，大批小黄车被集中投放。　　有趣的是，在ofo的“后花园”，摩拜也以北大作为北京校园战略的首站，开始扩展校内市场。虽然短期内仍与ofo 200多家校园的覆盖率不可同日而语，但摩拜似乎并不准备在这个市场上坐以待毙。　　胡玮炜还告诉腾讯科技，摩拜在北大校内的收费是低于外界的，这与ofo校内收费减半的策略也同出一辙。　　无疑，出于某种原因，双方似乎都在向同一个形态演进。　　　　密码锁与GPS的逻辑　　殊途同归的原因，或许是为了用户体验。但事实上可能并没有那么简单。　　直接将“共享单车”拆分，一面是共享，一面是单车。　　王晓峰曾在接受媒体采访时表示，“共享单车”首先要做的便于共享，因此一个不掉链子、不爆胎、可定位的单车显得十分有必要-----用于共享的单车要耐磨，也要便于找到。这也促成了摩拜单车初版的诞生。　　用户体验在此过程中似乎并不在首位，此后用户对其“难骑”的诟病不无意外-----或者说，作为一款单车，摩拜曾经是不合格的。　　此后摩拜的诸多改进，核心点都在于如何成为一款好骑的单车上。　　ofo采用的是常见的单车。然而，由于一开始没有针对共享用途优化，在损坏率上具有劣势。哪怕在最新的“3.0版本”中，虽然有所加固，但坚固程度依旧不甚理想。　　在实际使用中，由“共享”出发的摩拜和由“单车”出发的ofo，哪怕在经过一定的趋同演进后，依旧有着一些差异之处。　　由于摩拜配有GPS，用户通过软件寻找单车;相比之下，ofo只能通过盲找，虽然在热门地区用户依旧能较快找到车辆，但在一些偏门地区以及供少于求的境况下，或许会给用户甚至是ofo自己带来麻烦。　　除此之外，摩拜一位内部人士告诉腾讯科技，除了找车，GPS以后还将帮助摩拜监测车辆的集散规律，从而帮助其更科学得进行调配。　　密码锁是摩拜另一个不同于ofo的特点。相比ofo的机械锁，密码锁造价更高，但在防撬、科学计费上优势明显。胡玮炜告诉腾讯科技，无论是现在，还是将来迭代的新车，密码锁都会是摩拜单车的标配。　　　　事实上，即便是被“简配”后的“小蓝车”依旧配备GPS和密码锁。不同的是，“小蓝车”并没有自带电源，一旦电量耗尽，“小蓝车”可能会面临ofo一样找不到车的麻烦。　　由此可见，摩拜在共享产品逻辑上显得较为周密，密码锁、GPS等技术都服务于该逻辑，由此带来了“共享”上的高门槛。虽然先期成本高于ofo，但由于产品逻辑和精细化运营带来的长期优势，后期摩拜未必会在综合成本上逊于ofo。　　不过，即便如此，给摩拜和ofo下断言依旧为时尚早。　　共享单车的需求如今尚未被完全开发，除却热门地点，由于密度尚且不够，真正能用上共享单车的人群目前并不多。事实上，ofo此前公布的单车总量为8万台，但如今走出校园不足一周，当前还处于投放期;摩拜的服务城市仅有北上广三个城市，在本月下旬还有一个更大的城市扩张。　　也许，投放密度会是最终决定两款产品成败的终极指标。　　事实上，当前要做到“每100米就能见到”的地步还很不现实，加上产品逻辑的两个层面“共享”和“单车”都有较大优化空间。　　共享单车市场正处在早期发展阶段，一切都还需要探索。 而入局的巨头们，腾讯、滴滴、小米等等，或将成为这个领域新的变量。
　　黄色的是ofo，很普通的车型，但便宜　　旁边银色车身+橙色车轮的，是摩拜　　
　　跟跑ofo、摩拜 单车小玩家会有机会吗？　　 06:13:58　来源: 网易科技报道 举报　　625分享到：　　易信　　微信　　QQ空间　　微博　　文/网易科技 管艺雯　　10月13日，共享单车领域创业公司摩拜单车宣布完成由腾讯、美团王兴等投资方参投的新一轮融资。而在几天前，摩拜单车的竞争对手ofo刚刚宣布完成由滴滴、小米等参投的1.3亿美金融资。如今，小黄车ofo、小橙车摩拜单车在北京和上海的街头随处可见，再加上融资赛跑、舆论争宠，共享单车这个新锐领域里两大玩家的竞争意味正越来越浓。　　但互联网创业从不寂寞，每当风口出现，想飞的“猪”们就会成群涌现。当下资本寒冬的冷风正劲，不少创业项目勒紧腰带勉强求生，多数投资人捂着钱袋不敢出手，共享单车适时出现，让创业者和投资人都看到了新赌注、新战场。　　在摩拜和ofo之外，共享单车还有不少小玩家。日前，网易科技联系采访了其中4家，包括从互联网切入自行车领域的优拜单车和小鸣单车，也包括从传统有桩自行车领域切入互联网的CCbike和奇奇出行。它们，也想从这股热潮中分一杯羹。　　当然，有摩拜和ofo这两大实力玩家在前，其他小创业者只能另辟蹊径，在软硬件、运营策略、投放区域等方面寻求差异。庆幸的是，这个领域才刚刚起步，且不像团购、专车等行业一样具有明显的二八效应，小创业者并非没有机会。　　而在滴滴、腾讯、小米、美团王兴等巨头纷纷入局之后，相信会有更多的资本涌入这个市场。变量，仍有很多。　　两种玩法：互联网PK传统　　同为互联网背景，和摩拜、ofo不同的是，优拜和小鸣都引入了传统自行车品牌的资源支持——优拜单车选择了上海永久，后者是优拜天使轮领投方中路资本的子公司；小鸣单车的联合创始人，则是法国自行车品牌“凯路仕”的董事长邓永豪，据报道，邓永豪出资1亿元，并参与小鸣的经营战略、产品研发和供应链整合。　　在具体的业务策略上，优拜希望从改装自行车着手，并盘活市场存量。　　优拜CEO余熠曾是大众点评的第三位工程师，负责过大众点评最早的团购系统。他告诉网易科技，“全中国一共有100多万辆和政府合作的公共自行车，这其中永久在上海郊区拥有近10万辆。”余熠认为，这些数量庞大，没有被充分使用的政府资源“挺宝贵”，“我们会首先从改装政府已有的公共自行车着手，盘活存量市场；同时在部分场景下，会更适合投放我们设计的无桩单车。”　　就改装的细节，余熠介绍，“你可以通过手机扫码实现这些自行车的解锁和支付，但同时也保留了原来办卡刷卡的存取方式；另一方面，我们会为这些车加上追溯的装备。”　　而在永久多年的整车制造工艺和后期维护经验的加持下，余熠对10月底在上海推出自己的无桩单车充满信心，“我们甚至采用了一些过去只在汽车上存在的工艺，单车的耐久性和成本会更低，质量也更加可靠。”　　小鸣的路子与优拜不太一样。小鸣单车创始人金超慧曾是校园生活服务平台宅米的联合创始人，他打算通过更换实心胎、加装安全锁的方式来改造普通单车，并计划把造车成本控制在500元左右，采取成本适中、规模投放的策略。　　优拜、小鸣，这些具有互联网基因的玩家，或许更长于战略和运营；而从传统有桩自行车切入共享单车的CCbike和奇奇出行，则更看重硬件和工艺。　　CCbike创始人张进的公司从2009年就开始做和政府合作的有桩公共自行车系统，覆盖了20多个城市，基本以县级市和三四线城市为主，自行车数量在10万辆左右，用户数近50万人。张进颇为欣赏摩拜单车的创始人，他认为，“摩拜是从互联网领域杀进来的，他们的思想可能更好一点。”　　但张进并不认为自己玩不转共享单车，他告诉网易科技，10月底将携自己的共享单车品牌CCbike率先登录南京市场。为此，他成立了一家独立公司，专门负责CCbike的运营。而同样这么做的，还有位于杭州，做了8年自行车共享租赁系统的公司“行我行”，其CEO石国伟将自己的共享单车项目命名为“奇奇出行”，计划在一个月之内投入杭州市场。　　这两家公司，用张进的话说，“属于公共自行车行业里的传统公司”，互联网思维下的极致用户服务和新颖的活动运营，他们并不太擅长。但或许正是在有桩单车上积累的多年经验，加上几年前无桩单车的失败尝试，他们没有盲目跟风“无桩”潮流，不约而同都采取了有桩和无桩单车结合的运营模式。　　张进给单车安装的智能锁，既可以锁本车，也可以和他设计的一种停车桩相连，而在智能锁的显示屏上，二维码将动态显示，“我在后台可以直接控制二维码的显示，这块屏几乎不耗电，即使在断电后，二维码也会像图片一样呈现。”张进停顿了一下，“每辆车多这么一块屏，成本只要20元。”　　不同于其他玩家，石国伟在“奇奇出行”项目上，将同时推出两款不同价位的单车，造价在400到1000元之间。“有桩和无桩各自有不同的使用场景，我的停车桩有专利，叫车锚，任何车只要装上类似链条锁的车锚，都可以停在停车桩，而识别码设置在车锚里。像造价高的单车，我会倾向于有桩。”　　而目前规模较大的传统公共自行车系统公司永安行，其CEO孙继胜也向网易科技记者表示，永安行的未来业务方向，是如何把永安公共自行车与共享单车有效结合，并充分利用永安现有的3万个固定站点和运营团队优势。　　可以看到，越来越多的玩家正在入局，这让共享单车有了更多变量和未知，也让这个原本两强争霸的市场，多了一些诸侯割据的硝烟和看点。　　两种可能：机遇与威胁　　业界将共享单车和当年打车大战相类比，但实际上两者有很大不同，几位创业者都向记者表示，共享单车并不是一门靠烧钱就能马上起量的生意，因为投放到市场的自行车是自己的资源，不像司机和乘客，只靠砸钱是夺不走的。　　正是共享单车这种天然B2C的特质，让入场的所有玩家在骑行体验、车辆外形、布点位置以及后期运营上，都有提供精细化、差异化服务的机会。　　中路资本合伙人沈文杰认为，“目前共享单车领域属于初级阶段，还存在很多问题，而能够立足这个领域的创业者，需要在软件、硬件、运营三方面都能兼顾做好。”　　有业内人士表示，ofo单车的无故障运营寿命在六个月左右，如果ofo不能像金沙江创投合伙人朱啸虎所说的在90天内快速结束战斗，将会给其他共享单车玩家反扑的机会。　　然而反扑并不是一件容易的事，后入场的共享单车们想要站稳脚跟，还将面临着严峻的多重挑战。
　　（续上）　　首先，来自摩拜、ofo两大先入场者的挑战。　　据报道，目前ofo小黄车的几个供应厂商加在一起，产能是一天一万台。而据摩拜单车B轮投资人、熊猫资本合伙人李论透露，摩拜目前用户数量是市场第一，在北京还会投放几十万台自行车。　　两家的先发优势明显，加上滴滴、小米之于ofo，腾讯、美团王兴之于摩拜，彼此产生的乘法效应，会让共享单车市场瞬息万变。而对于后入场的几位玩家，抢占速度变得至关重要。余熠告诉网易科技记者，“每天晚上都会工作到两三点，希望能跑得快一点。”　　自行车是能快速规模化的产品，以太资本投资顾问王宽向记者表示，未来的市场格局，很大程度在于铺设投放的速度，看谁先占领了这些城市，并护住了已有的用户。　　沈文杰认为，即使某一玩家投放了最多数量的单车，但需要在意的是，其中的有效供给能占到多少，也就是说，体验、运营都需要配套跟上投放数量的节奏。　　其次，来自单车本身的挑战。　　如何平衡骑行体验和造车成本，是每个玩家都必须要面对、解决的难题。　　9月用户数暴增带来的连续服务器宕机事件，让摩拜单车CEO王晓峰在朋友圈求安全和架构师高手；ofo单车造价成本不高，尽管初期投入成本低，但后期更容易面临损坏率高、使用寿命短的问题；被普遍采用的实心胎虽然降低了后期维护的成本，但并不利于骑行体验。　　问及用户骤增可能带来的系统宕机，曾经做出过大众点评最早的团购系统，也是大众点评第三位工程师，技术出身的余熠并不太担心这个问题，“我们的系统每天能成单上千万单，甚至亿级别的用户，都不会存在特别大的挑战。”　　而作为传统玩家，张进告诉记者，“我们的单车已经采用二代实心胎了，有内胎和外胎，内胎是泡沫做的，不会那么颠。”而CCbike和奇奇出行都采用了内三速变速器，“从我们的经验来讲，内三速是骑行感最舒服的。”石国伟介绍道。　　更为严峻的是，来自政府有序管理的挑战。　　即使在不断优化自身软硬件条件的当下，共享单车们将集体面对的，是无桩的自由而可能引发的“公地悲剧”。　　破坏二维码、破解ofo密码后锁上自己的锁，停在小区里，甚至扛回自己家中，以上情况屡见不鲜。　　最致命的是，随着大量的单车投放市场，用户大面积的乱停乱放，如果不加合理引导，随时可能触达政府的管理红线。10月11日晚，微博上传出疑似城管回收ofo、摩拜的照片，摩拜单车CEO王晓峰微博回应“正在调查中”。　　余熠也一直在思考这个难题，“上海有桩的公共自行车，通常会设在偏远一点的郊区，使用频率少，如果随意停放，下一位用户找起车来会很困难；而优拜自己的无桩单车，会更多得投放在人流量大的市区。”　　怎样既满足用户需求，又能实现有序管理？张进给CCbike设计的停车桩，是“一对多”的存在，“一个站点就一个桩，但可以锁好多车，占用空间很小，不需要去开挖通电。这样一个桩，造价在100元左右，因此可以大量铺设。”　　仅从历史发展阶段来看，现在的共享单车像极了当年的打车大战，自身的博弈、用户的博弈、竞争对手的博弈、政府的博弈，一个都不会少。　　优拜单车、小鸣单车、CCbike和奇奇出行之外，相信还有更多的共享单车小玩家在路上。　　一切，才刚刚开始。笑到最后的，不一定是摩拜或ofo。
　　为什么我卸载了 摩拜、OFO共享单车？　　 11:42
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我要评论　　A5交易 A5任务 SEO服务 站长团购 A5联盟　　今天我决定卸载摩拜单车和刚下载的OFO，先说下小编我用单车的原因：　　“变革家有个严格的规定，9点上班，9点30必须到公司，否则罚款100元。充当零食基金。”　　小编我属于那种天生的迟到党，基本属于踩点王，妥妥的9点29分30秒踏入公司大门。作为一个数据控，我制定了非常精准的计划。　　8点准时起床：洗涮穿衣服　　8点15分 ：准时出门　　8点30分 ：准时上地铁　　9点15-20分 ：准时出苏州站　　9点26-30分： 准时到公司签到　　在小编我精准的算计中，有三个非常关键的风险提示点，可以减少我的迟到概率。　　1、8点15分：出门时间　　我家离地铁距离是1.5公里，我的时速为0.1公里/分钟，总耗时15分钟，所以绝对能赶上地铁。　　所以，如果我出门时间超过8点15分，我就会跑步去地铁争取时间，当然如果有代步工具更好。　　2、8点30分：上地铁时间　　如果我能8点30分准时上地铁，中间如果不出现上错车、挤不上去的情况，我基本是能保证9点15分的出地铁时间。如果出地铁时间是9点15分，小编我可以非常悠闲的买一份早餐去公司而且绝对不会迟到。　　3、9点26-29，绝对精准的到公司　　除非路上遇见车祸/绑架/交通管制等非常规灾害。　　说下我为什么会使用【摩拜单车】使用摩拜单车的原因是为了弥补我的误差率，也就是我在【8点15--9点15】的误差率，因为总会遇到上错车，坐过站，地铁太挤等下一趟的情况。这中间的时间误差是【4-10分钟】别问我为什么不早起10分钟，我的枕头很粘人，早上绑架我。╭(╯^╰)╮　　靠小编我精准的算计，从公司执行迟到政策到现在的近6个月里面，小编我的误差率只有0.5%，也就是1次迟到。　　在某次上班途中，我看到了路边的帅气的【摩拜单车】，数据控+商业控的小编，立马成为第一批用户。300元押金根本不是事，我相信现在的互联网公司不至于吞没我300元。　　我用摩拜单车的动机很简单，第一是解决我出地铁--公司中间【4-10分钟】的误差率，第二就是让我不流一滴汗的到公司，用金星的话，完美。　　中间我使用【摩拜单车】的场景基本上是：　　1、地铁---公司(1公里，用时5分钟，付费1元，使用次数5次)　　2、地铁---家 (1.5公里，用时7分钟，付费1元，使用次数2次)　　3、偶尔外出--银行(1公里左右，基本付费1元，使用2次)　　变革家是一群商业极客，从摩拜第一天大家就开始热烈的分析和讨论，还有其他领域的相似项目，甚至中间我们分析师曾经写过一篇《滴滴会收购摩拜单车吗?》的热文，对于共享单车领域，分析师的态度都是认为摩拜单车能否在这个单车市场取胜的核心在于高峰期调度和覆盖率。　　虽然摩拜一直想做到出门就有，但是这个在早期显然是不现实的事情，出产量决定了没那么快。我们参考滴滴的发展路径，其实很清晰，让用户100%的快速打到车，而不是偶尔找到车。　　10%的概率遇见车，不足以让你躺在我内存如此小的手机内(请原谅小编是穷逼)　　地铁高峰期是最考验【调度能力】的时候，也是共享单车们，最大的【拉新时间】。　　小编使用摩拜单车1个月左右，总使用次数9次，押金300元，总计消费10元。　　日，决定卸载【摩拜单车】并退回押金。　　　　原因有几点：　　1、高峰期99%找不到车，苏州街地铁口，前段长期停着4辆被预定的车。　　2、基本上接近公司楼下附近，才能看到1-2辆摩拜单车。　　3、为了偶尔遇见骑骑，我要长期保留一个APP，抱歉，我对不起我那少的可怜的内存。　　也许【高峰期】的客户并非是摩拜的核心用户，但是不得不承认【高峰期】必然是前期拉新、高频、日活最好时段。如果不能100%的解决我5分钟的【从容出行】的需求，我想不等资本去淘汰，用户就淘汰了。　　后记的OFO　　昨日看到苏州街整条街都是OFO的小黄车，卸载摩拜，虽然对共享单车的体验有很大的失望，但是还是忍不住尝试了一下小黄车的OFO。　　押金是比摩拜便宜的【99元】，1元/小时也比摩拜便宜，车辆比摩拜的体验好一些，正常车。　　但是：　　我下载OFO，然后交99元押金，然后按照车上的码输入，很快收到一个开锁码.........　　　　然后尼玛，锁打不开。80秒后，说开始计费了。尼玛，完事我还不能换车。靠............退钱。　　虽然这两家公司都陆陆续续的融资过亿，背后投资方也是各种业内大拿。但是也不能不拿用户体验当回事。一边讨好着用户，一边产品运营又做的那么渣。革命尚未成功，两位还需努力啊。　　小编怒卸单车之后的后记的后记　　直接上咸鱼买了两辆【破到自动防盗】的二手自行车，80元/辆　　一辆放到：公司---地铁　　一辆放到：地铁---家　　160元按照2元/天的算法，80天的自行车短途费用，我不但拥有了自行车的使用权，更是拥有所有权。　　小编，我真是机(qiong)智(bi)。　　PS：小编我收购了五十辆【破到自动防盗】的自行车，准备做一个大生意，欢迎大家关注变革家网加入小编的骑行队伍。
　　在这个装逼的时代，不看好ofo。
　　上海这边没有ofo，只有摩拜。另外摩拜据说要换车了，原来的车轴承传动不好骑，新车样子low很多，我感觉是成本原因才是主因，不好骑是其次。　　
　　为证摩拜单车实心“胎” 无聊男子在沪路边深夜割“胎”　　来源：新民网
记者：戴天骄
编辑：沈小栋
16:53　　　　【新民网·最新报道】今天（13日）傍晚，一则小伙花半小时用美工刀切割摩拜单车轮胎验证其“实心轮胎”的消息一经发布，随即在网上引发热议，截至记者发稿时，该微博转发已破百。新民晚报新民网记者从浦东警方处了解到，目前，该小伙由于其不文明行为被要求进行赔偿。　　据浦东警方介绍，昨晚（12日）22时30分许，浦东公安分局康桥派出所民警在辖区内巡逻时，忽然发现一名小伙在夜色中抱着路边一摩拜单车轮胎不放。这一情况立即引起了民警的怀疑，当民警靠近仔细一看后发现，小伙正在用美工刀切割这辆摩拜单车的轮胎。　　　　民警当场制止小伙的行为，并询问其为何要这么做。而小伙接下来的答案让民警颇为无语，他花了半个小时完成切割，居然只是想验证一下网上所说的“实心轮胎”。在了解情况后，民警将小伙带回派出所，经查其系未成年人。经与摩拜单车方面协调，小伙将为自己的“切片”行为进行赔偿。　　摩拜方面则向记者表示，其所有单车都是由自主研发的生产线设计生产，所安装轮胎都是实心轮胎，请广大市民放心骑行。（新民晚报新民网记者 戴天骄）
　　官方确认：摩拜单车获得腾讯战略投资　　 20:39:35新浪汽车综合 0分享添加喜爱打印增大字体减小字体　　在最大竞争对手 ofo 获得滴滴战略投资之后，摩拜单车也迎来腾讯的战略入股。　　据摩拜单车10月13日下午向36氪披露，本轮投资方还包括高瓴、华平、红杉、启明创投、贝塔斯曼、愉悦资本、熊猫资本、祥峰投资和创新工场等多家机构，美团创始人王兴也以个人投资者的身份进入。　　官方确认：摩拜单车获得腾讯战略投资　　早在9月底，36氪就经独家信源确认摩拜本轮融资的大部分信息，而摩拜之所以迟迟不公布正式融资信息的原因在于腾讯。　　据参与摩拜本轮融资的知情人士透露，腾讯是在靠后阶段才正式进入战场，投资金额约为数千万美元，而本轮摩拜融资金额在1亿美金以上。　　当然，腾讯战略入股摩拜单车的态度也值得玩味。　　此前，腾讯从拓宽支付场景的维度入手，从滴滴B轮融资开始就连续跟进，给予滴滴微信入口等众多腾讯系资源支持，“滴滴遇到腾讯是非常幸运的，如果不是腾讯，最后跑出来的不一定是滴滴”，一位前BAT战投人士说。而一个曾经和腾讯争夺滴滴失败的资深投资人也对36氪说过，当时如果是他们拿下了滴滴而没有腾讯介入，滴滴现在境况尚未可知。　　据36氪了解，在得到腾讯支持后，摩拜单车之后也极有可能进入微信第三方入口，滴滴才能享受的待遇将被传承。　　滴滴此前刚刚对ofo进行战略投资，如今却遭到了腾讯的“变相拆台”，结合腾讯在滴滴历轮融资中股权不断稀释的现实，滴滴之于腾讯的战略意义，或许已经变淡。　　针对此次战略投资摩拜单车，36氪也联系了腾讯官方，腾讯回复称：共享单车市场正处在早期发展阶段，我们期待与摩拜单车共同探索该市场，为用户提供更好的出行体验。　　(文章来源：36氪 )
　　【图解】“共享单车”那么火 其实它们都没想好怎么盈利　　网约车的“烧钱大战”尚未停息，“共享单车”又成了资本关注的焦点。“共享单车”究竟是什么？它凭什么能获得资方的青睐？它的发展前景真的有那么美？　　
　　貌似很难骑，评价不好！　　
　　摩拜与ofo聚光笼罩 实时公交为何还未迎来爆发？　　来源：i黑马 作者：李北辰 日 10:02:24 　　摘要：个人觉得，最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角：数据开放。　　相似的剧本波澜不惊：融资，烧钱，相互睥睨……“共享单车”(我并不觉得分时租赁和“共享”有什么关系，但暂且先这么叫吧)已被资本围猎，10月13日，摩拜单车确认完成新一轮C+融资;三天前，ofo也轻松完成1.3亿美元C轮融资;而毫无意外，草创伊始，玩家绝不只两枚，近期优拜单车也宣布获得千万级别天使轮融资，小鸣单车同样在不到半个月时间完成天使轮和A轮融资。　　出行领域的点滴创新，从来都会招致资本的敏锐嗅觉，共享单车是他们喜欢的故事——但它却突然让我想到了另一个更老的故事：相比摩拜与ofo聚光笼罩的景致，长期被视作出行领域“最后一块版图”的实时公交却并未迎来期待中的爆发——尽管后者有着比任何出行方式更高频的需求和更庞大的用户群，却因故事乏善可陈而被媒体遗忘，而这块版图久未拼凑完成，也多少有些可疑。　　记得投资人朱啸虎曾在朋友圈发过狠话，“拼车，代驾战场均在90天结束战斗，单车共享也不会例外。”也许吧，但若无意外，速战速决这种事绝不会发生在实时公交领域，它注定是一场持久战。对比二者的模式与路径，也许可以一窥究竟。　　共享单车的挑战　　先来看单车共享，创新足够令人欣喜，但新生事物的演进之路，同样需要跨越路障。　　如你所知，滴滴的核心优势，是能够将车辆与个人——供给与需求两端迅速匹配，除了偶尔找寻司机的不悦，随叫随走，这受益于平台的强大算法。说回单车，谁都希望它能像未来的无人汽车一般主动向你驶来，省去寻找的烦恼，所以在现阶段，更好地优化车辆配置摆在单车共享平台面前，如大数据专家涂子沛老师所言，摩拜单车首先要回答一个问题：一座城市究竟需要多少辆公共自行车?“要得到这个答案，必须结合城市人口、公交系统、私家车、道路等各项数据，进行计算。其中最重要的估算手段，是把城市里每一个人的家庭住址和其工作地点在数据库层面打通，从而掌握每一个人在城市中最日常的流动，即上班族的‘潮汐’特性。”　　盈利预期则是另一个常规问题。某种程度上，纽约始于2013年的共享单车计划“Citi Bike”可视为摩拜们的前辈，前辈的曲折经历理应受到重视，当年花旗银行用4100万美元赞助了该项计划，也迎来了想象中的好评，不过由于设备故障等原因，用户量一度下滑，直至今日，真正意义上的“盈利”对他们而言依旧并非易事。　　更近的例子在中国杭州——这里有中国规模最大的公共自行车系统，过去八年，当地政府建立了3000 多个停车点，8万多辆公共单车，并补贴了数亿元，2015年是他们离盈利最近的一年。但稍显尴尬的是，消灭停车桩(自行车亭棚)是摩拜单车产品逻辑的核心要素，而杭州单车系统的盈利正仰仗于亭棚上的广告，摩拜未来如何盈利。一个合理预想同样来自数据，如涂子沛所言：“除了使用费外，摩拜单车可以借助实时获取用户的位置，创造新的收入来源。根据地理位置和个人情况推送个性化广告，如中午12点时告诉骑车人他路过的餐厅正在打折。”　　而在更宏观的层面，这一轮“橙黄风暴”还需面临创业者难以把控的某些客观问题。大概从上世纪七十年代开始，自行车成为中国人最为仰仗的代步工具，每日上下班呼啸而过的自行车洪流让中国成为“自行车王国”，如今自行车的整体没落自然有一些现实因素，譬如路权。　　从“自行车王国”到买车摇号，变化之快令人错愕，自行车道的狼狈似乎在所难免。我看到的数据，北京五环内有700公里自行车道，但被汽车占道现象非常严重，北京市交通委曾发布一份调查报告，16%的人认为出行环境差，24%的人则认为公共交通发达从而无需骑车。　　我相信共享单车的爆发唤起了人们对自行车的新认知，甚至未来可能影响整个城市的交通样貌，但一切任重而道远。　　“最后一块版图”的落地?　　回头来看公交。　　同样在城市的毛细血管中穿行，公交是更强劲的需求。目前国内公交车乘坐约为每日2.8亿人次，至少在理论上，实时公交对于这一庞大且固定的用户群大有可为，可清晰获取每日赖以出行的公交车信息：时间，路况，频次，以决定何时离开办公室或家前去等车比较合适，消除信息不对称的成本——成本中的很大比例来自焦虑感。　　更进一步讲，用户的精准出行信息对城市公共交通出行效率，出行选择率以及城市承载率都意义深远，也同样将有助北京这般超大城市对公交系统的依赖。而除了理论上价值百亿的市场，当掌握了基于个人海量的出行数据，完全可以想象能通过数据为城市“画像”，成为智慧城市升级的重要一环。　　但问题来了，实时公交为何迟迟没有释放上述巨大的社会价值?　　个人觉得，最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角：数据开放。　　不同于多数出行领域的“自我采集数据”，实时公交产品是典型的数据驱动型模式，由于公共属性，公交系统的数据基本掌握在交管部门手中(中国各级政府掌握着全社会信息资源的80%)，实时公交团队要将与政府打交道视作工作日常，不过尽管数据开放的趋势不可逆，国内政府部门的数据开放还尚处于初级阶段，数据作为最基本的公共品还有待时日——置换到商业领域，这意味着战线的拉长，“90天结束战斗”更是无从谈起。　　当然，欣喜的是，信息的孤岛正在破冰。举例而言，受益于贵阳政府数据开放，这一领域国内占有率第一的“车来了”可直接受益于贵阳官方对公共数据的免费开放，成为政府合作伙伴;而包括佛山，嘉兴等地，也处于政府数据向企业开放的进程中。　　另一方面，数据相对平缓的渐次开放带来的一个结果是：格局稳定。如你所知，包括巨头和各类约租车平台在内，实时公交早已成为出行类产品的必争之地，但收益递增原则同样适用于数据驱动型的实时公交，很大程度上，这一领域已秩序平稳，不太可能在数据逐步开放，每个城市需单点突破的前提下，突然爆出搅动局势的强劲对手。　　当然，必须承认，在一个喜欢制造对抗性以及资本博弈故事的传播环境，相比于其他出行领域——譬如共享单车即将发生的精彩故事，对媒体而言公交领域的故事似乎不够迷人。但实际上，资本的布局早已发生，譬如“车来了”就先后得到雷军，徐小平，袁岳天使投资，和阿里，宽带，弘道资本三轮投资。　　不过，回眸历史，不难发现，技术与社会的演化速度并不完全同步，实时公交的爆发尚未来临，它需要搁置在更为宏大的叙事框架中——譬如政府数据的开放速度。但几乎可以肯定，考虑到公交车之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量数据，未来的实时公交也许将演绎成一个所有人喜欢甚至惊讶的故事。　　“最后一块版图”的落地，也许真要等到最后再见分晓。
　　那么免费的公共自行车算什么？？？？？？？？？？？
　　我在北医三院（北京医科大学第三医院）看见一个小伙子扫描一小黄色自行车，问了一下租车价格，8小时/一元，真TMD便宜。有前途！
　　办理了摩拜的押金（200元）　　一次还没用过呢。。。。。。。。。。
　　现在摩拜lite已经挺好骑的，而且才0.5元／小时。　　不看好ofo，没有定位根本没有办法找车，运气好路边碰到有就可以骑走，而且由于没有定位所以被偷盗和私用的很多，这么下去迟早倒闭。　　
　　ofo,摩拜的本质并不是什么共享经济，而是押金经济。假定人车比是20比1，ofo单车的成本200元，20个人的押金是2000元，不考虑骑行带来的收入，这2000元的押金，只要做一次年收益10%的理财，一年就可以收回成本。只要用户的押金一直存在柜上不取出来，这笔钱的投资利息就可以作为公司的运营收益。你存了2年，退押金的时候，他还是只退给你99元，并不包含2年活期的利息。能打败ofo，摩拜的不是什么自行车折损率，失窃率，事故率，只有两个途径。一是用押金投资其他领域失败了，二是用户挤兑要求退还押金。而维持这个模式的核心是维持有利可图的人车比，吸引更多的人缴押金。其他服务都是为了这个核心的人车比服务的。　　共享经济发展到极致，一定会伤害实体经济。如果自行车行业被共享经济了，自行车设计和制造的源动力会严重不足。那些享受共享经济好处的人，想象一下自己从事的领域被共享的那一天吧。
　　@左边的风
12:50:00　　ofo,摩拜的本质并不是什么共享经济，而是押金经济。假定人车比是20比1，ofo单车的成本200元，20个人的押金是2000元，不考虑骑行带来的收入，这2000元的押金，只要做一次年收益10%的理财，一年就可以收回成本。只要用户的押金一直存在柜上不取出来，这笔钱的投资利息就可以作为公司的运营收益。你存了2年，退押金的时候，他还是只退给你99元，并不包含2年活期的利息。能打败ofo，摩拜的不是什么自行车折损率，失窃率，事故率......　　-----------------------------　　共享经济的“共享”，是相对消费者而言。　　我看过OFO和摩拜的内部商业计划书，他们拿到押金，扣除各种必要成本后，净收益不到8%，其实，并不是一个较好收益的理财业务。
　　@新竹阿鬼　　现在有20多个共享单车运营商　　
　　另外，　　各城市的公共自行车，是第一个小时免费，第二小时1元，第三小时开始每小时2-3元。　　缺点就是，骑车还车地址，比较固定，在就是车况较差。
　　我出门都用摩拜，尤其改良后的第二款体验超棒，前面那个篮子可以放包包了。坐标深圳　　
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