看了一下别的答案，我觉得都没有这个答案更切题：&br&&br&活塞环&br&&br&看看也就是几片圆环，占据了整机35%的摩擦功，50%左右的机油耗问题与之相关，直接接触上千度的燃烧火焰，承担了25%-40%的的活塞散热通道，密封了峰值爆发压力达到100个大气压的燃烧室，而你只需要支付几听可乐的钱就可以拥有一缸副，但是如果它失效了，客户需要支付1万到2万人民币以上进行大修或者3万-6万人民币进行动力总成更换。&br&&br&全球入流的汽车企业的钢制活塞环的材料99%由日本钢材线材供应商提供。全球4-5家供应商基本占据了全球的主要活塞环的生产。在这个宽度只有1-2mm的钢带上，我们实现了各类加工形貌造型，20多种金属/非金属涂层，使用了热处理、电镀、PVD/PCVD、等离子金属喷涂等一系列的技术，目前最先进的涂层历经24万公里和缸体的磨损，平均磨损量仅有0.mm，而且能够以每年数千万片的规模保证质量稳定一致，平均PPM低于10。&br&&br&基于三维的模拟软件可以分析在各个发动机工况下，活塞环体在360度的变形和动态扭转形貌，从而计算出摩擦功/机油耗/漏气量等一系列的数据。在微观尺度下计算u级的外周形貌变化对于油膜形态以及摩擦区域的差异和影响，同时还有透明缸套试验+荧光高速摄影和浮动缸套试验进行验证，这个就是这么神奇。&br&&br&当然，对于客户来说，这只是一辆汽车五万多个零件中的一个。
看了一下别的答案，我觉得都没有这个答案更切题： 活塞环 看看也就是几片圆环，占据了整机35%的摩擦功，50%左右的机油耗问题与之相关，直接接触上千度的燃烧火焰，承担了25%-40%的的活塞散热通道，密封了峰值爆发压力达到100个大气压的燃烧室，而你只需要支…
商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。&br&&br&对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，&b&但最重要的是能够获得最佳的成本。&/b&&br&&br&汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：&br&&br&以大众/通用/福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式。&br&&br&以丰田/现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。&br&&br&至于为什么选择外购而不是自制，大多数时候是因为成本，像通用大众这种主机厂，本身就是巨无霸型的公司，公司职能部门众多，互相牵制的非常多，大企业病相信楼主是知道的。如果选择自己开发某一个零部件的话：&br&&br&&ol&&li&首先你得雇佣一批有水平的研发/设计工程师吧，这是一笔巨大的开销，大企业人力成本很高的。&br&&/li&&li&然后搞研发要钱啊，公司得投一大笔钱下去，参考大公司的效率，最后有多少能落到实处也不好说。&br&&/li&&li&既然是自制，企业要自己生产吧，你得自己盖厂房，自己设计生产线布局，然后再去采购设备调试生产线，你得雇佣工人吧，招来人了还得培训吧。。。这都是钱啊&br&&/li&&li&制造完了你得试验啊，得和整车匹配啊，又得找一批匹配/调试工程师来，又是一笔银子。&br&&/li&&li&经过多轮调试匹配，产品终于合格了可以用于装车。&br&&/li&&li&然后的然后，你自己造的可能还没有外购的好用，毕竟人家小公司那么一小撮人天天就是玩这个的。&/li&&li&五年后，公司整车标准升级了，这零部件得换，重新设计开发一个吧，重复上述流程，公司股东泪流满面。。。&/li&&/ol&这还只是一个零部件，想想一款车上有多少零部件吧，要都是自己做的话得有产生多少成本。&br&&br&出于成本考虑，主机厂一般都会选择和零部件供应商合作，不是自己做不出来，是自己做成本太高。&br&&br&这可以回答楼主的前两个问题了吧，一切都是为了钱啊！能省钱才是王道，企业是要盈利的！&br&&br&然后说回上面的供应链关系，既然题主要以大众为例，那就说说欧美企业的供应链关系。&br&&br&&p&欧美整车厂商在选择供应商时，主要采用招标这种市场的形式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间这些因素能否满足自己的要求。&/p&&br&&p&绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的，整车厂商一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过合同、契约这样的市场机制来协调。汽车厂商承担框架设计，按设计进行招标，主要将投标价格作为选择零部件企业的基准。零部件企业也不再是简单的来样或来图加工，而要承担起产品细节设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及售后服务的全部责任，甚至需要管理、协调更低级别的供应商。整车厂商通过外协件质量检测、质量论证来保证外购零部件的质量，双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。&/p&&br&&p&但是由于日益激烈的市场竞争，整车厂商成本压力增大，产品制造工艺和质量要求提高，产品开发周期越来越短，这些因素促使欧美的整车厂商更加致力于&b&整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产&/b&，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。&/p&&br&&p&简单的来说，以往是整车厂设计框架，零部件企业填充细节并进行制造加工，按时送货并进行售后维护。&/p&&br&&p&而现在随着日益激烈的竞争，零部件公司开始承担更多的设计工作。主机厂给标准，零部件厂来设计。基本就是这样。&/p&&br&&p&PSA集团和雷诺日产就与德尔福在电子、燃油供给、车身内饰、传动、发动机喷射系统等众多领域进行共同研发。&/p&&br&&p&随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大。&br&&/p&&br&&p&像博世、德尔福、大陆汽车电子这种零部件厂商，其体量也不比主机厂小多少。&/p&&br&&p&整车厂给出各种标准，各大零部件公司来设计制造，整车厂再把各种零部件捏合在一起进行匹配调试，差不多就这样。&/p&&br&&p&============================日系分割线==================================&/p&&br&&p&本来没想说日系供应链的，但是都写了这么多就多写一点吧。&/p&&br&&p&在选择供应商时日系厂商与欧美企业采用的是全然不同的模式：&/p&&br&&p&日本由于岛国的地理因素较为封闭，加之本国制造业实力出众，国内零部件企业众多，日系厂商实行的多是比较封闭的供应链方式。通常是各大日系汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。&/p&&br&&p&零部件企业进入汽车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定的订货；各大汽车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货，一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。&/p&&br&&p&与欧美整车厂不同，日系整车厂商会积极参与零部件企业的发展，并通过参股或是投资等方式进行强有力的支持。&/p&&br&&p&举个栗子&/p&&br&&p&日本电装和现代Mobis&/p&&br&&blockquote&作为日本最大的汽车零部件企业，日本电装在北京、天津、广州等城市投资了若干家企业。这些公司主要就是围绕丰田等日系整车厂商，提供汽车空调、仪表、电机零部件等零部件。日本电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展，伴随丰田在中国逐步扩大生产规模，电装还将加大在中国的投资。&/blockquote&&br&&blockquote&同样，作为现代起亚汽车集团三大主力之一，现代Mobis这样的韩国零部件企业，也伴随韩国最大的汽车生产商现代汽车及其子公司起亚汽车进入中国。它在北京、江苏盐城和上海都建立了工厂。以北京现代为例，其生产的伊兰特、索纳塔系列轿车中，80%左右的零部件都由具有韩资背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供货量。发动机模块、驾驶舱模块、底盘模块、前围模块、汽车水晶大灯、刹车防抱死系统、安全气囊等核心模块都是由Mobis提供的。&/blockquote&&br&&p&同时，Mobis还是现代汽车集团的最大股东之一。。。&/p&&br&&p&两种模式都有自己的短处：&/p&&br&&ul&&li&欧美模式整车厂商会想方设法把市场压力转嫁给零部件供应厂商，为了防止选择单一，供应厂商会提高价格，整车厂商一般同时会选择两家或者以上的厂商供应同一零部件，为了保证整车厂商订单的供货，供应厂商不得不加大库存，满足整车厂商的需求，从而导致零部件成本上升，最终反映到零部件产品价格上，而供应厂商为了竞标，压价甚至亏本投标，最终会带来质量下降等问题。总之，可能存在的短视行为会对双方的利益造成损害。&/li&&li&日韩企业间相对固定的供应关系，也不利于激发零部件企业降低成本的动力，而日韩整车厂商和零部件企业之间过于亲密的联系，互相过于复杂的关联，不利于建立一个透明、公正的采购价格体系，可能会妨碍采购过程中的最优化。&br&&/li&&/ul&&br&&p&现在，这两种模式都在发生转变，欧美整车厂商与零部件企业的关系在以往纯粹的商业关系基础上有了较大的改进，正渐渐向日本的稳定转包模式靠拢减少零部件供应企业的数目，在保持竞争性的同时，进行战略联盟、相互持股等方式的定向合作。&/p&&p&日韩以合作为基础的转包模式，在保留了其合作特点的同时，也正在不断地加入竞争的因素，即使只有两家厂商供应零部件，企业也会通过“开发选拔”等方式，保持有效的竞争。&/p&&br&&p&总之，整车厂与零部件厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，朝着提高组织效率、发挥各自优势、增强供应链整体竞争力的方向转变。&br&&/p&&br&&p&部分内容援引自《经济观察报》&/p&
商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。 对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。 汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式： 以大众/通…
&b&部分信息收集如下：&br&&/b&&br&&b&耐世特薪酬待遇（被中航收购之后，耐世特在产品业务、薪酬方面飞起来了，主要工厂在苏州，下面的是最新的薪资结构，已经可以跟主机厂媲美了）：&/b&&br&13薪+1个月服务年限+2~3个月工作绩效+0~2个月管理绩效，保底15薪是有的，其他福利（500*12的交通补贴，电话补贴等）。&br&&br&&b&博格华纳薪酬待遇（口碑无论在业界还是外面的人，都是杠杠的，本身待遇与技术、产品、业务都是业界标杆）：&/b&&br&16薪，其他福利（有班车，基础岗位350*12车贴，经理及以上岗位车贴较多，每人1w的team building费用）。&br&&br&&strong&延锋饰件（华域子公司，目前纯国企，产品内饰件，仪表盘等，技术中心在漕河泾，跟延锋百利得在一起），薪酬待遇：&/strong&&br&13+3.5月薪，8%补充公积金，其他福利（300￥午餐补贴（吃8块公司补贴8块，可取现），交通补贴，5000￥购物卡，寒暑礼品等）。&br&(&u&知友补充信息如下，感谢“随便看看”：&/u&&br&1 是延锋不是延峰&b&（已更正）&/b&&br&2 承诺的是12+2 高岗位是12+3 之前一般一年至少有额外的2 但不承诺 事实上年底的2一般会有加成 部分真正重要岗位和人才再有额外的2&br&3 交通补贴需要自己买上汽集团的车 同时公司有免费停车&br&4 8%的补充公积金是按上年度实际收入来的 所以单算每个月高于8%&br&5 增资幅度不大 主要靠岗位晋升来提工资 很公开很公平 基本没黑箱操作&br&6 总体薪资水平业内还算可以）&br&&br&&strong&李尔薪酬待遇（李尔是少见的公司代缴五险一金的，另外天合也是这样）&/strong&：&br&13+5%年薪bonus，其他福利（15￥午餐补贴，250￥交通补贴，100￥通信补贴），五险一金公司代缴，本科工作四年者薪酬在10K左右，年休假15天/年（每个人都有）。&br&&br&&p&&strong&采埃孚薪酬待遇（采埃孚中国是答主心中的王牌平台呀）：&/strong&&/p&&p&13+2薪（内含13%住房补贴和14%补充养老金，避税)，其他福利（高温补贴，通讯补贴，购物补贴，车贴（1000RMB/月，每个人都有）等）。&/p&&br&&strong&佛吉亚座椅薪酬待遇（佛吉亚排气比座椅略微好一些，架构差不多）：&/strong&&br&基本薪资12m，年终奖18~27%，分年中和年末两次发放，有商业医疗保险，缴纳上海通用的社保和公积金，可代缴外地公积金（仅限佛吉亚有工厂的城市）。电话费报销，有车的员工车贴1500，实验室技术员1100，特殊人才可额外申请。每年加薪时间是4月份，比例不固定，每个部门的都不一样，正常时5%-10%。&br&&br&&strong&联电薪酬待遇（比较强势的零部件厂商，爹妈好就是任性）：&/strong&&br&17~20薪，22%公积金（公司15%，员工7%），其他福利（高温补贴，车贴，饭贴，交通补助，通讯补贴，房贴总计约3~4W）&br&&br&&p&&strong&博泽电机薪酬待遇（博泽亚太还是不错的，工厂方面有点弱）：&/strong&&/p&&p&13+2薪，&/p&&br&&strong&伟巴斯特薪酬待遇（产品是很牛的，份额很大，不过压力也很大）：&/strong&&br&16薪，其他福利（10%的补充公积金，加班可以换加班费）。&br&&br&&strong&蒂森克虏伯汇众薪酬待遇（合资企业）：&/strong&&br&14+2.5月薪，10%补充公积金，其他福利（750￥车贴，200￥通话补贴，其他补贴等）。&br&&br&&strong&大陆薪酬待遇（薪资一般，氛围很好啊）：&/strong&&br&12+1.5~2薪，其他福利（1000左右的过节费，通信补贴，高温费等）。&br&&br&&strong&奥托立夫薪酬待遇（可以）：&/strong&&br&15薪，房帖5%~25%（第一年5%，依次递加5%至第五年的25%），车贴与留才计划（满三年），出差4星级酒店。&br&&br&&strong&德尔福派克薪酬待遇（挑学历门槛、工作背景等，纯外企的氛围）：&/strong&&br&15薪，其他福利（一定的交通、通信补贴，以及班车等，其他方面的福利较少）。&br&&br&&strong&天纳克薪酬待遇（减震器方面很少对手了，汇众萨克斯算一个）：&/strong&&br&14薪，其他福利（8%的补充公积金，Retention Bonus，Shadow Award，Best Employee Award，交通津贴，26%的员工有住房津贴，2014年应届硕士入职薪水6600/m）。&br&&br&&strong&霍尼韦尔涡轮增压薪酬待遇（好评）：&/strong&&br&16薪（薪水在行业里是top的），其他福利（过节补贴，交通补贴，通信补贴等）。&br&&br&&strong&泰科电子薪酬待遇（还是舍得给钱的，看你敢不敢谈）：&/strong&&br&15薪，（过节补贴，交通补贴，通信补贴等）。&br&&br&&strong&延锋百利得薪酬待遇（可以）：&/strong&&br&13+3月薪，8%补充公积金，其他福利（饭贴，交通补贴，购物卡，购车优惠等）。&br&&br&&strong&矢崎薪酬待遇（了解不深，还可以）：&/strong&&br&14薪（年中，年末各一个月奖金）。（饭贴30/天，车贴，员工宿舍600/月（2人一间 2/1/1），通讯费（视岗位情况），90/天＋实报实销）。&br&&br&&strong&辉门薪酬待遇（最近部门调整的厉害，不过待遇还不错）：&/strong&&br&13+1~2薪。（10%的补充公积金，三险一金公司代缴，600车贴，以及其他福利，在汽车零部件中算是挺好的一类）。&br&&br&&strong&海拉薪酬待遇（可以）：&/strong&&br&14.4薪，（住房补贴2%、4%、6%，做满三年，再补贴14%，其余的还有外企通用的电话补贴，高级经理级别的有额外车贴等）。&br&&br&&strong&江森自控薪酬待遇（舍得给钱的公司都是好公司）：&/strong&&br&12+2~3薪。（参考部分职位的补贴：1500*12的车贴，1600*12的饭贴，电话补贴等，公司代缴五险一金）。&br&&br&&strong&人本集团薪酬待遇（民营企业，不能跟外企比）：&/strong&&br&12薪+2~4个月年终奖。其他福利（饭贴200*12，房帖250*12，通讯补贴250*12等）。&br&&br&&strong&萨克斯动力总成薪酬待遇（位置不太好，在青浦）：&/strong&&br&15薪。（参考部分职位的补贴：1000*12的车贴，500*12的房贴，300*12的电话补贴等）。&br&&br&&strong&曼胡默尔薪酬待遇（可以）：&/strong&&br&13+2薪。其他福利（8%*12的补充公积金，400*12RMB的补贴与其他补贴）。&br&&br&&strong&联创汽车电子薪酬待遇（比不上联电）：&/strong&&br&13+4+2.5薪。其他福利（7%的补充公积金，600*12的补贴，1000*12的高温费等）。&br&&br&&strong&本特勒薪酬待遇（有点没落，还可以把）：&/strong&&br&12+2薪。其他福利（参考部分职位：8%的补充公积金，2k*12的车贴，300*12的通信补贴，奖福基金1~3w等）。&br&&br&&strong&海斯坦普薪酬待遇（西班牙公司，工资差异大）：&/strong&&br&13+3薪。其他福利（600*12的补充公积金，电话实报实销等）。&br&&br&&strong&伟速达薪酬待遇（最近挖人很舍得给钱，跳槽者考虑）：&/strong&&br&13薪，16%的bonus，12*2500的补贴。&br&&br&&strong&北汽薪酬待遇（还得看公司，北奔是牛逼哄哄的）：&/strong&&br&15薪，12*1000的补助，4*1000的过节费。&br&&br&&strong&亚新科天纬&/strong&&strong&薪酬待遇（一般，不过给解决北京户口）&/strong&：&br&14薪，补贴较少，过节费看年景（2013年是有的）。&br&&br&&strong&马勒薪酬待遇（还可以）：&/strong&&br&12+2薪，高温补贴，补充住房公积金，职位津贴，出差补贴200块是要算在税前工资里的。&br&&br&我知道，一贴一汽大众的，估计就飚了，那贴吧。&br&&br&&strong&一汽大众薪酬待遇（主机厂啊）：&/strong&&br&12+12+？薪，其他福利（先给员工定制数千块的西服，各种过节福利补贴，名目繁多的好处就不多说了，两年买车买房不是问题）。
部分信息收集如下：
耐世特薪酬待遇（被中航收购之后，耐世特在产品业务、薪酬方面飞起来了，主要工厂在苏州，下面的是最新的薪资结构，已经可以跟主机厂媲美了）： 13薪+1个月服务年限+2~3个月工作绩效+0~2个月管理绩效，保底15薪是有的，其他福利（500*1…
前面讲了一堆铺垫，还请大家耐心看完，完全来源于工作期间的感受和所见所闻，没有摘抄----------------不管是做什么零部件的（底盘、电器、内外饰、发动机附件、车身闭合件）所有的零部件供应商都只有一下三种：1、按图纸加工；2、按技术规范开发；3、全面委托开发。&br&
先解释一下以上三种模式是什么：1、按图纸加工：主机厂提供标注了详细公差尺寸的零部件图纸，由供应商制造。比如各种螺栓螺母，一般主机厂自己就设计了，是否需要奈落胶、表面处理是镀锌还是达克罗等等，主机厂自己就定了。&br&2、按规范开发：主机厂提供此件的技术要求，供应商制造符合要求的零件，比如：油门踏板，主机厂规定油门踏板的力值曲线（就是施加多大的力，踏板转多少角度）、输出信号曲线（踏板转多少角度，就输出多大的电压）、耐久（XXXN的力施加XXX万次，无问题）等有严格的要求，但是对具体设计（比如转轴配合尺寸公差、感应磁片表面渡镍层的厚度）不做要求。&br&3、全面委托开发，主机厂只提供空间位置尺寸，以及整车要求，具体的技术条件、内部零部件设计，完全由供应商自己完成。比如：ABS，主机厂提供一个立方体，告诉博世或是大陆，就这么大的地方，然后博世或是大陆自己选型，比如大陆选了MK100（这真的是大陆的主流ESP）然后提交技术条件（比如响应时间、接口定义等）给主机厂，再由主机厂和大陆一起进行匹配、调试（传说中的标定）。&br&对于第一种供应商，主机厂做的就是输出图纸，主机厂基本上自己就可以搞定所有设计，供应商只是代工而已，这种低端的的供应商、低端的零部件没有主机厂会稀罕的，主机厂只需要不断的找更便宜供应商就好了，这对主机厂很有好处。&br&第二种，就不一样了。先说国内的做法：对于大件，比如制动器、仪表台板等，更倾向于入股零部件供应商，比如一汽与吉林东光制动器厂、奇瑞与芜湖伯特利、长安与南方天合（长安母公司与天合的合资）、上汽与上海大陆（上汽华域与德国大陆合资）等，以上这些主机厂的自主品牌的重要零部件大多用的是自己合资的企业（比如上汽的延峰伟世通的内饰件），这样做的好处：摸清零部件的成本构成；其次，在主机厂开发间隙，可以接别的供应商的单，而不是自己养一批人、一片设备；还有，实际上主机厂采购时把钱给了自己的合资公司，年底，这些合资公司又把钱还给主机厂了。国外：道听途说：在20世纪90年代以前，北美的福特、通用奉行的是全产业链整合，以前德尔福是通用的，伟世通是福特的，这些主机厂有零部件开发的底子，它们对零部件非常明白（反观自主车企，这方面实在是太差），它们对零部件供应商要求很明确，比如减震，它们会要求阀系阀片的数量、会要求阀系压装的设备型号及压装力的大小，总之会对关重尺寸、关键工序进行要求。好处就是在保证质量的前提下，通过竞争，最大限度的降低成本。韩企，我先告诉你两个事情：1、韩国最大的主机厂现代的老板和韩国最大的零部件供应商汉拿的老板是兄弟，2、你知道韩企内部零部件招标的时候是怎的么？北京现代在投影仪上拉个bom，现代的的采购开始定供应商，底盘是万都，内外饰是磨比丝，反正都是一家人，没什么好选的，二级供应商的确定也是如此，冲焊件用厚成、小件用玄南......一家人，有钱一起赚，盈利模式简单明了。&br&对于第三种，主机厂想搞也很难，比如ABS的博世、大陆；涡轮增压的博格华纳，海拉的油门踏板、车灯这都是经历几十年，用无数的钱和鲜血（人的！）积累出的经验换来的，主机厂有这个实力去开发，但是他们不会这么做，成本大，见效慢，效果还不一定好。所以它们会去结成所谓的战略供应商：即我这个主机厂大部分车型选用你这个供应商的件，那么你这个供应商也必须在价格、开发进度等各方面更加优惠、配合。&br&总之主机厂的工程师做什么：匹配，这非常重要，我需要多大的制动力，推出需要多大的制动有效面积，推出多大的制动盘......还有零部件没问题，但是整车就问题不断了，异响、震动、功能实效......很多问题，都要主机厂的工程师分析清楚原因（可能会利用供应商的设备、人员）。&br&总总之，需要对不同的零部件（主机厂自己能否独立开发）、应用不同的方式（合资、入股、结成战略合作企业、成立分公司），而目的都是一样的：在交付、质量、成本、技术积淀之间寻找平衡点。
前面讲了一堆铺垫，还请大家耐心看完，完全来源于工作期间的感受和所见所闻，没有摘抄----------------不管是做什么零部件的（底盘、电器、内外饰、发动机附件、车身闭合件）所有的零部件供应商都只有一下三种：1、按图纸加工；2、按技术规范开发；3、全面…
昨天夜里刚看完西班牙vs荷兰，西班牙输了球我有点胸闷，现在看见题主的问题我有一种要窒息的感觉，这么多问题每一个拿出来都能写篇论文了啊，下次只问一个问题并且把问题描述清楚好不好。。。你好我也好，大家好才是真的好。。。回答问题很累的，请多体谅一下答题的人&br&&br&======================================================================&br&首先回答你的第一个问题，“汽车零部件标准化与整车平台化都是降低成本的作用，标准化也能算是平台化一种？”&br&&br&汽车零部件标准化这个范围太广泛了，可以扩展到整个汽车市场的参与者身上；而平台化则是各个主机厂主导推行的内部标准化。一个是全行业的，另一个是某个公司或是某个集团/联盟之间的。&br&&br&各大车厂借助推行内部的平台化生产，推进旗下大主要乘用车品牌进行标准化零部件的设计，目的是在自己的各种车型上共享零部件。&br&&br&从长远的角度上来看，平台化是有利于整个汽车市场零部件标准化的吧。&br&&br&==================那什么是平台化战略呢的分割线=============================&br&&br&最早的轿车平台可以追溯到上世纪30年代福特T型车所采用的经典轿车平台，整个的传动系统和行驶机构均安装在底盘车架上，底盘与车身分离，底盘自成系统。因此在T 型车平台上可以安装三厢车Limousine, Roadster,Coupe以至于面包车或小货车。&br&&br&60 年代后底盘车架（非承载式车身）逐渐被淘汰，轿车车身发展为承载车身，动力总成、行驶系统与车身直接连接。随着轿车数量及品种的不断发展，在轿车开发中车身、动力、行驶系统与轿车品牌成为一体考虑。同等级轿车互异程度越来越大。到了80年代, 即使是同一集团内同等级轿车的共用部件也越来越少。&br&&br&重提平台战略起源于1993 和1994 年之间的汽车界经济危机。当时的欧共体实施统一关税、固定汇率、开发市场的策略，使得汽车市场的价格透明化，欧洲的主要汽车市场价格趋于平均，因此欧洲汽车公司长年以来利用地区差价获利的手段不再管用了。&br&&br&在这种背景下，欧洲的几大老牌汽车公司都提出了自己的平台化战略并一直发展至今。2010年之后，大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布了新的平台发展规划，几个公司平台开发大概可以分为三种模式：&br&&br&&p&一是大众MQB/MLB和雷诺日产CMF为代表的所谓“模块化平台”，看重跨车型和跨细分产品，即每个平台可应对普通轿车、SUV、MPV等多种车型，以及满足两个以上细分车型的要求，例如日产CMF平台可满足C级车和D级车的产品布局；大众MQB发动机横置平台则可以满足从A级车高尔夫到B级车帕萨特以及衍生的旅行车、MPV（Golf Plus）、SUV的产品布局；&/p&&br&&p&二是通用和丰田为代表的推行“产品架构性平台”，例如丰田从2013年开始推行的TNGA（Toyota New Global Architecture）就着力于开发三种底盘平台设计：B（小型车）、C（中型车）和K（FF发动机前置前轮驱动中大型车）。下一代雅力士、普锐斯、卡罗拉、凯美瑞、RAV4乃至Previa等车型都被囊括在TNGA计划内。未来采用上述三种平台打造的车辆总产量将占丰田的50%比例。&/p&&p&在TNGA计划中，车辆将从车身设计和内饰等外在方面凸显个性与特色，而从外部看不见的零部件将统一设计，提高零部件的通用性与共享程度。最初的零件通用比例为20%至30%，最终将达到70%至80%。&/p&&br&&p&三是马自达SKYACTIVE创驰蓝天技术为代表的“泛平台”，相比于上述几家跨国大型车企动辄数百万辆上千万辆的产销量，由于企业产销规模较小，总产销量在100万台左右，因此相比零部件通用化，更加看重工厂设备等基础设施的共用。&/p&&br&&p&这三种平台战略的共性是产品群开发模式，完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划，谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡，即以平台通用化以削减成本，满足消费者物美价廉的追求，以总成/零部件专用化实现单个车型个性化，满足消费者多元化需求。&/p&&br&&p&总结一下：&/p&&ul&&li&今后平台产品开发就是产品群一次规划、车型分步开发的模式，以实现零部件共用化与产品个性化的最佳平衡，构成削减成本与满足消费者需求多元化的解决方案。&/li&&li&产品开发将形成平台开发、车型开发和总成开发的三个层次，开发资源将向前期的平台开发倾斜，单个车型开发周期缩短、效率提高，有利于满足对消费者需求变化的快速响应。&/li&&li&中长期内，汽车企业的平台将依然遵循新旧搭配、效率为先的原则。在新平台开发导入的同时，尽力延长经过市场长期验证的可靠性高、成本低的老平台的生命周期，满足新兴市场对低价位车型的需求。&/li&&li&单个平台开发应形成企业内部强制性技术规范，明确通用化原则，未来采用同一平台的所有车型开发和生产必须严格执行，这也是保证平台规模效益的前提。&/li&&li&汽车企业可以借新平台开发之机，与核心供应商一起，对关键总成/零部件的通用化进行再梳理，统一产品规划，明确开发输入前提条件，并逐步实施。&/li&&/ul&&br&至于平台化战略的好处，很显而易见了，旗下车型大规模的零部件通用和生产线通用，所降低的成本是非常可观的：&br&&ul&&li&零部件开发/设计成本&br&&/li&&li&模具开发/设计成本&br&&/li&&li&人力成本&br&&/li&&li&固定资产（厂房/机器人/标准设备等等）投资&br&&/li&&li&等等&/li&&/ul&简而言之：&br&&br&&b&平台化的意义不仅限于车型开发平台，还是一种新的生产方式，通过建立一个标准化的、可互换的通用汽车平台，汽车公司可以在其生产线上制造旗下不同品牌的车型，在降低单位成本的同时，还可以缩短新产品上市周期，发挥旗下众多品牌的协同效益，以便快速应对全世界各地不同区域市场的需求变化。&/b&&br&&br&不上图怎么对得起我码了这么多字，上两张图大家就能明白这是什么样一个化繁为简的过程了&br&&br&这是早期的大众集团各平台，眼都花了吧&br&&img src=&/71c775fab9d90ae0e88a_b.jpg& data-rawwidth=&1600& data-rawheight=&905& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1600& data-original=&/71c775fab9d90ae0e88a_r.jpg&&&br&这是目前推广的平台战略，清爽多了&br&&img src=&/be9eacbfc9001_b.jpg& data-rawwidth=&1403& data-rawheight=&698& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1403& data-original=&/be9eacbfc9001_r.jpg&&&br&&br&最后以一张大众集团模块化的图作为结尾，打死奥拓的目标是星辰大海~&br&&img src=&/cf665cb6b81aa3e3aad5c94a641a9dd8_b.jpg& data-rawwidth=&508& data-rawheight=&202& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&508& data-original=&/cf665cb6b81aa3e3aad5c94a641a9dd8_r.jpg&&&br&=============================累死了的分割线=============================&br&&br&打字太累了，求各位给赞，如果想详细的了解各个车厂平台的情况，可以与我讨论，后期待补充。
昨天夜里刚看完西班牙vs荷兰，西班牙输了球我有点胸闷，现在看见题主的问题我有一种要窒息的感觉，这么多问题每一个拿出来都能写篇论文了啊，下次只问一个问题并且把问题描述清楚好不好。。。你好我也好，大家好才是真的好。。。回答问题很累的，请多体谅一…
要了解TS16949,首先5大手册实体书在手上了吗?通读过没?&br&&img src=&/73e37b1f098dea6e84fc7d6eb9eb4117_b.png& data-rawwidth=&171& data-rawheight=&134& class=&content_image& width=&171&&&br&&br&就我个人经历而言,是这么个路线.&br&1.因为最先接的是GM的项目,所以先了解的GM流程.特别是他们的GVDP流程,了解各种节点,特别是造车节点,关系到你的交样节点和各种交付物节点,GVDP流程的overview大致如下图,截图可能比较模糊,可以google高清.: &br&&img src=&/b384cdb65_b.png& data-rawwidth=&905& data-rawheight=&622& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&905& data-original=&/b384cdb65_r.png&&&br&&br&2.学习缩写,网上可以搜到一些EXCEL缩略用语表,里面有各种GM的名称缩写,可以学习,比如MC,IV,PPV,MVB,NS,S之类的常用意思.这样跟客户沟通起来无极限.诸如此类:&br&&img src=&/479bf425bf0ef_b.png& data-rawwidth=&670& data-rawheight=&585& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&670& data-original=&/479bf425bf0ef_r.png&&&br&&br&3. 首先学习APQP,GM要求的APQP,流程是叫GM1927,了解每个节点需要的交付物,可以提前做好准备,这样对方的DRE或者SQE突然找你要过一个项目节点交付物时,可以从容应对.其实这个计划就是上面GVDP中对于APQP的detail版本,看到了吗?你问的如何在APQP框架下开展工作,回答就是:在APQP不同的节点,针对这17项内容做不同的输入输出交付物,目标是完成交付物并通过验收,大致如下:&br&&img src=&/5efccb08a20dea27bc022afae98725e2_b.png& data-rawwidth=&1038& data-rawheight=&943& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1038& data-original=&/5efccb08a20dea27bc022afae98725e2_r.png&&&br&&br&4.每个交付物,GM也规定了相应的标准表单,部分表单截图供参考.上面的这张表单,就是来自于下面截图的第一张表单, GM 1927-01 Project Plan.&br&&img src=&/be2aea238c77ed24ce019a29ec16eb7c_b.png& data-rawwidth=&380& data-rawheight=&867& class=&content_image& width=&380&&&br&其实现在GM或者SGM/PATAC的工程师们,已经很少这么严谨的用他们自己的流程在要求供应商做这些工作,里面很多的工作也都是他们自己来完成,供应商只是配合的完成些零零碎碎的东西.但是如果说作为供应商能从整体上去把握这些东西,你就会有种运筹帷幄的感觉,接受任务时就会知道为什么要做这些事.碰到需要谈判的时候,心里也有一杆秤.&br&&br&5. 虽然说TS16949对汽车开发流程大一统,但是其实各主机厂还是按照自己的流程走的.&br&&img src=&/08fea6fd4eea_b.png& data-rawwidth=&753& data-rawheight=&476& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&753& data-original=&/08fea6fd4eea_r.png&&6.所以如果你在大公司或者成熟企业,一般会有现成的属于自己公司内部用的产品开发流程,来定义各种交付物等,比如: &br&&img src=&/e973a9a9a0d3f188bdd2db_b.png& data-rawwidth=&437& data-rawheight=&856& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&437& data-original=&/e973a9a9a0d3f188bdd2db_r.png&&当然,上面这些任务只是内部定义的冰山一角.你只要follow公司流程,满足客户要求,满足老板要求,满足项目成员要求,即满足所谓的stakeholder们的要求，就可以了。&br&&br&7.如果公司内部没有规定项目开发流程的,基本上上面的讲的1-4够你们内部人员折腾的.&br&&br&8. 考个PMP，平衡QCT三角，多参加客户提供的培训，多实践，多思考，基本上算是一个合格的PM了。&br&&br&第一个认真的长回答，还要上SCM的课，后面再更。
要了解TS16949,首先5大手册实体书在手上了吗?通读过没? 就我个人经历而言,是这么个路线. 1.因为最先接的是GM的项目,所以先了解的GM流程.特别是他们的GVDP流程,了解各种节点,特别是造车节点,关系到你的交样节点和各种交付物节点,GVDP流程的overview大致如下…
;有幸接触过这方面的合资品牌日方和中方人员，略有了解。&br&&br&零部件的寿命要求，日系的确高，但单独从书面指标上来说，日系的要求不见得比德系美系就高，甚至可能不如德美系，但实际用下来却是日系耐用。&br&&br&原因有几个:&br&&br&1，品质监控执行力，日本人管中国人，管中国供应商，比欧美大鼻子在行，这个是文化差异，不详细解释，懂的自然懂。最后出来的结果根据同样设计指标出来的零件，日系更耐用。&br&&br&2，日系车强劲的配件供应链。日系车倾向使用日系品牌配件。比如一辆便宜的飞度，拆解开你会发现浑身上下都是名牌。反观大众通用，相对会有很多“蚌埠滤清器厂”之类的本土企业零件。日系中高端车基本都是邓禄普，普利司通，优科豪马这些日本品牌轮胎。德系高端车放着马牌米其林不用，用棒子胎就不吐槽了。配套厂商本土化，电装，爱信，日精，kyb这些日系配套商，都在国内有厂，用的都是日本的品质监控。这些都是日系车的强大支柱。当然，这种行为也让很多本土供应商赚不到钱恨的牙痒痒。&br&&br&3，对待海外市场的态度。整车寿命测试周期。车不是一堆零件的堆砌，而是一个整体，零件质量好，装一起不代表车子寿命就高。必须对整车进行各种测试。这方面日系的态度比欧美品牌要严谨得多，测试项目更多，测试周期普遍更长。这不是说日本人就是慈善家，而是日系车向来都是主打海外市场， 特别是用车环境较差的东南亚和美国市场， 很多车型在日本本土都是没有的，一款车如果海外市场挂掉，基本上这个车就等于完蛋了， 所以研发和测试都更偏重海外市场的体验。 而欧美厂商大不了本土卖卖，也还有退路。而且可靠性一直都是日系车尤其是两田的卖点，所以日本车会更重视这点，所以必须耐操啊。。&br&&br&关于这个，可以看一个例子，百度搜搜《防弹不死神车-CG125研发始末》，欧美厂商可没有这个劲儿像日本人一样折腾。
;有幸接触过这方面的合资品牌日方和中方人员，略有了解。 零部件的寿命要求，日系的确高，但单独从书面指标上来说，日系的要求不见得比德系美系就高，甚至可能不如德美系，但实际用下来却是日系耐用。 原因有几个: 1，品质监控执行力，日本人管中国人，管中…
&p&谢妖&/p&&p&机械制造行业工艺工程师，其实按传统的大型国企来说，这个职位是技术研发部门的标配，一个技术研发中心至少要存在三种类型的工程师：机械设计工程师、机械工艺工程师、电气工程师。这三种类型的工程师是必不可少的，按上面三种工程师在一个设计项目的权重和身份地位来分的话：机械设计工程师&电气工程师&机械工艺工程师（当然我说的普遍规律，个别现象的人不要抬杠）。&/p&&img src=&/v2-025e5fa71a077a63fa71aecc_b.jpg& data-rawwidth=&571& data-rawheight=&377& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&571& data-original=&/v2-025e5fa71a077a63fa71aecc_r.jpg&&&p&之所以是这个顺序，原因只有一个，机械设计工程师通常是项目的规划人，也就是总方案的制定者，而电气工程师和机械工艺工程师只是项目流程中必不可少的一环，机械设计工程师决定了团队是不是在做一件对的事情，而电气工程师和工艺工程师只需要尽量把事情做对就行了。这也就是为什么很多项目的第一责任人永远都是机械设计工程师的原因。&/p&&p&我们再来说说机械设计工程师和机械工艺工程师的区别，机械设计工程师不仅决定了项目的方案和规划，也决定了结构布局的细节和参数，而机械工艺工程师只是负责在零部件执行的过程上给予适当的控制，这种控制来源于两个部分，一个质量的控制，一个是成本的控制，质量的控制是指，按机械设计工程师的设计和要求，机械工艺工程师要评估这些设计是否能够达到预期的要求，是否具有现实的可行性，用什么样的工艺才能保证这些要求，如果不行那如何改进才能更合理等等；成本控制是指，如何在成本最小化的前提下来实现机械设计工程师的设计和要求，如果不行是否可以提出别的替代方案来解决目前成本高企的问题，这些都是机械工艺工程师的工作范畴。&/p&&img src=&/v2-b0b0d4bb86cddcf4d258b951c00a9a94_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&840& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/v2-b0b0d4bb86cddcf4d258b951c00a9a94_r.jpg&&&p&其实我们有一个内部“玩笑”，机械工艺工程师都是一帮“站着说话不腰疼”的主儿，因为他们是负责审核图纸并制定加工工艺的，所以他们可以站在设计工程师的肩膀上去看待问题，同时他们的工作就是“挑错”，所以他们在这种“变态”的工作职责驱使下，总是会以给机械设计工程师找出几个“愚蠢”的错误为荣，似乎如果找不出什么错误来就会显得他们低能一样，特别是一些年轻的机械设计工程师面对一些老资格机械工艺工程师的时候，那种上交图纸后的战战兢兢的心情，简直没法形容，而且理工科的人有一个非常不好的通病——同行相轻，这个和“文人相轻”有相同的渊源，做技术的人总是习惯性的相互看不起，除非是碰到一个从各个方面都能全面超越自己的人才会心服口服，也只有拥有绝对技术优势的人才能在团队里面建立自己的权威，否则单是职位的高低是很难真正约束团队的，更难以带领团队。&/p&&p&下面来讨论一下机械工艺工程师的现状和发展等问题：&/p&&p&1、 从大格局和上升通道来讲，这个职业没有前途，因为在项目中的权重太低，而且担任的大多是是辅助性质的工作，很少有独当一面的机会，自然也就有很少做出成绩的地方，这个和个人能力无关，和职业的局限性有很大的关系，而且能够混入技术研发部门的还完全属于少数派（工艺工程师的精英分子），更多的人是在车间第一线，以为这个职业只有深入一线才能真正学到东西，也只有扎根一线才能学以致用，职位就是这么尴尬。&/p&&img src=&/v2-c0423cca485116bfb57ded10a9354ed1_b.jpg& data-rawwidth=&953& data-rawheight=&607& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&953& data-original=&/v2-c0423cca485116bfb57ded10a9354ed1_r.jpg&&&p&2、 利用价值不大，我的意思不是这个职位没有用，其实这个职位是非常有用，但是如果一个人的能力只是局限于这个职位技能的话，那这个人的可利用价值就不高了，因为很多牛逼的机械设计工程师也可以很轻松的兼职这个职位，甚至具有更好的技术视野和成本意识。所以这个职位很多时候只出现在大型公司里面，其目的有细化分工和专业分工的考虑，也有限制个人职业发展的意图，因为对于企业来说，员工的技能越单一和专业就意味着更大的产出比，同时也意味更少的跳槽和叫板公司的资本，企业需要的是螺丝钉，如果一个人的单兵能力过强，通常企业是留不住的，这种频繁的人事变动会极大的加剧企业的运营成本，尤其是技术类的人事变动更是如此，所以企业为了规避这种情况的出现，他们会尽力让他们的员工的能力单一化和专业化，如此一来，你离开了公司根本就很难有找到工作的可能性，前段时间华为那个被离职的员工就有着这样的尴尬，因为经历的职位和能力太过单一，虽然很专业，但是如果没有团队的支撑，你根本就一事无成，但是并不是每一个公司都能支撑起一个团队，更不可能为了获得你那点单一的能力而为你配备一个团队。&/p&&p&3、 机械工艺工程师转岗机械设计工程师的职位是完全有可能的，无论是在本企业转岗还是跳槽到别的企业，因为一般的机械工艺工程师也具有画图和读图的能力，更重要的是他们有充分的工艺水准，这对他们的设计是有很大的助力的，他们设计出来的东西会更加的可靠和低成本一些，但是这个职位也有局限性，因为太过于专注于技术点的权衡，所以机械工艺工程师很容易缺乏全局观，对项目的方案设计和规划会存在一定的短视行为，这也是一个很大的隐患，专注于技术点的人全局观必差，只懂得思考和布局方案的人，技术点一定粗糙，这是一种性格的必然，两者都能兼顾的人当然也有，但是很少，所以你要权衡一下自己的现实情况和能力。&/p&&img src=&/v2-af39aef96a513e098f1b57d4d85d11e6_b.jpg& data-rawwidth=&994& data-rawheight=&949& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&994& data-original=&/v2-af39aef96a513e098f1b57d4d85d11e6_r.jpg&&&p&4、 其实职场的考虑，对于一个非应届毕业生，应该更多考虑平台，而不是单纯的职业岗位，因为好的平台，就算是一个低一点的岗位，也可以把你推上一个很高的人生阶段，如果是很差的一个平台，就算让你做董事长，也并没有什么乱用，所以在你纠结是否能转设计岗位的时候，你的出发点已经有偏差了，这种技术类的转型，其实对一个身在局中的人并不存在太大的难度，因为技术一定是通过岗位的培训和实践才能得到了，只要把你放在一个岗位上，经过时间和经历的磨炼，只要你不傻、不赖就一定会获得相应的岗位技能，这个事实是毋庸置疑的，但是思考如何去获得更大的发展平台，如何去实现自己人生中更多的可能性，这些东西就需要站在更高的角度去思考和权衡利弊，这也才是最有价值的。&/p&&p&5、 如果是跳槽，给你给小建议，别太实诚了，针对你求职的岗位，只要你评估一下能通过自己的努力去获得的能力，你尽可以很自信的告诉他们你能行，这不是撒谎，而是对自己人生的一种自信，因为招聘公司问的是你未来在公司的情况，你当然是通过对未来的自己的预期去回答，至于你经历过什么，获得过什么，那只是曾经的落魄或辉煌，它对你的未来并不会起到决定性的作用，不要基于昨天的自己去评价明天的我们，时势造英雄，马云当年扛麻袋去义务小商品批发城进货的时候，他也没有想到他能有今天的辉煌。&/p&
谢妖机械制造行业工艺工程师，其实按传统的大型国企来说，这个职位是技术研发部门的标配，一个技术研发中心至少要存在三种类型的工程师：机械设计工程师、机械工艺工程师、电气工程师。这三种类型的工程师是必不可少的，按上面三种工程师在一个设计项目的权…
盘式制动器的散热条件和排水条件都比较好，不易过热，进水后也能快速排水。另外结构比较简单，对摩擦系数的依赖比较小，稳定性好。但是由于结构上的问题，盘式制动器的制动效能因数（即制动力矩和输入力的比值）较低。&br&&br&虽然盘式制动器结构简单，但是带有驻车功能的盘式制动器结构却非常复杂，目前常见的盘中鼓（DIH）和滚珠斜坡（BIR）式驻车制动器结构的都比较复杂，成本较高。&br&&br&鼓式制动器很早便在汽车上开始应用，但是散热条件和排水条件都不好（相对盘式制动器来说），更易发生水衰退和热衰退。但是鼓式制动器的制动效能因数比盘式制动器高很多，所以能以较小的输入力产生较大的制动力。一般的鼓式制动器对摩擦系数依赖较高，稳定性较差。&br&&br&鼓式制动器虽然相对盘式制动器来说结构比较复杂，但是对于驻车制动机构的设计来说，鼓式制动器更容易一些，相比BIR和DIH式驻车制动的结构简单得多。&br&&br&所以，综上来看，很多轿车选择盘式制动器主要是因为盘式制动器结构简单，安全性也不错，维护简单。装有盘式制动器的轿车都会配真空助力器，这个主要是因为盘式制动器的制动效能因数比较小，没有助力器的话不易获得足够的制动力。另外，很多廉价轿车会选择前盘后鼓的搭配，这主要是因为DIH和BIR式驻车制动比带驻车机构的鼓式制动器贵。&br&另外，盘式制动器因为制动效能因数小，制动力来的不是那么突然，舒适性也好。&br&&br&对于大车来说，首要问题是能把车刹住，所以要求制动器的制动效能因数要高。因此，大车一般都配鼓式制动器。不过现在也有给大车用的气压盘式制动器，主要是给客车用。
盘式制动器的散热条件和排水条件都比较好，不易过热，进水后也能快速排水。另外结构比较简单，对摩擦系数的依赖比较小，稳定性好。但是由于结构上的问题，盘式制动器的制动效能因数（即制动力矩和输入力的比值）较低。 虽然盘式制动器结构简单，但是带有驻…
首先，题主命题里毛利率最高的那些供应商很多时候和你第二个问题中主机厂采购可以强硬对付的供应商完全是两码子事儿。&br&&br&在汽车行业影响盈利率的两大因素：&br&&b&1. 你在行业中的议价能力，也就是说你所做的业务和产品在汽车行业大市场中到底是处于买方市场还是卖方市场？&/b&只有占领了卖方市场面对主机厂你才有更强的议价能力。在技术行业领域这个不仅仅是资金和经验壁垒可以保证的，更主要的是技术壁垒。土豪做代工厂没问题，再高深的就不是单有钱就可以搞定的了。&br&&br&那么汽车行业一般议价能力排序是什么样的？&br&&br&&b&处于买方市场的供应商 ＜ 主机厂 ＜ 处于卖方市场的供应商 = 技术咨询公司&/b&&br&&br&我在主机厂采购部门见过国内一些本土机械零部件供应商的地位，真的是要把主机厂当大爷伺候，他们是这条议价能力链的最底端，很多时候靠的是关系来维持本来就不高的毛利率。&br&相反同样是供应商，那些具有垄断地位的德国集团，很多主机厂别异想天开去怎么讨价还价了，一些销量不够高的车型，人家看不到足够高的盈利率根本就不陪你玩。&br&&br&导致这一区别的，资本大小不是关键，而是你有没有具有垄断地位的技术壁垒。&br&&br&=========================================&br&&b&2. 影响盈利率的第二个因素就是你的业务组成，是高附加值的创新和研发占的比例大，还是简单的生产代工是主要业务。&/b&以此为标准，高附加值业务的比例排序如下：&br&&b&&br&处于买方市场的供应商 ＜ 主机厂 ＜ 处于卖方市场的供应商 ＜ 技术咨询公司&/b&&br&&br&处于买方市场的供应商大多没有独有的技术创新，以生产和代工为主，于是高附加值业务比例最低。主机厂面对终端客户做整车生产，研发很重要，但是组装销售采购服务市场等等低附加值业务众多，所以处在中部。&br&以垄断技术为核心竞争力的卖方市场供应商研发和创新相关业务占很大比例。&br&最后技术咨询公司没有具体整车产品需要销售，低附加值的制造和附属组织结构最小，业务中技术密集度最高。&br&&br&下面这个是某技术咨询公司一个小分支机构的营业额和盈利率，好的年份可以达到近30%的毛利率。数据来自于英国工商局的公司公开报告。&br&&img src=&/v2-97c6f0c1679_b.png& data-rawwidth=&974& data-rawheight=&273& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&974& data-original=&/v2-97c6f0c1679_r.png&&&br&&br&同处于一个行业，有没有核心技术，还有创新和技术的密集度高低，会让你和书面定义在一类的同行有天壤之别。
首先，题主命题里毛利率最高的那些供应商很多时候和你第二个问题中主机厂采购可以强硬对付的供应商完全是两码子事儿。 在汽车行业影响盈利率的两大因素： 1. 你在行业中的议价能力，也就是说你所做的业务和产品在汽车行业大市场中到底是处于买方市场还是卖…
汽车耐久疲劳是我导师的研究方向，虽然我没有搞这个方向，但是对这个稍稍有一些了解。&br&&br&&b&以下只讨论金属件（&/b&其他的不懂啊&b&）&/b&&br&&br&
先回答一下题主问题，&b&的确汽车上每个零部件都有其寿命和疲劳极限&/b&，在工程研究与应用中，我们通常把汽车零件分类后进行疲劳耐久性分析。&br&
学术不精，只选取自己懂的去讲：&br&
首先，我们先明确一个概念，汽车零部件的工作类型是&b&长周期、低载荷，&/b&对于这种类型的机械疲劳极限研究，现今仍然存在多种假说，使用较多的是&b&疲劳损伤累计假说&/b&。这个假说认为零件从使用开始，每一次循环工作都对零件造成了微观的损伤，在损伤累计到一定程度后零件就会出现弯曲、断裂、严重磨损等失效形式。&br&
从这个假说入手，很多汽车公司都有一套较为严谨的寿命预估手段，包括计算机仿真分析、台架试验和试车实验等。&br&
在这里我不评价欧美与日系汽车公司在寿命预估上的优劣（当然我也评价不了），我从另外一个方面讲一讲日系企业对于汽车疲劳耐久方面比较领先的东西。&br&
前面讲到了疲劳损伤累计假说，在全球运用比较广泛，而日本从上个世纪开始已经着手研究另外一个材料疲劳模型——&b&低载强化模型&/b&，这个也是我导师的研究方向。&br&
低载强化模型中突出表达了&b&零件在低于某个强度的载荷下，运行若干个周期后，材料的疲劳寿命明显提高的特性&/b&。&br&
日系车企对于上述模型已经有了较为广泛的应用，这种情况下，本土的日系车（国内的我不知道有没有做）对汽车某一些零部件进行了有效的低载强化后，疲劳寿命有了较为明显的提高，并且汽车的轻量化也有了长足的进步。&br&
这是日系车企在技术上领先的地方，&b&也许&/b&这是为什么题主有日系车小毛病更少这种观点的&b&一小部分&/b&原因吧。
汽车耐久疲劳是我导师的研究方向，虽然我没有搞这个方向，但是对这个稍稍有一些了解。 以下只讨论金属件（其他的不懂啊） 先回答一下题主问题，的确汽车上每个零部件都有其寿命和疲劳极限，在工程研究与应用中，我们通常把汽车零件分类后进行疲劳耐久性分析…
不要催了，现在就更新&br&&br&&br&这几天在研究这玩意，忘了还有个坑&br&前天讲过碟刹的的优势劣势，现在讲下为什么国产车会开始配前碟后鼓。其实，鼓刹一直有个很大的毛病，由于加工和材料的问题，前轮使用鼓式刹车的卡车很容易出现刹车跑偏，抖动和轮胎异常磨损~这不光是中国企业会遇到，奔驰man这类厂同样有这种问题，他们能做的只有高标准的要求供应商，才能尽量保证车辆不会出现太大问题。而国产车，基本没有零部件厂商能达到这个要求，当然也不要想找外商做了，价格死贵，还不能适应国内使用环境。自己做不出，买不起，没钱只有认命~~国人用最简单最省钱的方法解决这个问题，两颗一毛钱的铆钉，直接把前轮刹车气管塞死，斗不过你，我还堵不死你么&br&这种方法一直持续了几十年，路上跑的牵引车百分之九十的前轮是没刹车的，只有审车的时候才会恢复~~&br&不过这种情况在这几年不得不改变了，新国标出来了，新国标要求这些车都要出厂带abs.如果还是使用老方法堵住气管，abs就会报警，花了大价钱家装的东西不用每天还在仪表盘上亮灯多晦气。卡车厂只能在前轮使用碟刹来改变车辆刹车抖动抱死问题了。至于为什么全车不标配碟刹，价格贵几万很多人未必承受得起，使用寿命短养护成本高也是一个顾虑。&br&最近国家淘汰黄标车，公司打算淘汰三十多辆车，目标车型已经确定，现在就在研究配置，发动机变速箱都没太多争议，毕竟使用了那么多年，现在加个尿素罐子也无所谓，最大问题来自于是否使用全车（包括挂车）使用碟刹。&br&硬盘挂了，以前保存的一些电子版资料都没了，就用手头上一点点宣传册讲讲碟刹的优势劣势&br& 首先要指出前面几位一个相同错误点，就是碟刹的后轮比前轮复杂这点。在小车上，使用液压制动，后轮为了安装手刹，所以会复杂。在卡车上，这个不存在，卡车使用气压制动，手刹是断气式的，就是我们俗称的双排皮碗制动分泵，工作原理这里就不扯了。他的安装尺寸是和前制动分泵的单排皮碗分泵要求是一样的，只是长度会长一些，除了某些特殊设计的前独立悬架客车车桥使用立式样安装的分泵外其他都通用。手头现在没有制动钳的现货，只有拍图册上的图来看了&br&&br&上图是单排皮碗的前分泵&br&&br&这个是安装在挂车上的后制动钳&br&&br&&br&这个是安装在东风车桥上的后制动钳&br&&br&这个是安装位置，都是通用的。制动钳只分左右，不分前后，只是前后分泵的差价在一百五十元左右，所以前面几位提到的后制动钳结构复杂成本高所以不装的回答是错误的。制动钳的通用就是他的一个优势，如果使用全碟刹，刹车片全车统一，对于后勤压力会小很多。不光刹车片的统一，制动钳大部分零件也是通用的，不通用的部分也就分左右两种。写到这里我看了眼我的库存表，光制动部分，我就有八万多的库存，几十种刹车片，刹车掌和各种零碎，好多都放烂了都用不上……要是全使用碟刹，我备一万块钱的配件完全够应付了啊……&br&碟刹的优势二：结构紧凑&br&这是碟刹&br&&br&这是鼓刹，注意那个墨绿色的分泵，那玩意也算在里面的，碟刹的那套是直接安装在制动钳上，省了相当一部分空间，对于车辆布置带来很多方便&br&优势三：维护检查维修方便，碟刹的刹车片制动碟的检查可以直接目视检查，并且可以安装刹车片磨损报警，就算你不去检查，都可以在仪表盘上提示你，鼓式刹车需要拆检才能检查。碟式刹车是不需要调整刹车的，内部配备了自调装置。鼓式刹车需要人工定期调整，即使配备自动调整臂，效果也不太好，也需要定期手动调整。刹车片的更换便捷，如果一个车全车使用碟刹的车辆更换刹车片，一个人，一个小时就可以更换全车12个轮子的刹车片。如果是一个鼓式刹车，更换全车刹车片，需要三个人至少八个小时，如果车辆老旧，更换时间可能翻倍。&br&优势四：轻量化。使用碟刹车轴比鼓刹轴轻三十公斤。目前我们公司公司一个月过路费是三百四十万左右，如果使用碟刹减重，我们每个月可以省三十万左右的费用。更省油，减少的重量大多数来自运动部件，使用碟刹比鼓刹大概每百公里省一升油左右。&br&&br&剩下的优势就不写了，直接拍图了，看不清楚的把显示器调转一百八十度看就可以了，手机怎么拍都是反的……&br&&br&还上个鼓刹和碟刹的对比&br&&br&&br&前面讲了这么多碟刹的优势，为毛国内就不喜欢碟刹呢？再上个图你们就明白了&br&&br&碟式刹车制动钳的爆炸图，四五十个细小零部件&br&&br&都是这种容易损坏的零件……使用寿命过短是所有人的顾虑。一般制动钳的使用寿命是三年左右，而鼓式大部分零部件寿命是可以撑到车辆报废的&br&&br&&br&&br&&br&&br&睡觉，明天再说为毛国产车会在前轮使用碟刹
不要催了，现在就更新 这几天在研究这玩意，忘了还有个坑 前天讲过碟刹的的优势劣势，现在讲下为什么国产车会开始配前碟后鼓。其实，鼓刹一直有个很大的毛病，由于加工和材料的问题，前轮使用鼓式刹车的卡车很容易出现刹车跑偏，抖动和轮胎异常磨损~这不光…
&blockquote&未来十年，汽车零部件是最有前途的行业&/blockquote&新闻链接参考地址：&a href=&///?target=http%3A//www./allnews.aspx%3Fid%3D23& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&uwin网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&大致来说一下吧。&br&从目前来看，汽车依旧是制造业的龙头，而为汽车服务的一级供应商与二级供应商的潜在市场远远大于整车业务，而且从近十年的汽车销量与销售额来看，汽车依旧是制造业的龙头，所以首先要确认汽车零部件行业是大有可为的。&br&&br&其次，目前的汽车零部件民营跟外资或合资之间的差距还很大，包括技术、管理、质量意识等，还有很多地方需要学习。&br&&br&那么问题来了，该怎么发展才最有利呢？&br&&br&从市场行情来看，不管是哪个工种，在目前来看，如果在汽车零部件的圈子里，最好的待遇无疑是在欧美资公司里面，所以英语是必须会的，而去德资公司，比如博世，采埃孚，会英语会有优势。&br&&br&从技术上来看，发动机、汽车电子、变速箱等技术含量最高，利润也最大，那么想在这里面发展的好，必备的相应知识与技能必须精通了，如看图纸，结构图电路图设计图等。&br&&br&从职业规划来讲，无非是想达到位置高薪水高活轻松这一终极目的，那无疑需要在前期积累自己的技术实力，后期积累自己的管理能力与人脉能力，这样发展才最为快捷。&br&&br&都说PM是距离GM最近的职位，但GM需要三个左右职能的轮岗，所以，想混到GM，先在PM上攒实力，然后去其他部门轮岗，挑好平台，这样你才有可能在40+岁的时候踏上GM的位置。&br&&br&恭喜你。&br&&br&如上。
未来十年，汽车零部件是最有前途的行业新闻链接参考地址： 大致来说一下吧。 从目前来看，汽车依旧是制造业的龙头，而为汽车服务的一级供应商与二级供应商的潜在市场远远大于整车业务，而且从近十年的汽车销量与销售额来看，汽车依旧是制造业的龙头，…
对于一般供应商来说：&br&逐级上升问题直至总部总经理，发布正式规格的客户抱怨信；&br&问题严重级别高后要求对方企业地区经理以上级别人员直接参与会议并拍板；&br&设定重大问题判责的规则，触发重大问题责任释放红黄牌警告，累计到一定数量触发2年内黑名单甚至永久黑名单等采购限制措施。&br&&br&对于垄断类供应商来说：&br&执行一般供应商类似的策略；&br&大力扶植国内相关供应商，打破垄断格局，在1-2个项目触发红牌后强制切换。一般来说对方就会有所转变。&br&&br&对于特殊关系供应商：&br&定点阶段根据过往项目经验建立供应商承诺书，签署到总经理级别。&br&建立详细的问题跟踪清单。&br&对于狗仗人势的低层级接口项目经理要坚决打击。&br&最后要看领导态度。&br&&br&这是一份工作，做好份内的事情，不要情绪化。特殊关系的供应商更需要认真扎实的工作，不用惧怕上升问题，清楚展示是非曲直就好了，至于到最后管理层一个愿打一个愿挨，或者内部解决了，那就是管理层的事情，你身上是干净的。即使未来出什么问题，你也完成了提前预警和后备措施。&br&&br&所以说最忌讳的是，你对某些供应商很不爽，但是在开始的时候你没有讲清楚规则，出了问题的时候你所说的“都是这样的”“这就是行规”对方都不认可，然后你也没有法律/流程手段制约，管理层最后也只能接受现状，然后你自怨自艾说反正都管不了，以后就不要管了，导致供应商藐视主机厂，这种行为合法化。&br&&br&所以说，定义准确的定点技术文件+总结历史经验的供应商承诺书和技术评审结论书+满足TS16949流程的书面化的问题记录规则+工厂质量部门完善的质量体系+可靠的采购规则与黑白名单+问题上升机制+充分的供应商资源+积极的工作心态。&br&&br&关于价格方面，一般来说价格变更和报价都应该提交详细的变更明细，核算变更包含的成本、模具、工装、人工，并与行业内的基本情况进行对标。这个主机厂罕有吃亏的。一般就是特殊关系供应商和外资独资垄断类供应商比较容易出现问题，这个就需要管理层的处理原则和足够的供应商资源来支持了。
对于一般供应商来说： 逐级上升问题直至总部总经理，发布正式规格的客户抱怨信； 问题严重级别高后要求对方企业地区经理以上级别人员直接参与会议并拍板； 设定重大问题判责的规则，触发重大问题责任释放红黄牌警告，累计到一定数量触发2年内黑名单甚至永久…
题主对这个问题进行了思考，非常好，已经比很多热着脑门冲进碳纤维复材领域喊着要投资的人明智多了。这个问题涉及到碳纤维复材——甚至是聚合物基复合材料——在现代工业领域里面的一个定位问题。我先援引一句话来解释：&br&&br&&blockquote&&b&“石器时代的结束并不是因为石头用光而结束，石油能源的时代也将在石油枯竭之前早早退场。”&/b&&br&&b&“The Stone Age did not end for lack of stone, and the Oil Age will end long before the world runs out of oil.”&/b&&/blockquote&&br&为什么这些时代会结束？前者因为人类发现了青铜的冶炼，而后者将会在可再生能源和核能的大规模发展下慢慢退出历史舞台。这个道理用在碳纤维复材在汽车领域的运用也是适用的。&br&&br&回到你的问题本身：车企有什么非选择碳纤维的必要性么？&br&&br&&b&目前他们没有。&/b&&br&&br&光从工业角度来说，金属材质——无论是复合材料在轻量化方面的主要对手镁、铝合金，还是传统的超强、薄钢结构，都是目前最有效、最有商业利益也是体系最成熟的制造体系。市场上目前大部分打着轻量化旗号的供应商，也都是走的金属材料体系。因为金属材料轻量化体系对于前轻量化时代的汽车制造体系的兼容性更高、体系转型速度更快、产学研体系更成熟、就业人员众多。相比之下，由于复合材料，尤其是以碳纤维复合材料为主的轻量化制造，要想融入目前的汽车制造体系，就要舍弃掉上面的全部优势。这意味着：&b&生产设备将重新采购和调试，而以前金属生产线上的绝大部分设备都只能转手甚至是舍弃；更意味着要采用一个几乎全新的无损检测体系、一个几乎全新的行业生产标准、一个几乎全新的质量检测体系、一个几乎全新的维护维修体系；更意味着要采用全新的理论和科研资金投向来指导实际生产；更重要的——初、中、高级复合材料技术人员现在全球紧缺。&/b&我因为研究关系，了解过英国和欧盟到2022年的复合材料产业布局计划，知道人员——尤其是具有产业事业与科研能力的人员存在很大缺口，目前英、欧的计划是要在2022年将现有的复合材料从业人员翻倍。这还是在欧洲——这个福利与高级工人待遇优越的地方，在我国形势则更加不乐观。而从业人员缺乏，则之前的我提及的问题更加无从谈起。以上的各种情况是客观存在的。我在我的另一个回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&碳纤维能用在量产车上吗？&/a&里分析宝马莱比锡工厂和宝马/SGL战略布局时就曾对上述问题提及过。&br&&br&但是真如我们发现并最终开始使用青铜和钢铁等材料一样，人类并不会因为这个东西难以生产，或者暂时没有经济效益，就不会朝着更高的能量效率方向发展。否则，石器时代的人类为什么要费老大劲，先烧制那么多木炭，再做个吹风气，再用泥巴砌个小高炉，再四五个精壮的汉子没日没夜地朝着炉子里面吹气、扇风、加燃料？随手捡个石头磨好，比上面的步骤简单地多。同理还有火车、蒸汽机……在这就不枚举了。碳纤维复材在汽车制造——甚至广义意义上的交通工具制造中的先进地位，也是一样。经济利益也不是目前第一驱动力。&br&&br&&b&但这不意味它永远没有经济盈利。&/b&&br&&br&碳纤维复材目前在汽车上的运用更多是概念式的推广和应用。我们在业界的观察可以轻易地发现，现在只有宝马在引领着大规模碳纤维复材汽车制造，而其余真正加入的汽车厂商寥寥？为什么？因为其实不赚钱，世界目前唯一一款大规模制造、商用化的全碳纤维复材电动车i3，其实是在亏本卖的。也的确只有像宝马这样的汽车业巨擘，才能做这样的先锋角色，其他的厂商能把传统车型做成盈利就挺好了。宝马着重的是碳纤维复材的这个概念，这背后反映的是他们对汽车行业的深刻观察和战略布局。我猜测，宝马能够察觉到碳纤维复材在交通工具上的应用是一股无法阻挡的历史潮流，但是前期的孵化期很长；可一旦这股潮流来到，将彻底革新整个运输行业的上下游生产链。其很有可能让人类脱离依靠化石能源的日子，走向电磁世纪。而汽车这个概念，也将逐渐退出历史舞台。&br&&br&&b&这也是中国汽车制造业的一次弯道超车的机会。&/b&&br&&br&因为电磁动力在载重重量降低至一定程度后，完全可以满足人类目前在地球上的运程和运输要求。而且相比化石能源，其能源效率更高。再展望未来核能和再生能源如风能、太阳能、潮汐能等的发展，整个地球上的文明转向电磁动力几乎是肯定的。所以宝马要挑头干这事，而中国更要挑头干这事，因为我们目前拥有着对大型和高精尖工业发展更友善的体制。相比欧美资本主义国家的单向市场调控，我们更可以用国家的行政力量来引导技术的发展方向与布局，并营造一个良好的、长期的产业孵化期，而其中主要的孵化手段就是政策补贴和政策扶持。所以，这也在无形中解答了题主的疑问：在中国，资本一定是对政策敏感的。你的观察没有问题，如雨后春笋般涌现出的那些企业，就是因为看到这个趋势，才开始大规模布局出现的。其中有骗补的，也有想踏踏实实做事的，很正常。每个产业发展的初期都是这样，现在中国在这一块还没有进入整合期。&br&&br&但是我们拭目以待吧。人的确要看好脚下的路，但是那是为了到达更远的远方。
题主对这个问题进行了思考，非常好，已经比很多热着脑门冲进碳纤维复材领域喊着要投资的人明智多了。这个问题涉及到碳纤维复材——甚至是聚合物基复合材料——在现代工业领域里面的一个定位问题。我先援引一句话来解释： “石器时代的结束并不是因为石头用…
谢邀。&br&成熟的公司都有自己的一套APQP流程，一个零件的开发过程不外乎DV，PV和SOP三个阶段。DV就是设计验证，这个阶段一般通过软模或机加零件将零件从图纸做出实物出来，然后进行尺寸和性能的验证，通过不断的调整最终满足客户的所有要求。PV就是量产验证，该阶段主要目的是如何将零件大批量的生产。一方面是量产模具的开发，另一方面是生产工艺的开发。通过不断的调整最终达到能够连续的生产，并且整个过程能力能够达到一定的水平。在PV结束后，正常客户都会来做Run@Rate，也就是节拍生产，目的是客户到现场看你的连续生产，验证你的产能和过程能力。节拍生产后向客户提交PPAP，客户签署你的PSW后，这个零件可以进入正式SOP了，一般SOP后三到六个月如果没有出现问题，那么整个项目团队就会解散，项目就结束了。一个项目主要有四个大的时间节点，第一个是开始DV时的那个点，第二个是开始开量产模具的那个点，第三个是SOP的那个点，第四个是项目结束的那个点。每个公司的APQP流程中在每个重要的事件节点都会有自己的检查清单，项目团队根据检查清单的内容来自我评审是否满足后续工作的条件，管理层通过检查清单来决定是否批准后序的工作。&br&大体上整个过程就是这样，越是成熟的公司，流程越是成熟，你只要按照公司的流程来做。作为项目管理就是要起到协调和领导项目团队来完成整个零件开发的过程。希望以上回答对你有帮助。
谢邀。 成熟的公司都有自己的一套APQP流程，一个零件的开发过程不外乎DV，PV和SOP三个阶段。DV就是设计验证，这个阶段一般通过软模或机加零件将零件从图纸做出实物出来，然后进行尺寸和性能的验证，通过不断的调整最终满足客户的所有要求。PV就是量产验证，…
失效问题的本质其实是一个成本问题，如果不计成本，咱中国人不也一样把人送上天又接下来么。但是对大批量的产品，在有限的成本下提供最好的可靠性就很困难了。&br&各种零件的失效模式都不太一样，很难一概而论。一般对与由结构疲劳引起的失效，可以用“应力-强度”干涉理论来进行解释。&br&&img src=&/bcd43cd9f790b4_b.jpg& data-rawwidth=&766& data-rawheight=&509& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&766& data-original=&/bcd43cd9f790b4_r.jpg&&对于产品，尤其是汽车产品，一批零件，由于材料、加工等各种因素的影响，实际强度并不会完全一致，会呈一定的分散性。同样，用户的使用环境、使用习惯也有很大的差异。因此，在产品设计时要充分考虑这两方面的分散性，保证满足大部分使用者的能够在设计寿命内正常使用。以上图为例，产品设计目标是15万英里，售后承诺是10万英里，按照这个设计目标和安全余量，绝大部分的客户在10万英里内都不会有什么明显的失效，而3%的客户会由于使用载荷较大又恰巧遇上实际强度较低的零件而发生失效，产生售后索赔的损失。这个比例是可以经过一定的统计和测算从而对设计、制造成本与售后成本进行平衡。&br&至于说日系车与欧系、美系的差别，不得不说，日系厂商制定设计目标的能力要更强一些，另一方面，日系厂商的制造体系一致性更好，也就是产品的强度分散性更小一些。这两方面结合在一起，就使得日系厂商可以用同样的成本制造出可靠性更好的车子。
失效问题的本质其实是一个成本问题，如果不计成本，咱中国人不也一样把人送上天又接下来么。但是对大批量的产品，在有限的成本下提供最好的可靠性就很困难了。 各种零件的失效模式都不太一样，很难一概而论。一般对与由结构疲劳引起的失效，可以用“应力-强…
不反击。&br&&br&毕竟不自燃、不断轴。&br&&br&毕竟雇不起水军。
不反击。 毕竟不自燃、不断轴。 毕竟雇不起水军。
谢谢@Dreamer邀请 这个题目范围太广,以下整理的信息仅供参考。&br&&br&要成为配套供应商，首先得有ISO/TS16949认证（TS是质量管理体系）.对接的部门一般是开发或采购，在主要产品，价格，主要规模，生产设备，测量设备等基本信息核可后，有机会成为潜在供应商的话，主机厂会根据内部审核标准进行评审，SQE（供应商质量工程师）会和采购审核供应商。评审完成后技术会议，主要是确认图纸上尺寸检具等各要求是否能达标。综合报价，评审和技术确认供应商。&br&供应商确定后，SQE会组织质量先期计划会议，即APQP，定下里程时间表，即模具开发时间，产线布置，潜在时效模式分析（FMEA),交样时间，提交PPAP时间（生产件批准程序）等一系列问题要设置时间节点，后续整个流程会按这个时间表去进行。其间会有过程审核，即从来料到出货的整个过程的系统的检查。审核时间根据实际情况确定，主要检查产品质量控制，生产流程是否达标，文件是否准确齐全，产品能否规模化量产，产能能否达到需求等。SQE会提供过程审核表和时间计划表，或按照VDA6.3进行。过程审核结束，供应商提交PPAP 文件和PSW（零件提交保证书，含生产件尺寸检验报告，外观检验报告，材料检验报告和功能检验报告等）给客户，具体要求按客户要求，一般是等级三。客户签字确认PSW，即可开始批量生产了，有些会从试订单，小批量开始，三到六个月没有问题转为批量生产。量产后，一般会有年度审核，如量产有大的质量问题，会要求供应商提供8D报告，主机厂会对8D进行检查看是否达标。&br&&br&PS：TS16949是国际标准化组织的下属机构－－汽车行动组，在用于全球所有企业、机关、团体等组织、质量管理体系要求的标准（ISO9001）基础上，结合汽车行业零配件的特点，而发布的一个规范（除了ISO9001以外，还有很多的特殊要求以及五本参考书要求）； 全球各个主机厂（通用、大众、现代、广汽等等）为了车辆的安全、质量，都要求供应商通过TS16949要求，否则就不能成为其合格供应商，失去供货合配套的权利。&br&&br&最直接简单的就是，一切按客户要求来，达不到或者不确定的，和客户商量着来。
谢谢@Dreamer邀请 这个题目范围太广,以下整理的信息仅供参考。 要成为配套供应商，首先得有ISO/TS16949认证（TS是质量管理体系）.对接的部门一般是开发或采购，在主要产品，价格，主要规模，生产设备，测量设备等基本信息核可后，有机会成为潜在供应商的话…
已有帐号？
无法登录？
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