我的是齿轮密码锁谁能把密码锁上的3个轮把所有的数写出来我就一个一个的试就知道哪个是密码了
我的是齿轮密码锁谁能把密码锁上的3个轮把所有的数写出来我就一个一个的试就知道哪个是密码了
齿轮密码锁很容易开的,听声转几次就能开了.
与《我的是齿轮密码锁谁能把密码锁上的3个轮把所有的数写出来我就一个一个的试就知道哪个是密码了》相关的作业问题
在齿轮传动中,理论中心距是无侧隙啮合时,计算得到的中心距；实际中心距和安装中心距是等同的；标准中心距是指非变位（变位系数为0,或者,总变位系数为0）时齿轮理论中心距.欢迎追问. 再问： 请问理论中心距和标准中心距只有在标准齿轮传动的情况下才相等吗？我看很多题目的解答里用a=0.5Xm（Z1+Z2）计算出来的是标准中心距
1. 60m+2m=124,齿轮模数m=2；2. 小齿轮齿数Z1=60/2.5=24；分度圆直径d1=2×24=48；齿顶圆直径da1=48+2×2=52；3. 中心距a=（60+24）×2/2=84 . 再问： 60m+2m=124 其中2 指那个尺寸？ 再答： 其中的2，是2倍；分度圆直径+2×1×m=齿顶圆直径；
30X60=1800（）60X3=180()1800除以180=10（个）
大齿轮的齿数刚好是小齿轮的 2 倍.
2x0.85m+21xm=98m=7.317mm 再问： 为什么有些是这样算的： 齿轮模数=分度圆直径÷齿数=齿轮外径÷（齿数+2） 还有就是一对有数比的齿轮 ，比如大齿轮外径98，齿数28，小齿轮外径56，齿数14，怎样知道模数， 再答： 模数=节圆直径/齿数=（外径-2X齿高系数X模数）/齿数，齿高系数由齿形而定，
分度圆直径等于端面模数乘以齿数,即：d=mt×z也就是：d=（mn/cosβ）×z=mn×z/cosβ其中：mt：端面模数；mn：法面模数；z：齿数；β：螺旋角
齿轮传动要求传动比为常数.通常认为：只要齿数定了,传动比也就是定值了.但这并不能完全满足要求.机械对齿轮传动的要求是：在啮合过程中的“任一瞬时”,其传动比都固定不变.否则,当主动轮等速转动时,从动轮的角速度时快时慢,必将引起振动和冲击,影响机械的工作.渐开线齿廓啮合就能满足齿轮传动的这个要求. 再问： 齿轮怎么设计才符
方案1,齿数Z1=Z2=50 齿.方案2,齿数Z1=Z2=43齿以上.因为“转速n1=500r/min,n2=500r/min”,所以,两个齿轮齿数相等、“齿轮大小”相等,不可能一大一小的.方案2中,“在中间加上z3=20,m=4mm”,并不一定是3根轴心线在一个平面上,所以,当Z1=Z2,且齿数大于43齿,即可同时啮
80÷（1-45），=80÷15，=400（周）；答：小齿轮每分钟转400周．
当甲轮转4圈时乙轮恰好转3圈得出：乙=4/3甲当乙轮转4圈时丙轮恰好转5圈得出：丙=4/5乙 即 丙=16/15甲都要取整的话 甲最少为15齿数 乙为20齿数 丙为16齿数
你可以这样计算,甲和乙的周长比应是3：4,乙和丙的周长比是5：4,所以甲乙丙的周长比例应该是15：20：16,然后三个轮的齿宽又相同,所以很简单能够得出来,齿数的比例一样是15：20：16,然后答案就出来了呗,最少当然是甲15齿,乙20齿,丙16齿.
因为“保持原有中心距”,所以实际中心距a'=120；现在是齿数31和48的一对齿轮啮合,此时未变位的中心距a=（31+48）×3/2=118.5；计算得啮合角α'=21.°；总变位系数xΣ=+0.5228975；因为齿数31的齿轮是标准齿轮,其变位系数是0,所以齿数48的齿轮的变位系数为
10×5÷2＝25（周） 答：小轮转动了25周. 再问： 麻烦你细致的讲一下，谢谢！ 再答： 周长与半径成正比，为5:2； 转动圈数与周长成反比，为2:5。 所以小齿轮转动了：10÷2×5=25圈
,甲与乙的齿数比是：（1÷4）：（1÷3）＝3：4＝15：20乙与丙的齿数比是：（1÷4）：（1÷5）＝5：4＝20：16所以甲乙丙三个齿轮的齿数比是：15：20：16
根据你的陈述,1、计算传动比大齿轮48齿,小齿轮20齿,则大小齿轮的传动比是i=48÷20=2.42、已知小齿轮的半径r=10.5cm.3、计算小齿轮的转速n1,设大齿轮的转速为n2,则n2=180r/min=180÷i=180÷2.4=75r/s4、计算小齿轮的角速度ε=n2*2*3.14=75*2*3.14=471
电机轴直径28,说明电机的功率并不小；将齿轮直接安装在电机轴上,电机没有过载保护,一旦发生问题,会损坏电机；建议不要采用这样的结构.供参考.计算主动齿轮、从动齿轮,至少也要给出传动比啊.电机功率、转速；齿轮中心距,等,都是计算齿轮的重要参数.
40×90=90×4x（反比例解法）x=10,小齿轮有10个齿
假设大齿轮10个齿,小齿轮5个,大齿轮转一圈,转过10个吃,那小齿轮和大齿轮咬合就也得转10个齿,10/5=2（圈）,小齿轮齿数少,转的圈数就多,大的转1圈,小的就得转2圈,只有转数是大的两倍才能赶上大的,所以小齿轮转的速度肯定要快.& 极品飞车10的一点攻略，希望能给大家帮助 ...
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一直以来都喜欢NFS系列，NFS10应该是通关最快的了，大概不到15小时吧。第一天晚上装上，第二天中午通关。由于NFS9玩的比较慢，结果两个竟然能连着玩。不过刚好在剧情上两代是连在一起的。因此这两代的一些设置都是类似的。在这里结合NFS10的一些游戏心得跟大家交流一下。
首先说说NFS里面的两款重要技能：
& & 在NFS9和10里面比较新的应该是子弹时间（speedbreaker）了，这一项设定可以瞬间把时间放慢，实现类似黑客帝国的效果，同时有人提出这个时间里，汽车的转向扭矩是变大的。
& & 在NFS9里面这个东西的使用还比较有度，遇到90度的弯，一般都是先提前反方向打方向留出大余量然后再由外道切向转弯。遇到转弯处理不好的情况才使用speedbreaker，经常会出现三个后果：1、转向过大，开始打转或者撞在B墙上；2、转向适中，横向装在A墙上，损失很大的速度；3转向过猛，翻车。因此让我们的speedbreaker使用机会大大减小。再加上9里面大部分大弯都有小路可以走，基本只有在没有提前准备转向的时候才会使用。
& & 在NFS10中间speedbreaker被改善了，玩过了两代游戏的人应该会有一些类似的体验，在极品10里面使用speedbreaker而翻车或者转向过大的机会大大的减少，加上道路都比较宽，因此转向的时候基本使用speedbreaker直接可以完美过弯，如果硬说有不完美的地方的话，就是他仍然比普通方法损失一些速度，但在高速转向不足，弯路很多的时候，比如山路什么的，用speedbreaker可以实现0蹭墙，将对手远远扔在后面。特别在10里面，也许能发现一个很有意思的现象，只使用speedbreaker不打方向，好像也能改善行驶的方向自动向更完美的方向。因此我的方法就是经常性频繁使用speedbreaker，不再使用刹车之类的东西。每次使用speedbreaker过弯时间都很短，往往每次连续点两下speedbreaker就能把方向调整的很完美。当然，习惯了以后在山路追逐赛里面，不能使用N2O和speedbreaker就会很郁闷了。
& & 在NFS9和10里面另一个不可缺少的元素就是N2O了，在10里面称为NOS的。它的使用可以提高你的加速度，使你迅速提高车速。在10中，我的爱好是把NOS调校到最速度（Velocity）的地方（相对于持续时间duration）。因为这样可以提供更大的推动力，同时我自己感觉N2O的恢复速度也比较快，可能是心理作用。在10中，我一般有两种用法：1、意外撞车，速度很小的时候，为了保证领先地位，是用全部的N2O；2、调整方向时使用。对于调整方向：在这两款NFS里面你可以发现当你的汽车转向的时候使用N2O，汽车会立刻停止转向而前行。因此我们可以配合speedbreaker使用，短促的两下speedbreaker（开、关）然后汽车转向到了需要的方向立刻使用一些N2O，方向就稳定了，不用拿方向盘回校，相对损失速度比较小。
接下来谈谈如何进行剧情：
& & 我简单把NFS10中的剧情赛分为：
& & 第一种就是普通的道路赛，包括个人参与道路赛，和小组参与道路赛。其中有绕圈赛，或者单程赛，还有时间赛（倒计时那个），瞬时速度累计赛（timespot）。这些赛段的处理方式基本一致，就是尽量走捷径，用前面提到的两个技术保证速度。很轻松就能win，不是你就是你的搭档。由于很长一段时间我都是用的是探路的那个女子作为搭档，因此，一开始起步，因为路很宽，我立刻到旁边的辅路上，用N2O迅速提速，获得前面的位置，当然你的搭档一般是在你周围一个不太远的位置，当你有靠前的名次的时候，他大抵也不是第一就是第二了。这样基本就能保持到最后，同时还能不被后面的一些专门堵你的赛手得逞（blocker）。
& & 关于搭档，我倾向于出场一个使用一个，差异其实是由他们使用的汽车来保证的。只有一个人用不到，就是和nicky一起出场的那个blocker，因为我直接选择使用nicky。
& & 第二种就是Drift漂移赛，他包括场地漂移赛和山路漂移赛。我个人感觉山路漂移赛更简单一点，因为场地赛的时候电脑的分数好高呀。有时候一不注意就被电脑甩在了后面。
& & 场地赛基本就是第一个直道加速，然后利用场地比较宽的地方漂移，尽量不要用刹车之类的东西，必要的时候可以松油门，或者使用N2O来让你远离墙壁，不撞墙又能保证一定速度的不断漂移是成功的保障。
在山地赛的时候不碰墙其实就是胜利的保证，必要的时候用手刹来控制大弯，其余的时候用油门来控制速度在一个范围内，小心地转向，听着欢快的轮胎磨擦地面的声音。坚持到终点想输都不容易。&&：）
实在过不了也可以使用作弊器里面的driftking，让你从头到尾能积累20倍以上的分数累计……当然，这仅对于PPF（play for fun）的玩家们，修炼技术的就慢慢尝试吧。
& & 第三种就是和boss之间的山路追逐赛：在第一圈里面你跟随boss获得点数Pnt（point），距离越近分数累计速度越快……如果被boss拉的太远超过10秒就lose，或者如果在第一圈领先boss超过十秒直接胜利，不用进入第二阶段。
如果坚持到了终点，就进入第二圈，boss在你后面追你，他和你的距离会使你丢掉分数，如果到终点前被boss超过并坚持了10秒钟或者分数耗尽的时候，你就输了，需要从第一圈重新开始，这是最郁闷的地方。
当然，在这种赛道里面，黄黑相间护栏是不能承重的，如果你转弯不及从这些地方撞飞出去，那就需要重新从第一圈开始。
我觉得这个模式是最费时间的，也是最好玩的，他能让你体验到真正的开车的感觉，你会考虑不蹭墙而用减缓油门来代替会提高平均速度的问题，也会考虑入弯的技巧细节。以及手刹和脚刹的细微差别。
& & 针对不同的车型，如果转向灵活的，我一般入弯前采用松油门，点刹（脚刹），如果实在转不过去的时候点手刹就差不多了，保证不撞墙是第一位的，当然有些时候弯道的可以承重的水泥护栏还是可以利用的，不要管boss的嘲笑声音，利用吧。对于转向不够灵活的，我一般就不用脚刹了，大多用油门手刹互换的方式过弯，一般的弯两次点手刹就过去了。小一点的弯减点速也能过去。
& & 这个模式下一定要尽量习惯于偶尔放开油门的方法，遇弯时油门要适中，千万不要一摁到底。当然，一摁到底在普通赛道模式是完全可行的。
& & 最后一个boss的地方有一个小bug，当boss切外道准备转向的时候，你保持内道直接撞过去，同时用脚刹配合转向，撞的好的情况下，可以在接下来的几秒钟都在boss前面，我只能坚持到倒数4秒的时候，就会被boss反超，但是这一段时间能积累大量的点数。不知道是不是有人能直接保持10秒把boss kick& &out :P
& && &&&一般在第一圈的时候，boss不容易超过去10秒，当你侥幸超过的时候boss会变得技术很牛的样子很快夺回第一的位置，而第二圈的时候，如果不幸被&&boss超过，也会很容易在10秒内找到机会反超。
& & 接下来让我们说一下换车和改装的问题：
& & 我的第一辆车是RX-8，因为它有灵活的转向……谁让马自达系列自古就有转弯优势-_-!同时这是一款转子发动机的汽车，可以让你有一种另类的感觉，其实也就是感觉，反正又看不到。
& & 开了中间和左边的两个赛区以后我换了保时捷PORSCHE CaymanS，然后到了最后一个赛区以后用蓝搏基尼Murcielago。
& & 10和9的另一个不同就在于，9的时候我使用的是大众Golf GTI，一辆车改装到底无人能及。但是在10里面一开始的车再怎么改都没有后面新买的车改装后性能好。所以大家要及时更换爱车，并将自己的和搭档的配件更新到最好，保持最佳状态。买车的地点就是地图上，自由公路（free road）模式下，按M进入世界地图，选择图中的shop点击他直接jump过去就可以了。建议大家一个赛区换一辆车甚至更频繁，体验多一些车。
& & 对于改装，首先的参数是引擎ENGINE，从上到下三个复杂的参数不用弄清楚是什么东西，只需知道第一个能改变50%，第二个大概是30%，第三个是20%。大家可以根据程度改变不同的选项，左边是扭矩TORQUE，根据我的理解是提供了更高的提速，即Accelaration；右边是马力HORSEPOWER（我原来以为会有一个更专业的名称的-_-!），其实这个是蛮奇怪的方法，前几天刚看了一篇文章讨论扭矩和马力哪个更重要，后来结论说两者的关系是相辅相成的，不应该来比较……应该比较相同转矩时候的马力-_-!（大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」）不管那么多了，先简单认为是指最高速度吧，即top speed。那么如果弯道过多的地方减速过多，就可以牺牲点top speed，多提升一些accelaration。特别是山路追逐赛。
其次传动Transmittion,这个比较直接，就是两个选项大家可以自己调整。
& & 然后是悬挂系统Suspension，它里面左边的选项是oversteer（应该是提升底盘吧），右边的选项是understeer（应该是降低地盘），按照里面的表现信息选项显示（在这一项的时候按2，performance info）选择oversteer，入弯的时候尾部会很松散，应该就是说有可能提供更大的转向表现，而选择understeer，在入弯的时候前部会受到推力，应该是说有更好的控制性，不过转向程度就不够了，估计。高底盘根据流体力学原理，下压力不足，因此轮胎抓地力不足，转向容易尾部甩出去；低底盘轮胎抓地力比较理想，过弯不容易甩尾，但是drift的时候影响就能看出来了。平常可以调整为understeer，还是不错的。
接下来是N2O，Nitrous。左边是速度velocity，右边是持续时间duration。在这里提示左边的设定会提供更大的动力但是很短的持续时间；右边则相反。我一直都选择着左边。没有发现右边有什么好的。真正使用的时候注意永远不要让你的N2O充满，快满就要想着用一些，不要浪费他平时的补充。当你的车速达到一定程度的时候，N2O的量就会恢复。这个阈值是很容易达到的。
& & 下一个选项是轮胎Tire，左边的选项是漂移Drift，右边的选项是抓地力Grip。自然还是用来调整你的操纵灵活性和转向精准度的，我一般只有到山路追逐赛的时候才用drift，其他时候不是中等，就是Grip。
& & 接下来的设定是刹车Brakes，左边的是偏后刹车Rear bias，如果选择这个的话，速度会降得很快，不过容易转弯了，结合山路追逐赛大家应该明白我的意思；右边是偏前刹车Front bias，这个时候很难打弯，车头方向基本会固定，当然转速损失小些，有可能绕车头旋转。我比较喜欢偏前的刹车。嘿嘿。不过山路时候大家也可以使用偏后的，应该效果不错。
& & 最后一个是涡轮增压Turbo，左边的选项是低转速Low RPM，指低转速时适用；右边是高转速High RPM，指高转速适用。其实相当于最前面的选项，选左边的选项低转速的时候提速会比较快，但是高速时候的马力会受影响；选右边的选项高转速的时候加速相对稍微快一些，但是马力会大很多。推荐公路赛、转向少的赛道的时候选右边的选项，公路赛转向多的时候选中间，而山路追逐赛选左边。
& & 其余的时候大家根据赛道和车速的特点可以自由选择，基本一个两个选项不合适不会有大的影响。
& & 大家应该对这款游戏已经有很多了解了，相对来看10比9容易多了。相信都能轻松搞定，推荐大家多看看新车多尝试不同的名车，各有个的特点，我刚开始用蓝波基尼的时候，在两个山路追逐赛里面直接保持超越10秒钟胜利。
& & 10里面警察已经不是重点，但是还是有的，推荐大家及时把自己的热力指数降到最低，这样子警察都能成为你的帮手。消除热力指数现在有很直接的方法，不用再通过给车换衣服了。选择选择车辆Car Select，里面选择1职业控制Career control，然后选择9降低热力指数Reduce heat，可以通过交一些钱直接降低热力指数，很不错。
& & 如果被警察发现了还是可以通过引诱警察到跟前然后撞击地图上的红色标志建筑来弄坏他们，反正什么弄坏他们的方法都可以。还可以撞击木头货车什么的，太容易了。
& & 万一被抓住就可以用bug，直接ALT+F4。
& & 同时提供一个小bug，如果结束了一场比赛以后出现有人来挑战你的地盘的时候，你直接ALT+F4，再开游戏就可以避免挑战……
& & 大概我能想到的就这些东西了，如果大家游戏里面还有不明白的问题可以发信问我什么的，我会尽力提供帮忙。
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商店地图，标记红圈
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原创内容，值得鼓励！
总评分:&金钱 + 30&
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附 zz 马力与扭力区别
越来越多车迷了解如何改装爱车，可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。
汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。
汽车驱动力的计算方式：
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。
36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。
举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。
在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
　　　　　　　　轮胎半径（单位为公尺）
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？
功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
马力定义竟然不一样！
谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.4541ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？
到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。
不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。
终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716
知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。
让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？
大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。
扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。
由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
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LZ好厉害呀!说的那么详细!可以!
开心胜于一切
主：彩虹 P88
内：金士顿 8G X2
显：烈焰战神 GTX 980
液：AOC 27
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LZ辛苦了~写得很到位~比较详细~
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打字辛苦了啊～
来支持一下
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强人啊~！顶一个，我玩暗黑的时候都没过这么长的攻略啊，汗~~~~~~~~~~~~
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其实SPEED Breaker翻车体现于MUSCLE系列了。
速度太快，MUSCLE那么猛过弯，你点NO马上就会翻的，包括过猛转弯，不点都回翻。
PS：NOS不就是Nitrou Oxide System嘛……一直都叫做NOS的，只不过有N2O这一名称而以
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不错啊LZ。。我来顶下````````````````
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汗 LZ太专业了 ````````````
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很长。。。慢慢看。。。。。。。。。。。。。。。。。
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可以啊.ls是汽车专业毕业的吧.我喜欢.是不是能把10里面所有的调教都写一下啊.让大家在调教自己的爱车时能心理有数啊.
ps:通常我都是注重加速度的.感觉极速在10里面不是体现的很明显哦.反而加速度在这里面很重要.
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可以啊.ls是汽车专业毕业的吧.我喜欢.是不是能把10里面所有的调教都写一下啊.让大家在调教自己的爱车时能心理有数啊.
ps:通常我都是注重加速度的.感觉极速在10里面不是体现的很明显哦.反而加速度在这里面很重要.
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夠詳細的，不支持一個真的說不過去。
無論在那個時期，窮人的力量都是最大的
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最后boss，直接10秒K掉，其中有一段比较长的直路，入这段直路前的那一个弯超过boss，然后直路他就不能追过我了，当然，改装车是没有这个速度的，我用的是Ford GT。其实之前一直在用改装车，到最后嫌速度慢了点，就用跑车了，不过我还是喜欢改装车的操控，我用跑车老撞，不过由于速度实在非常快，就算撞了后面的车也追不上来，因为他们基本是看不到我车位灯的
[ 本帖最后由 defector 于
01:28 编辑 ]
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分析的透彻.........楼主太厉害了.........可以加精华了 哈哈
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你写的那些虽然我都会了，不过能这么无私的、不厌其烦的将自己的经验分享出来的人，真是少之又少了。。进来支持一下，建议楼主配上插图，对新手乃至高手都会有更好的帮助。。
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不错，非常感谢了，挖哈哈挖哈啊挖哈哈挖哈哈
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说了半天重点不突出，含糊，有几个地方还是误区。
如果碰上阻力大的路面和复杂的路面看看扭力，还是马力。如果按照你的说明大功率的柴油车只考虑马力，连一个简单的上坡也爬不上去
如果一个赛车只考虑马力过强湾其不是要听下来？（扭力可以理解成低转速动力输出也就是加速能力，马力可以理解成为高转速动力输出）也就是说
不光是一个赛车，还是一个其它种类的车，都不能片面（特种车辆除外）
作为一个赛车只考虑大马力那是行不通的，那么过急弯后短时间内提高车速需要的是马力还是扭力？？？（当然也要考虑变速齿轮的配比）
你说明的是直线思想。能不能考虑全面。
[ 本帖最后由 angel76 于
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