如何选择自行车各部分零部件的尺寸
对大多数人来说,自行车尺寸的选择显得十分的神秘。一些包含了绘图作表,计算机软件辅助,各种测量仪器以及“拇指准则”的选择系统让人困惑不解。可我认为这一切其实十分简单。车辆尺寸的选择需要综合考虑,比如舒适程度和骑乘性能,加速性和操纵稳定性,高速和休闲的骑感之上。
　　你的身体在自行车上的位置直接影响到你的骑行。它影响蹬踏力量的传导效率,也影响到你的骑乘舒适程度。一个让你感觉更舒服的位置会使你拥有更多能量蹬踏。那么,你应该如何决定身体所处的位置呢？
　　问你自己吧,“你打算用自行车来干什么？”,你骑行的目的是什么呢？一名场地自行车手根本就不会考虑他是否轻松舒适,在比赛中(整个过程也许不到一分钟),他也许仅仅只需要坐上5—10秒钟。而一位横穿美洲大陆的长途旅行者也许每天要花上5—12个小时呆在他的坐垫上。比起选手的高速度,他大概更关心的是能否骑得舒服并享受沿途的风光。
　　这篇文章仅涉及到传统的公路和山地自行车。我对斜躺式的自行车一无所知,当然对它的尺寸选择也就无能为力了。
　　你的身体有3个部位和自行车直接接触,手,臀部,脚。这3个部位在车上的相对位置就决定了你在车上的舒适程度以及骑行的效率。有几个数值决定了这些位置的所在：曲柄的长度、五通中心到坐垫的距离、坐垫的角度、坐垫表面的材料、坐垫和车把之间的距离、坐垫和车把到地面的高度。车把的宽度、以及公路车把的下垂的角度。我会逐条的讨论这些。
　　曲柄的长度
　　曲柄的长度决定了你蹬踏所产生的圆周直径。直径越大,你的膝盖和大腿的肌肉就要加大伸缩幅度才能蹬动曲柄。在整个运动的过程中,你的大腿肌肉的承受力并不相等。这一点很好证明：下蹲,并使你的膝盖完全弯曲,然后站直。这时,你就会花费比只下蹲15厘米然后再站直所消耗的更多的精力,在完全下蹲的情况下,肌肉所用的力量也并不相同。所以,当你不得不面对仅有两种选择的情况：
　　1、曲柄的长度使你的膝盖在整个圆周运动的过程中都处于弯曲的状况；
　　2、合适的曲柄长度：使你的膝盖屈伸幅度在20度角左右。你最好还是选择较短的曲柄,它会使你的肌肉在整个运动的过程中更有效率,而且不会使你的膝盖做大幅度的屈伸而导致无用功。
　　那么,究竟多长的曲柄才比较合适呢？这个问题提的好,我希望我能对此有很好的答案,可惜我没有。不过有一点非常明显：一名身高170厘米的车手肯定不会想到去使用和身高180的车手所用的一样长的曲柄,除非他们的腿长恰好一般长(这种情况是非常罕见的)。一些已有的研究表明了腿长和曲柄长度的最佳百分比,但我怀疑是否真的有一个最佳的百分比来适合所有人。好几年前,一位作者在一份权威性的杂志上宣称,经过与许多不同的车手的大量实验,在赤脚的情况下,从股骨的顶端到地面距离的18.5%就是所需的曲柄长度。你可以很容易的发现股骨顶端的位置,它大概处于你的盆骨下端12.5~15厘米。当你抬起膝盖的时候,它就向后运动。读了这篇文章之后,我迅速的把我那符合工业标准的170MM长的曲柄换成了175MM长的。我的蹬踏的力度和耐力马上得到了改善。于是,当我向我的顾客推荐曲柄的时候,我开始使用这条规律。一直以来我都没有受到任何的投诉。当然,这并不意味着我的顾客不喜欢使用其他长度的曲柄,而且我也必须承认我从来没有花费足够的时间使用长度超过175MM的曲柄并由此判断我是否喜欢他们。
　　对股骨顶端的测量忽视了腿部本身的差异。从小腿长度到大腿长度的局部差异将会影响到最佳的曲柄长度。和大腿短、小腿长的车手相比,一位大腿长、小腿较短的车手应该使用较长的曲柄来使膝盖的伸缩幅度相同。
　　如果有两位身体条件相似的车手,其中一名喜欢采用较快的频率骑行,那么他很可能会比较钟爱较短的曲柄。两位骨骼完全相同的车手很可能经过实验后会发现：仅仅因为肌肉条件的不同,他们需要使用不同长度的曲柄,才能使他们自身的水平发挥得淋漓尽致。通过试用不同的曲柄来找到适合自己的最佳长度,这个过程既耗时又费钱。我相信这是每个人判断正确的曲柄长度的唯一方法,当然先得假设这个长度的曲柄确实存在。把各种长度的曲柄,装上各种各样脚踏进行测试,这看起来确实很不错。但我知道这事从来没有人干过,我自己也做不来。当然,也确实有很多不同类型的车手说道曲柄长度的差异并没有给他们带来什么不同的感觉。自己琢磨吧！在没有更好的测量系统之前,我还是坚持使用18.5%的理论来引导我的顾客。它至少没有出过岔子。
　　坐垫的高度
　　曲柄长度确定了,(不论用什么方法),坐垫就应当调整到合适你的高度。对于任何一个车手来说,都不该仅仅根据腿的长度就对坐垫的高度下结论。有的车手可能会自然的使用前脚掌进行蹬踏,而其他人则让自己的脚掌处于更为平坦的位置。对于初学者来说,坐上你的坐垫,腾出一只脚,自然下垂,摆正你的臀部(不要偏向任何一边),把坐垫调到足够的高度,使得你的另一只脚的脚跟能够在你的腿伸直的情况下刚好够到踏板。这时候踏板的位置也应当处于座杆和五通延长线的最低点。对大多数人来说,这个坐垫高度会使你的膝盖在踏板的轴上做圆周运动并到达最低点的时候有少许的弯曲,同时防止你的臀部随着曲柄的转动而左右摇晃。这样,适合你的坐垫高度就基本确定下来了。你可以通过其他部件的尺寸选择程序后在对其进行细微的调整。对坐垫高度的后期调整不会对其他部件的调整造成什么影响。
　　坐垫的角度
　　为了能和车子熔为一体,你需要一个能坐在上面的坐垫。这话听起来毫无意义。可令人遗憾的是,大多数出售的自行车上面坐垫似乎都是由那些从来没有骑过车的外行人来装配的。为了缓解使用这些刑具所带来的痛苦,人们经常会把坐垫的前部调低,使坐在坐垫上成为一件不可能的事情。你会向前滑,这时你就得通过向车把施力来使自己的身体固定在坐垫上。找到一个你自己能够坐在上面的坐垫,使你的骨盆能够呆在一个平坦的表面上。此时,大多数的坐垫前部都会比他的后部要高一些。因为女性的骨盆更宽一些,所以女式坐垫也会比男式坐垫更宽一些。现在许多女式坐垫中央都有一个孔或者是塑胶的凹槽,其主要作用是平坐在坐垫上时分散对耻骨的压力。坐垫越平坦,你就越容易找到坐垫和车把之间的最佳位置。
　　坐垫的前后位置的调整
　　现在让我们来到我认为是自行车尺寸选择中最重要的部分：坐垫的前后调整。一旦你弄清楚了这点,其他的就很简单了。这个位置比其他的位置更多的决定了你打算如何使用你的车辆。我们来看一辆典型的车子,它的坐垫的位置一般都处于曲柄中间或五通的后部,在从曲柄到坐垫之间有一根车架的直管(坐管),坐管有一定的角度。这个角度部分决定了坐垫相对于曲柄和脚踏的前后位置,而这个位置又决定了你的身体在车上的平衡程度,而平衡程度又决定了你的舒适程度和蹬踏效率。
　　站直然后侧对着镜子,仔细观察你自己。当站直的时候,你的头、手、足和臀部几乎是在同一条直线上的。然后弯下腰,注意到仅仅只是你的头部超过了你的脚,但你的身体后部的位置却处在你的脚后。如果不这样,那你就会向前跌到。在你弯腰的时候,你的臀部向后移动以保持身体的平衡。
　　有两个理由需要你的身体前倾：力量的输出和空气动力学。如果你挺直身体,那你的肌肉就不能很好的运动,不能使你有效的把车子停住。一个挺直的身躯也不符合空气动力学原理。在平坦路面骑车的时候,风阻是你受到的主要阻力。如果你的身体越容易穿过空气,那么你所花的能量就越小。当你的身体越接近水平线的时候,身体的正面迎风面积就越小,你也就不需要消耗太多的能量来保持速度了。
　　很明显,在连续几小时的越野骑行过程中,最符合空气动力学的位置并不是让人愉快的位置。因此我们需要综合考虑。当你的身体越接近水平的位置,你的坐垫就应该越向后调以保持身体的平衡。这和你弯腰时身体后部向后移动的饿情况一样。相比较之下,赛车手们会比旅行者们更倾向于使用接近水平的姿势骑行,并且喜欢把车把往前调使他们在爬坡和冲刺时的站立骑行更为有效。
　　如果一辆自行车的坐垫位置处于曲柄的正上方假设没有手臂支撑你的体重,你就不能使自己的身体前倾。因为在一般的自行车上,坐垫的位置是处于曲柄延长线的正上方。试着做下面这个实验,你需要你的朋友帮忙扶车,或者把车固定在训练台上。坐在车上手扶车把,并使曲柄臂处于水平位置。如果你使用的是一个公路的弯把,那么请握住手柄弯曲部位底部,尝试松开手把而不移动你的身体。如果你感到身体的肌肉绷紧了,那就意味着你的手臂承担了你的体重。
　　对于初学者,我建议他们把坐垫的位置调节到松开车把并保持原来的姿势时身体的肌肉也不会感到紧张的位置。当你提起车把的时候,你不会喜欢自己似乎要向前跌出去的感觉。是否松开车把对你的背部肌肉没有什么影响,因为你知道你不是用你的手臂来支撑自己的上身。反之,你的双肩和手臂就会在长途的旅行中感到疲劳。但这一切仅仅只是一个开始,记得自行车尺寸的选择是不断综合考虑的结果。
　　那么,什么因素应当综合考虑呢？力量,当你坐在车上时,它就限制了你能舒适的握住车把的距离。当坐垫为了保持平衡向后调整时,车把的位置也应当相应向后调整。但是为了能在离开坐垫骑行时能将足够的力量传递给脚踏,将车把到曲柄前端的距离作出相应的调整会有所帮助。尤其是当你站立式爬坡骑行的时候,最好的位置是应当和车把之间有一个较长的距离。你也可以这样判断,在站立式爬坡骑行的过程中,你的双手尽可能的前伸来握住刹车手把的顶部。然后在爬同一座山的时候,你的手尽可能的握住车把的后部。你会发现,当你的手向前伸得越多的时候,你就能爬的越快。因此你就得在舒适骑乘的位置和尽可能的将车把前伸之间找到一个折中点,并且在你站立骑行时候找到一个车把前伸的位置。仅仅是车把位置前后2.5~5厘米的调整都会在爬坡时让你感到巨大的差别。同样的,坐垫位置的2.5~5厘米的调整带给你或许是一个50英里长的愉快的旅行,或者是一个僵硬的脖子和酸痛的肩膀。
　　当你把坐垫从原来的位置向前调整的时候,你的手臂就承担了更多的体重。但你也可以把车把前伸来获得更多的力量。场地自行车的坐管角度几乎是垂直于地面的。这样的坐垫位置会比旅行者们要求的要向前很多。但我还是要再次强调,一个场地自行车手只会花几秒钟时间呆在他的坐垫上。
　　假如你不能通过前后调整坐垫来获得你想要的位置,你也用不着失望。各种不同类型的坐垫都会提供滑轨位置比较靠前的版本。或多或少有点补偿。也有许多坐杆,他们的坐杆夹会和坐杆本身的中心线有一定的角度。(这也是一种补偿吧)
　　那么,到底你想在你的车上得到什么样的收获呢？你强调的是速度和加速性能吗？或者更多的考虑的是骑乘的舒适性和欣赏沿途的风景？你对这些问题的答案决定了你应该如何调整你的坐垫,而不是某个计算机程序或者是某人那充斥了各种图表的系统。即使你最好的朋友拥有和你完全一样的身体结构,他如何选择车辆的尺寸和你也毫无关系。只有你自己清楚骑车的目的,也只有你自己明白如何将一切进行综合考虑来达到你骑车的目的。
　　你可能同时拥有一辆短途高速的车子和一台长途的旅行车。因为需要不同的零件使他们能胜任自身的任务,他们的尺寸大小会有所不同。骑手没有改变,你还是你自己,但你的目的改变了。一台轻快的短途车子会比一台旅行车拥有更低、更为靠前的车把位置,当然它的坐垫位置也应当相应的向前调整。
　　关于膝盖处于踏板轴上方的问题
　　大多数的测量系统详细的描述了一种情况：当踏板轴和曲柄正好连成一线时(通常是踏板在前而曲柄处于水平的位置),你的膝盖的正好处于踏板轴的正上方,这种描述毫无意义。想象一下,有两名几乎一模一样的车手,其中一名车手的大腿骨比另一名长3厘米,这就意味着他的小腿比另一名短3厘米。这两位车手的其他身体条件几乎完全一样,包括身体的全长,躯干的长度,臂长和体重。如果把坐垫的位置调整到正好处于踏板轴的正上方,那位大腿骨比较短的骑手就必须把他的坐垫调整到比另一名车手要靠前不到3厘米的位置。当他的大腿骨和踏板都处于水平位置的时候,精确的数据是3厘米,而实际是没有这种情况的。
　　但是随着坐垫的前移大腿骨较短的那位车手就不得不让他的手臂分担更多的体重仅仅只是出于那种主观的让膝盖处于踏板轴正上方的理论。那理论毫无意义,重要的是你如何合理的把体重进行分配,而这取决于坐垫相对于曲柄的前后位置
　　车把的位置
　　接下来我们看看车把的位置应该如何处理。和坐垫一样,它也取决于你如何使用你的自行车,车把的位置越靠前,你在站立骑行和加速的时候就会获得更多的力量,并且你的身体也就越符合空气动力学,高速骑行的稳定性也会更佳。车把越低,你就越能在快速加速的情况下更好的制动。当车把和你身体之间的距离越短(或越高),你就能够挺直上身并获得良好的视野。
　　我喜欢使用一个可调节的把立,它能够让我的顾客几天中在不同的位置花上足够的时间来下结论。但我们从哪里开始呢？对于使用公路弯把的车手来说,如果你把手放在车把下垂部位。(这个位置应当让你很容易的触到刹车把),然后弯曲你的肘部使你的前臂达到水平状态,在这种情况下,如果你的肘部和前臂的角度形成一个直角,那就是一个好的开端。从这里开始,试着把你的车把前后调整大约1厘米的距离,找到对你来说是最合适的位置。大多数人会对肘部处于直角的位置感到很舒服,但这不一定适合你。当然,这不是一个让你长时间骑乘的位置,除非你恰巧处于一个长途的公路下坡路段。
　　赛车手们通常会把车把高度降低到比坐垫要矮5~8厘米,而旅行者们则把它们调低到同一高度。山地车手们的车把高度通常会比坐垫高度低5厘米,关键是要花足够的时间找到适合自己的位置。如果要把一台旅行车的车把降低到比坐垫低10厘米,你会接受吗？
　　我推荐在感觉舒适的情况下,使车把和你之间的距离尽可能的长,高度尽可能的低(舒适性的车子也同样适用)。
　　车把的宽度(公路车和山地车)以及公路车把的下垂角度
　　有一些品牌的公路车把,他们的设计理念在于从顶部算起的下垂幅度,除非你是一名场地自行车手,你都不会需要一个深度下垂的车把。大多数的车把着重于宽度,很多人在他们车把上的双手之间的距离与肩同宽的情况下会感到最舒服,这样他们的手臂在够得着车把的情况下会大致保持平行。当你选择不同长度的把立时,试着使用各种不同宽度的车把,从和你的肩宽一样的开始。最后你会明白哪个对你来说最为合适。
　　对坐垫高度的精确调整
　　当你对车辆各部分的调整感到习惯之后,回头再检查一下坐垫的高度。你应该在踏板达到最低点的时候也不会完全绷直你的膝盖,并且也不用在踏板上晃动你的前脚掌。如果上述情况之一产生了,那你的坐垫高度就太高了。在踏板转动的过程中,绷直你的膝盖会限制你流畅的蹬踏的速度,并由于腿长的限制,导致你想把坐垫的后部调整到不那么有效的位置。通过限制腿的伸长幅度,你能够更流畅的蹬踏,并获得更高的频率。这对你的肌肉和关节都有好处。假如坐垫过低,你的腿部肌肉会感到这点。
　　常备的车架尺寸的测量
　　刚才我们所讲到的这些对你到本地的一家车行测量的尺寸有什么联系呢？不同长度的坐管和把立可以构成各种尺寸的组合。这就意味着你可以使用不同尺寸的车架并仍旧配合的很好。
　　当其他的部件搭配均衡后,一个长的上管会使你的自行车的轴距更长,稳定性更好,并且能更好的吸收震动,当然它也需要一个更短的把立。由于下管(连接五通和头管的管子)也会随之变长,因此车架在加速的时候会变软并产生一些形变,这是长上管车架性能上的一个缺陷。
　　即使使用同一个把立,在车架上较长的坐管也会抬高你的车把,并给水壶和气筒留下更多的空间。这也可能使你不能把车把降低到你想要高度。而且更长的坐管也会使车架的上管抬高,并缩短了你横跨车架时裆部和上管之间的距离。因此,你必须对此慎重考虑。
　　后续：
　　注意到在这里我们没有提到任何关于身体测量方面的事情。我也没有要求你用悬垂法来测量你的膝盖到地面的距离,或者是要求你前后调整你的车把来使你不能在正面直接看到前轴。
　　或者是拿你的前臂长度和坐垫前部到车把之间的距离做比较,等等。我的这套方法和大多数人在自行车店拥的那套方法有很大的区别。FIT
KITS和其他在市场上使用的系统是建立在对许多不同的车手和他们的车辆进行大量测量的基础上的,它们可以保证在一定的程度上的,你选择的结果会比较适合你。
　　但是让我们来看看关于两个车手的例子吧：车手A,和车手B。车手A的上身肌肉很少,但他的腿部肌肉很强壮。车手B的体形和车手A的很相象,可是由于一直在PALPH‘S
GYM进行户外工作,使他看起来向个健美运动员。对这两位车手来说,坐垫的前后位置会有一些轻微的差异。为了获得同样的平衡,车手B上身发达的肌肉需要他把坐垫的位置轻微的想后调整。但这并不意味着车手B
就必须要把坐垫后调。他可能还会喜欢比较靠前的位置。只有他自己知道他想要什么。
　　以我自己为例,我在20世纪70年代开始长途旅行。反复实验多次之后,我得到了一个为我而做的测量系统。(根据这个系统),我可以骑一个世纪而不会疲劳。我也有一辆精确的依照竞速车辆设计的自行车。我没有长高,也没有变矮,我的胳膊也没有变长或缩短,但是我的脖子和背在20001年的时候比他们在1975的时候要僵硬的多。当我爬山的时候,较低的车把位置还是很好的。但是在60英里的平地路途上我的脖子就不会象以前那样舒服了。年纪变大了,我需要一个比较高的车把。
　　测量我的身体不会不会指出我需要把车把调高。我过去常常在握住公路车把的下部的时候感到很舒服,如果我现在这样做,那我就几乎看不到前面的路了。
　　在场地车和长途旅行车之间找一个折中点是我们大多数人想要的。但我们首先得知道自己的追求是什么。记住,当你选择车辆的时候,只有一位专家能帮你。只有你自己知道你在车上的感受。只有你知道应该如何对你自己的骑行进行综合考虑。你就是那位专家。
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零基础学产品，BAT产品总监带，2天线下集训+1年在线课程，全面掌握优秀产品经理必备技能。
如今的共享单车真的是“五颜六色”，可遗憾的是，如此便利的“发明”并不是城市中一道亮丽的风景，而是造成了种种不好的现象。对此，本文作者将详谈——共享单车面临的困境有哪些？一起来看看。
同属共享经济，有哪些困境是滴滴优步当年趟过的，又有哪些是小红小黄们才有的呢？本文会通过四个角度来进行分析，分别是：
同业竞争加剧；
用户忠诚度难培养；
各当地政府政策尚不明确；
整体运营成本高居不下；
尚无清晰的盈利模式。
下面我将逐条说明，文章略长，但还是有点思考的，记得看完同留言交流想法啊。
1. 同业竞争加剧
如图，全都是单车，还都是共享的哦。
之前网上有个段子是这么说的：“现在共享单车进入市场的最大门槛不是资金、不是团队、不是成本，而是颜色。红橙黄绿蓝白，留给新品牌的颜色不多了。”
这是目前最大的困境，除了小红小黄外，还涌现出了一大堆其他颜色的共享单车，随着限制单车使用的严寒褪去，会有更多人选择共享单车代步，这也意味着除了天气回温，共享单车的竞争也开始升温了。
从互联网产品发展的阶段来看，小红小黄们都过了产品业务模式的验证阶段，进入了快速扩张阶段，也就是都在资本的驱动下疯狂跑马圈地，大家都是满鸡血状态，一刻都不能松懈，从一个城市快速扩张到另一个城市，这个阶段谁圈的地多，谁就有可能成为赢家，颇像打仗的时候指挥部在军事地图上插小旗的场景。
这跑马圈地的阶段，就和当年的滴滴优步一样，速度是制胜关键，看谁融的钱多、城市扩展更快、用户忠诚度获取更快等。在这个过程中需要大量资金和人力，每开通一个城市就是少则几万辆多则十几万辆单车的投入，同时要跟进单车运维团队、单车调动团队和当地运营推广团队，还要投入大量费用做线上线下的推广运营。
2. 用户忠诚度难培养
从两个方面来说为何小红小黄的用户忠诚度培养比较困难：
（1）产品属性
由于共享单车是工具类产品，是不挑用户的，不像懂球帝、氧气（女性内衣商城）等垂直性产品，产品本身有着明确的目标用户，直接在庞大的用户群中圈住了一类用户，其他用户去了也接待，但不会下大力气去维护。同时，这些垂直性产品的用户对产品也容易产生认同感和归属感。
既然是工具类产品，那共享单车有无使用门槛呢？因为高使用门槛也会让其用户产品认同感，就像PPT你用的很6的话，也会容易对PPT产生认同，并且当你遇见另一个PPT高手时，也更容易聊得来（用户群归属感）。我们对比下共享单车和传统单车的使用流程，看会有哪些不同。
共享单车使用流程：
初次使用：用户有骑车需求——扫码——下载安装app——注册认证——支付押金（支付）——充钱（支付）——扫码开锁——骑车——锁车——扣钱（App自动完成）
非初次用户：有骑车需求——打开app——找车（可跳过）——扫码开锁——骑车——锁车——扣钱（App自动完成）
小黄开锁是输入车牌号后获得密码，用获得的密码来解开密码锁，多了两次输入过程，但难度也不大。
传统单车使用流程：
用户有骑车需求——找钥匙+车（可跳过）——开锁——骑车——锁车
对比单车使用流程可发现，相比传统单车，共享单车只是在初次使用时稍微麻烦，但随着这几年智能手机和移动互联网各类app 的教育，这些都已经不需要再教育，产品使用和支付习惯大部分用户都已养成，所以不存在教育用户的情况（啥？不会骑自行车？哦，那一边玩去吧）。因而对用户来说使用产品是没有认知和使用门槛，除非要拓展到二级甚至是三级用户——也就是大爷大妈们，但也仅限于首次使用时的注册认证等初始环节，过了初始环节，也就不会有使用门槛了。
所以属于工具类产品的共享单车，是完全不挑用户，所有会骑自行车的人都是小红小黄们的目标用户，这也导致用户群本身没有明显的群体属性，因而其用户也不会像群体属性明显的用户那样，对产品有比较强的认同感和归属感，当年滴滴优步也面临着同样的尴尬问题。
（2）产品体验
再来说说用户忠诚度养成的基石——产品体验，分三个方面来讲：APP使用体验、单车骑行体验和单车可用性体验。
1）APP使用体验
正如大家所见，同质化严重，大体上都差不多，本来也就是比较简单的app，就看哪个优化的更流畅，反应更及时，app启动更快，定位更精准等等。就笔者的个人体验来说没什么区别，暂时还没有哪个APP能惊艳到我。
现在的共享汽车和共享单车app也是类似的界面的操作流程。
2）单车骑行体验
这个体验还是有很大差异的，我分别说下深圳的几个共享单车：
① 小红（摩拜单车）
摩拜经典款（升级版）
造型挺酷，比较有美感；资费也比较贵，又重又不好骑（网友说就跟在健身房骑动感单车一样）；智能锁；座椅可调（旧版不可调）；有前车篮。另外没有挡水板，经过有有污水的路面就只能自认倒霉了。
摩拜单车lite
造型一般；资费便宜，相比于经典版骑行时比较轻松；智能锁；车轮不减震，防滑性能不佳；座椅不可调；有前车篮；没有挡水板（图上的这个挡水板根本挡不住水的）。
像笔者酱紫的大长腿骑小红还不如跪搓衣板呢，难道小红公司的员工都没有大长腿嘛，座椅不能调简直要人命。还有那个单车后车轮没有挡水板，先不说雨天，就是大晴天经过一段有水的路面都能给后背留下一串“我曾路过”的泥点，笔者已在不少人的白衬衫上见到了泥点图。
② 小黄（ofo）
造型没什么出彩的；资费便宜；机械密码锁（留下了一个隐患，用户不锁车，实现了共享的下一步“共产”）；车轮减震，骑行比较舒服；座椅可调；无前车篮；有挡水板。
ofo 新款车型：700bike
造型时尚，更适合男性用户；资费便宜；机械密码锁；车轮减震；座椅可调；无前车篮；有挡水板。
小黄的正式推出的三代采用均采用机械密码锁，开锁没那么便利，还得对半天密码锁，虽然能保证百分百开锁成功率，但终究比扫码开多麻烦，用了一次就不想再用了，另外那次那锁还是坏的，锁不上。网曝北京街头有智能锁的ofo，暂时还未体验到，希望能保证百分百的开锁成功率。我认为一辆共享单车的座椅不可调简直就是耍流氓，还好ofo是可调的，我宁愿穿过一条街也要找到一辆座椅可调的自行车，除非万不得已；另外ofo没有前车篮让我很是尴尬呢，无处安放的单肩包。
③ 小蓝单车
野兽骑行下的小蓝单车
造型一般；资费便宜；智能锁；车轮减震；座椅可调；有前车篮；有挡水板。
我从小学四年级学会骑单车，有近20年的骑车经验，骑坏了的单车都不下五六辆，一辆单车好不好骑还是很容易感知的出来的，小蓝单车是所有共享单车中骑行体验最好的没有之一，非常轻盈，有种飘的感觉。另外防滑防汗手托设计非常人性化，手心有汗急刹车就不易滑脱而受伤之类的；另外，锁车的时候，单车小尾巴上的logo会闪一下，给用户一个锁车反馈，也有一点高科技的感觉。小蓝单车自己号称是最轻的共享单车，比较认同这个说法。
同时也觉得小蓝单车需要更酷更专业一些的车型，让有骑行需求（不是出行需求）的人在平时也能感受骑行的乐趣，专业骑行也可以随时随地。
④ 小鸣单车
另一个“小蓝单车”：小鸣单车。
造型没什么出彩；资费便宜；智能锁；车轮不减震；座椅可调；无前车篮；有挡水板。
整体来说，小鸣单车就是座椅可调的摩拜lite单车，没什么亮点，轮胎不减震。
综上，目前各大共享单车推出的单车都是功能简单也不复杂的实体产品，比较容易互相借（抄）鉴（袭），不出意外的话，可能会趋同。除非他们能有什么可以申请专利的技术或设计，阻隔其他竞争对手的模仿。
滴滴优步当年也有这个困扰，但因为他们只是调度平台，车都是司机的，平台不能做到拉平全部的乘坐体验，并通过乘坐体验来胜出，这也给神舟专车留了个竞争空位（乘车体验+乘车安全性），因而当年滴滴优步一直都是在拼运营，较少强调车况如何，虽然广告上是在暗示不错的乘车体验。
但小红小黄小蓝们的单车都是自家的， 可以有效掌控全部的单车骑行体验，而且还可以通过骑行体验的差异来胜出，同时若能有有效专利保障产品设计和体验，就可通过产品体验来建立竞争壁垒的护城河。
要不然，最后大家见到的都是一毛一样的APP和单车，只是换了不同的颜色和logo。不过这样也好，最后小红小黄小蓝们合并的时候，也方便互相接管。
3）单车可用性体验
单车可用性体验就是当用户有用车需求的时候，刚好用户身边有车可用。即打开共享单车的APP，在用户身边或不远处刚好有单车，还是正常可用的。
短距离出行场景大概是500米到3千米的距离，也就是公交、地铁和居所间，以及3千米范围内点到点的出行场景。500米会是一个临界点，500米以内的距离更倾向步行；超过500米到3~4公里内的距离，骑车是个较优选择，快且方便；超过5公里，公交地铁或滴滴优步就更划算了。
换句话说，如果找车的距离不能超过500米，找车时间不能太长。要不然找车找了十分钟，骑车五分钟，我是很不乐意的，虽然走路可能要二十几分钟。
因而可用车辆密度和用户需求密度的地理分布的重合度越高越好。这里涉及到两个指标：投放量和调度效率。
这个不难解释，如果基本的投放量不够，小红小黄们也别指望着用户穿过十几条街就为了骑你的单车，找你车的时间都够他走到目的地了，再远直接滴滴或公交了。
相当于滴滴优步的司机数量，所以当年滴滴优步是两头贴钱，既忙着找司机，也忙着找乘客。
城市越大，需要的单车投放量也就越大，同时也导致扩张成本的急剧上升（也就是需要大量的money）。
用户骑车的理想情况是：风和日丽，用户骑着车出去，骑着车回来，用车的时候车就在附近，在用户的参与下，共享单车地理分布需求和用户需求地理分布自动完美重合。
但理想总是丰满的，现实是骨感的，用户出行需求的解决方式是多样的，用户骑着车出去，可能是坐着车回来的，原因可能是太晚不方便骑车、太累不想骑车、突然下雨不方便骑车、找不到单车只能打车或公交等等。这些情况都会导致单车地理分布和用户需求地理分布错配，就有可能出现早上用车高峰期，用户打开app方圆几百米内无车可用，车可能都被前一天晚上的用户停在几千米外的公园或商业街了。
共享汽车的调度对于滴滴优步来说很好解决，通过用户加小费和平台公司的引导，司机会主动开着车跑去乘车需求旺盛的区域接客，达到司机和用户的供需双方需求的动态平衡。
但，共享单车的调度对于小红小黄们来说就没那么好解决了，如果没有人骑，共享单车就是停在那里，不来不去。这就需要小红小黄们主动参与调动，根据用户的需求地理分布模型进行人工干预，节假日还需要提早人工调动。
如果没做好人工调动，即便小红小黄们在一个城市里不惜重金投放了大量的共享单车，仍会面临被用户吐槽的情景，用户没找到车在微信群/朋友圈里说“xx单车好tm少，总是找不到车”，而现实是在某个地方堆积了大量的单车。比如这个样子：
综上，小红小黄们单纯通过产品体验胜出来吸引和留住用户是有可能的，但可能性比较低，就算前期产品体验有差异，但不管是app还是实体单车，都属于功能简单易被复制的，所以但如果没有专利保护，产品体验就会趋同，最后大家的骑行体验都差不多，当对于用户来说可以选哪家产品都行的时候，用户忠诚度的培养就变得艰难了，需要通过其他方式来解决。
3. 各当地政府政策尚不明确
当下共享单车还属于新生行业，各当地政府还没有给出明确的相关政策，以进行行业监管。而共享单车的大面积投放和用户行为的不规范，产生一个新问题——满世界停放的共享单车占用了公共资源，这公共资源的管理和维护方——政府和小区物业带来额外的工作量。如何配合政府共同解决这一棘手问题，也是需要小红小黄小蓝们考虑的，没有政府的支持，一纸文书就可以让你和用户互相遥望。但这里面涉及到很多细则问题，比如占用公共资源的费用问题，公共资源的建设和维护都是纳税人的钱，以公司名义占用（是占用，不是使用）的时候是否需要付费等等。
从长远来说，共享单车公司带来了社会福利，与政府的关系是友不是敌。有了小红小黄们的介入，政府可以不用再出资建设公共自行车交通（对，就是常见的那个定桩的，借车的时候没车，还车的时候没空闲的桩，有时候还找不到还车的地方），而且小红小黄们的市场化介入更高效灵活。在政府政策出台前，小红小黄们也不能闲着，除了搞政府关系外，也要想想如何在更大的层面上推进整个行业的发展，而不只是忙着搞同业竞争，比如同政府合力建设和规划相关公共资源和自行车骑行车道，以及配合政府落实相关政策，引导和规范用户行为，当然也要通过策略取得小区物业的配合。
滴滴优步和政府的关系就比较尴尬了，涉及到多方面的问题，比如网约车到底是增加了还是缓解了交通堵塞；网约车动了出租车的蛋糕，其中有一部分也是政府的财政收入啊；网约车安全问题等等。
4. 整体运营成本高居不下
（1）单车投入成本
前文说过，共享单车是重资产运作，前期光是单车就要投入大量资金，根据放出的数据来粗略估计下小红小黄的在单车上投入的成本：
1）单车成本
摩拜：摩拜经典款，也就是一代单车的成本降为2000元，Light款也就是二代单车的成本已经降到千元以下了。
ofo：ofo一代和二代单车成本是270元，新推出的三代单车成本是360元。
摩拜：约80w辆； ofo：约100w辆（数据来自今日比达咨询发布《2016中国共享单车市场研究报告》）
由此大致可算出，小红的累积单车成本大约在8亿人民币左右，小黄的累积单车成本大约在3亿人民币左右，随着16年寒冬远去，小红小黄小其他色开始正面全国各城市开始全面竞争，单车投放量只会多不会少，进一步提高企业的固定资产的成本投入。
而滴滴优步没有固定资产的成本投入，因为车都是司机的。
（2）竞争激烈带来的高推广成本
随着17年共享单车在全国各地打响正面竞争，小红小黄小其他色等互相裹挟着彼此，需要进一步投入大量的费用做运营推广。当年滴滴优步大战的时候，除了打补贴战，还有各种联合营销，各种创意和玩法层出不穷，变着法的给大家送吃的喝的玩的还有真金白银的打折券。现在滴滴优步合并后，滴滴就基本上沉寂了，没啥大的动作不说，打车券送了等于没送（:-(，到了滴滴收割的季节了）。
虽然共享单车不需要投入资金来培养用户行为，但是要培养用户的忠诚度，相比来说忠诚度的培养可能更不容易，光是打补贴战是不行的，更何况当下共享单车的使用费用本身就很低廉，再打补贴战就要倒贴钱给用户了（不过作为用户，我倒是挺期待的。。。），也需要向滴滴优步当年一样投入大量费用做各类营销活动。
（3）多原因导致折损率高企
ofo的车辆损毁率在5%，已经逼近企业能承担的损毁率最大值——6%了，报道给出的车辆损坏率在最高可能有20%~30%，很可怕的损耗情况了。共享单车损耗的原因有四：
1）部分单车用户不爱惜车辆
因为单车不是自己的， 就没有怜惜之意，在使用的过程中有意无意地折腾，导致共享单车的损耗比正常使用的情况下更为严重，损损毁速度也更快。
2） 恶意竞争
共享单车的出现让黑车司机和摩的司机的利益受损，因而招致恶意报复，比如将单车拖到更偏僻的角落，甚至组织起人来进行破坏，让单车不可用。
骑车前还是检查一下单车的情况吧。
当然也不排除同业竞争对手的不正当不道德竞争的情况。
这个情况至少不会伤到乘客。
3）人为盗窃
相信大家也看到不少ofo、摩拜等共享单车被私用的新闻报道，还有更狠的盗窃共享单车变卖，网上发现了“99元出售ofo单车”与“2000元回收摩拜单车”的二手交易平台网页截图。
被举报的高价回收摩拜单车
只卖99的ofo
虽然在线二手交易平台都已经采取措施限制贩卖共享单车，但是线下黑市没那么好管制。
4）自然损耗
毕竟单车同汽车一样是消耗品，所以也存在自然损耗。16年是共享单车的元年，也是下半年天气转凉后才开始火爆起来的， 自然损耗还比较低，对于露天摆放的单车来说天气相对比较温和，但等到了夏天尤其是南方大部分地方40℃左右的持续高温，车辆自然损耗可能会急剧上升。
南方地区的持续性高温对共享单车是个挑战。
除了高温还有酸雨对单车零部件的损害，也会加剧单车损耗。
滴滴优步也没有这个困境，但是有安全方面的担忧，这也是神舟专车当年“乌波尔我们不约”营销活动的策略出发点。
（4）持续存在的单车维护和调度成本
前面刚说共享单车现阶段有很高的损毁率，除了直接报废或者“消失”了的单车，还有不少损坏程度较轻可通过维修后再次投入到市场中的单车，这就需要小红小黄们提供专门的团队来维修，并承担相应的成本。
同时前文说过，为了达到共享单车地理分布和用车需求地理分布的高重合度，小红小黄们需要提供团队专门负责单车调动，并承担成本。
单车维护和调动成本是伴随着共享单车行业长期存在的，属于整体运营成本中的变动成本，随着业务的扩大，这两项的成本支出也会随之上升。
同样滴滴优步没有自己的车，调度基本没有成本，所以没有这个困境。
5. 尚无清晰的盈利模式
因为使用共享单车要付费，半小时5毛或一块，让小红小黄表面上看起来自带盈利模式，可实际上那点营收还不不能满足小红小黄小蓝们背后的资本胃口，资本向来追逐的是高利润，而且在整个企业运营中，小红小黄还要承担高额的管理、运营维护成本，仅靠单一且低廉的租金收入是没有多少油水的，因而到目前来说小红小黄的盈利模式的探索仍在进行中。
摩拜单车CEO王晓峰自己都说：“我们之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。所以说到创业项目，现在谈盈利还太早了。”
相比之下，滴滴优步的盈利模式就比较清晰了，相信大家被割韭菜也深有体会。
以上就是共享单车当下面临的困境：
同业竞争加剧；
用户忠诚度难培养；
各当地政府政策尚不明确；
整体运营成本高居不下；
尚无清晰的盈利模式。
感谢大家看完，欢迎大家有理有据的拍砖，一起交流才能进步的嘛~
本文由 @Ray Wu 原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。
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