&主题：这个估计很老了，大家凑合看看，马6车身钢板强度厚度解剖ZZ
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懒得转了，有图片，大家自己看吧，有大众的分析也。
顺便贴点关键部分的：
我们看看国产马自达6的各种钢板厚度。
在此之前我们先来讲一个概念----笼式车身
目前10万以上绝大部分德系车、法系车和日系车都采用笼式车身的工艺。三层钢板，其中两层为高强度（一层是超高强度，甚至标致车的一些车型采用雷诺钢，即Reynolds钢作为其中一层，比如我身边这台今年在巴黎的标致展厅看到的RCZ概念车，其内层，中层全部采用类似雷诺853那种据说是仅次于钛合金的硬度材料，标致307在法国的前后保险杠都是采用的雷诺中低标号钢制造而成。日系车没查到用料资料）。
我们姑且不研究（也没法用现有器材研究）马6的钢板材料强度，只是先看看马自达6各个部位钢板的厚度，
马6的车厢外层（车门下侧包覆件），实测为0.8mm，一般漆面会有0.1mm左右的厚度。估测该钢板厚度为0.7mm
中层B柱加强钢板，实测厚度为1.9mm.厚得有些变态。测得这台马6的A、B和C柱的加强钢板都是这个厚度。
内层底盘钢板厚度为0.8mm(除去0.1mm漆面厚度，应该使用的是0.7mm的钢板）。
整个车身最厚处（四层钢板处）测量厚度在4.4mm，这里面有一部分是焊接物的厚度。
门上沿采用的双层钢板，一层门体，一层挂各种部件总成的钢板，同时也是增加门的强度。
内部采用了两根防撞条，上面U型防撞条测量厚度为0.7mm，比较薄。
下面用的W型防撞条也是欧系车的标准造型，厚度1.2mm.
没有采用欧系车的焊接方式，而是采用的三点堆焊的方式（不知道还有没有谁知道更官方的焊接学名，一般汽修厂管这种叫堆焊，我也就喊习惯了）。个人觉得没有欧系车那种紧密贴在门板上均匀泄力科学
国产的日系车在门做工方面和德系车差距较大，但是马6在日系车中门的做工属于不错的，门中板采用的是硬质塑料密封扣板。
虽然无法和德系车（除了朗逸，新宝来，晶锐和高尔以外）相比，但是已属上乘之作。要知道，20多万级别的雅阁、凯美瑞这种车用的也只是一层烂塑料布（叫防尘布）而已。日产新天籁的前门采用德系车的整体铝板做法，但是后门仍然为了节约成本，采用烂塑料布做法。
马6采用的是整体冲压的车身侧围，但是为了节约用料，门没有采用整体冲压，能看到焊点。而相当一部分进口日系车，都是采用整体冲压成型的车门，这是纯进口日产cerfiro，也就是尼桑风度的门，进口bluebird等也是采用这种车门。
马6的车厢箱体脚下的钢板后部（我脚接触的部分）虽然不能像马自达3那样用手指稍微用力按压就可以下沉和反弹，但是也可以用力踩踏而导致钢板发生很轻微变形。
但是我测量了车厢箱体的横向加强强梁和底盘下部的纵梁，厚度均在较为变态的1.6mm，这个厚度比我测过的所有德系车（厚度一般在1.2-1.4mm左右）都要厚。
这个厚度测试结果让我恍然大悟：由于马自达3和马自达6定位在轿跑，车身轻量化和车架结实是轿跑必须的条件，马3和马6通过1.6mm这种变态厚度和超高刚性的车身加强横梁和下部纵梁，和前后车身以及底盘采用较薄的钢板，来达到车身刚性和车身轻量化的完美结合。
估计是为了配合马自达zoom-zoom理念，在发动机舱的防火墙方面，仅仅用的很薄的一层隔热垫将防火墙隔开，而且并非像其他日系车那样紧贴防火墙，而是松松垮垮的，用指头可以轻易掰开。这种硬邦邦的隔热垫个人觉得对于发动机噪声的隔断相当有限，可以说只能起到很小的作用。
加上马6采用的排气后出式设计（头蕉，也就是排气头段在靠近防火墙一侧，而非靠近水箱的一侧），比排气前出式设计噪声本来就会大一些（优点是动力损失小一些，如果想减小一些噪声，可以用举升机举起爱车，然后自己用陶瓷纤维带，又叫头蕉布缠绕管壁），因此zoom-zoom就不难理解了。不过，真开着这车，怠速的安静和油门带来的噪声确实很舒服，没有那种声嘶力竭的感觉，玩轿跑的确需要这种磁性的声音。
测量车的主梁（虽然是承载式车身，轿车前部仍然有两个承重梁，用来承担发动机、变速箱等一系列动力部件的重量）的厚度，为3.8mm
U形槽（雨刮器那里面）前端钢板的厚度，0.9mm
前翼子板的厚度，游标卡尺卡出来只有0.7mm，如果除去漆面厚度，相信用的是0.65mm的钢板，很薄。
U槽旁发动机-座舱引桥处钢板，测量厚度为0.7mm。而且采用了钢板镂空设计，相信这种设计绝对不是为了节约中间那片钢材，而是典型的轻量化偷轻设计。
而且如果用心的人，会发现马6的发动机舱侧面和尾箱部位的偷轻设计无处不在，这种偷轻绝对不是偷工，而是完全符合轿跑的设计原理-----轻量化，操控好，动力强，刹车稳。
这里我好像通过马自达6的车身各个部位的钢板实测得出了两个结论：
1.马自达6的所有骨架都采用了相当厚的，估计也是超高强度的钢板。保证车架结实、提速迅猛、高速稳定、劈弯凌厉、刹车犀利的操控优异车型
2.马自达6的发动机舱、尾箱甚至车厢箱体覆盖钢板（除了ABC柱加强钢板和一些防滚钢板外），都采用的较薄的钢板，保证轿跑要求的足够轻量化
作者相关热贴：
&浏览：4265&&回帖：20 &&
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原文由 lego 在 03:24发表
4S店里的不算什么，真正大事故过后的车都会直接报废了，一般人看不到，比如戴安娜坐的大奔。
马6的安全性还要靠自己，当你把自己的车想像的不那么结实的时候，多加小心，才有可能更安全一点。
生于忧患，死于安乐－－－望大家共勉。 嗯
铭记在心啊
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原文由 lego 在 03:14发表
除了BBA那些豪车以外，谁不注意呢？ 其实我买A4L的哥们也很在意油耗的哈哈
我有时候开他的车，S档地板油他也叫啊叫的
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原文由 三个汉字 在 21:46发表
这种事故什么车都会遇到的
不好说，看车速和碰撞点了
在4S看到过很多次的事故车，驾驶舱的乘员保护还是不错的 4S店里的不算什么，真正大事故过后的车都会直接报废了，一般人看不到，比如戴安娜坐的大奔。
马6的安全性还要靠自己，当你把自己的车想像的不那么结实的时候，多加小心，才有可能更安全一点。
生于忧患，死于安乐－－－望大家共勉。
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原文由 三个汉字 在 21:44发表
我也只是偶尔神经一下，爽一下哈哈
平常肯定是怎么省油怎么来，开这种车的人很在意油耗啊 除了BBA那些豪车以外，谁不注意呢？
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原文由 kdren 在 12:45发表
数据应该是可信的，但是不是达到目的不好说，看到过不少马6或是马6甲被撞断或是撞散的新闻…… 这种事故什么车都会遇到的
不好说，看车速和碰撞点了
在4S看到过很多次的事故车，驾驶舱的乘员保护还是不错的
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原文由 叽里咕噜 在 16:13发表
马骝坐进去感觉比较单薄。 、
脚底下的蒙皮比较薄，只有0.7cm
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原文由 lego 在 00:48发表
看在油价的份上，只能偶尔抽风，老这样压档跑，钱包吃不消。
我一般在回家前4，5公里的路上跑跑，其他时间基本一路D档。 我也只是偶尔神经一下，爽一下哈哈
平常肯定是怎么省油怎么来，开这种车的人很在意油耗啊
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马骝坐进去感觉比较单薄。
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数据应该是可信的，但是不是达到目的不好说，看到过不少马6或是马6甲被撞断或是撞散的新闻……
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马六是好车
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原文由 三个汉字 在 23:20发表
嘿嘿，油耗啊！
我一般市区开开都是4档
如果上了高架就锁定5档 看在油价的份上，只能偶尔抽风，老这样压档跑，钱包吃不消。
我一般在回家前4，5公里的路上跑跑，其他时间基本一路D档。
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原文由 lego 在 23:15发表
没说别的车不行阿，楼主说马6，我也附议而已。 \
嘿嘿，油耗啊！
我一般市区开开都是4档
如果上了高架就锁定5档
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原文由 adonishong 在 05:41发表
e, 低档高速, 这个别的车不能做到么? 尤其是手动车? 话说, 为了更好地操控和动力储备, 我自己的2.0 focus基本就是这么开的, 经常是带着三四千转的转速来回穿插 没说别的车不行阿，楼主说马6，我也附议而已。
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原文由 lego 在 04:24发表
推背这事情还是老美的肌肉车最拿手。马6的最大乐趣是手动模式压着档位跑城市快速路，比如3档跑70-100，完全用油门控速，加上快速变线穿插，很high。 e, 低档高速, 这个别的车不能做到么? 尤其是手动车? 话说, 为了更好地操控和动力储备, 我自己的2.0 focus基本就是这么开的, 经常是带着三四千转的转速来回穿插
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原文由 三个汉字 在 22:21发表
只有1档有强烈的推背感，很过瘾，哈哈
2档凑合。。。
其他的完全不给力
声音巨好听 推背这事情还是老美的肌肉车最拿手。马6的最大乐趣是手动模式压着档位跑城市快速路，比如3档跑70-100，完全用油门控速，加上快速变线穿插，很high。
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原文由 kevindee 在 22:15发表
马六原厂排气的声音很好听，低调给力，即便是是长时间听一点也不烦，－－－就是只有声音没有动力。。。。感觉很怪异，哈哈 如果以前只开过1.6以下的车子，那感觉就应该相当爽了 \
只有1档有强烈的推背感，很过瘾，哈哈
2档凑合。。。
其他的完全不给力
声音巨好听
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马六原厂排气的声音很好听，低调给力，即便是是长时间听一点也不烦，－－－就是只有声音没有动力。。。。感觉很怪异，哈哈 如果以前只开过1.6以下的车子，那感觉就应该相当爽了
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马六的声音调教得确实比实际动力强一点的...
刚买马六时,在路上看见别的马六发出&zoom zoom&的声音在开,心想:真舍得花钱改装啊.
后来猛踩自己车的油门时,发现自己的车发出的也是同样的声音.
不过怠速时还是比较安静的....
我也觉得皮厚无法代表整体强度,框架强度才决定整体强度. 但没几个人会拆开车去量框架的厚度.门外汉的做法都是按按门板引擎盖什么的...
[wcndnn 编辑于
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不知道偷轻去掉的那些钢板还有没有用？如果不能，感觉是个纯粹增加成本的做法呀。
老马6确实不错，虽然机头一般，但声音绝对过瘾，让人有点汹涌的错觉，劈弯就更不用说了，好玩死了，尤其轻微甩尾的时候。
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XCAR那边“怕娃儿落地”的文吧，这位也蛮惨的，说了几句实话成了风箱里的老鼠……
&版权所有：&&桂ICP备号&增值电信业务经营许可证您好！请&&或&
&&& 按照车身受力情况可分为非和两种。非承载式车身
&&& 我们现在接触的非车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。非的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。下图就是一个非的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。
&&& 车架承载着整个车体，、悬挂和车身都安装在车架上。我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定的基座。所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。
『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』
&&& 这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
『非适合载重和高强度越野』
&&& 非结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。
&&& 但是随着时代的发展，非的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。非还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果各位有坐过非结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。承载式车身
&&& 对于家用车来说，最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。
&&& 看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和的“梁”有什么区别呢？
&&& 承载式车身到底有没有“梁”，请仔细看下面这张图片，这是一个普通的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。其实这些部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。
『车身覆盖件』
&&& 所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。
&&& 接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做件。件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是件的一种。下图就是典型的车头处钢梁。我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。
&&& 承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了结构。但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是的天下。
配置详解-玻璃/后视镜专业名词配置详解-操控配置政策配置详解-外部配置
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汽车车身高强度钢板的应用浅析
摘　要：随着能源危机以及环境问题的日益加剧,环保、节能、低碳以及安全一直是各汽车厂商关注的热点。为了实现环保、节能、低碳这一目标,减轻汽车重量是十分有效的方法,而减轻车重势必影响整车的安全性,这就导致了各种高强钢在汽车车身上的广泛应用。本文结合公司项目开发中高强钢工装开发工作,简单介绍高强钢工装开发的一点经验。
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