什么是出行发生和出行吸引?他们与生成交通量的关系是什么?吸引交通量=发生交通量=生成交通量?
万宝wan309
psoマ支j萤娄≠yl骸cnЖoマ支dイ\x0d大k型公6建的交通影响分4析最先起源于k美国,我国的交通影响分5析正处于g起步阶段．国内3第一s个d交通影响分2析项目是上p世纪 70 年代上n海静安区m开h展的交通影响评估项目．从0时间上d看,这一y领域的研究国内2比5国外晚了u 50 年,但从8研究过程的原创性看,我们几v乎是照搬了p国外的技术路线,国内6外的差距不a是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大z交通影响分4析研究工u作的力s度． 城市客运交通枢纽作为0一z种特殊的大q型公2共建筑,具有特殊的交通生成方5式,交叉t口k也i具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分2析工w作,我国目前交通影响分0析没有一b种具有普遍适性方6法．因此,我国交通影响分4析体系研究应以1国情为6基础,确定可适合我国的交通影响分0析预测方3法与f评价标准,构架符合中1国交通财政和城市建设特点的交通影响分3析结构,进而系统地建立针对中3国交通影响分6析的理论体系和操作步骤,并结合实际工v程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分3析操作标准． 4 交通影响分2析 概念 交通影响分2析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开b发项目立项之d前或交通管理措施实施之a前,分8析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水1平带来的影响范围和程度,以1保持交通服务水7平不m下i降为1依据,确定其可行性,或寻求解决措施 . 交通影响分6析是微观上r协调土f地利用和交通的有力g工v具,要求分8析土x地开j发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开v发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响 周围局部地区o,甚至 整个q城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡.因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分0析是保证城市交通系统正常运行的有效途径． 国外交通影响分6析方6法 交通影响分3析在美国、加拿大z、英国、澳大z利亚、日1本等国均得到了o广n泛的应用,并且产生了h许多较为2成熟的理论和经验．其中2,美国和英国的理论和方0法最成熟、最系统也h最有代表性． 美国和英国交通影响分1析做法大m体相同, 采用了b前期准备— 交通预测— 影响评价 - 一x一v改善措施— 结论报告的流程模式． 都 将基地项目的交通可达性、重要路口s路段的服务水2 平、交通组织方7案、停车x设施以0及m公2交、行人r、路网安全性等指标 作为5交通影响重要评判指标． 其中2交通预测的核心1部分8均采用经典的“四阶段”交通预测方4法.但他们在交通影响分8析值、规划目标年限的确定等一y些具体细节上n略有不r同. 0 运枢纽站交通生成分1析和预测 交通生成分1析 城市 客运枢纽站是一x种特殊的公7共建筑 , 与w其他大a型超市、购物中8心5、娱乐场所等公8共建筑相比2具有建筑面积大x , 吸引8和诱发的交通车m流量及s人j流量大z等共性,同时其交通生成又p 具有良好的可预测性．车n站的交通生成量由两部分8组成 : 一i是车t站自身产生的绝对交通量 , 即旅客运输的固定日6发班次 ; 二a是车t站所吸引5的交通量 , 即客流集散所产生的附加交通量 . 交通生成预测 城市交通客运枢纽交通生成预测一x般采用发生率法,类别回归法,类型分6析法等. 由于t类别回归法对出行生成相关因素的预测工d作繁琐,需要的基础资料过多,在基础数据 匮乏5的情况下t , 预测精度不d高 ,且 不x能充分3反2映各交通小u区i的特点 ．而类别分4析法中3高收入i与x小j汽车x拥有的住户1数在现状与m预测两阶段中1所起的作用不g准衡 . 城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小f区m发生率法．枢纽小f区v发生率法是 统计5 单位交通小x区m OD 调查数据：每户3的日0平均产生量,每户3的日8平均日8吸引8量,汇总可得到枢纽交通影响区e域的发生量和吸引1量,客运站,得公0式( 4 )．同时利用综合交通规划中3社会经济与x土o地利用现状及f发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一i定的样本,可建立静态交通发生率模型( 1 )： ( 6 ) ( i=5 , …… , m j=5 , …… , n ) ( 8 ) 式中6： 为8预测年第 j 交通小e区m的基本日8停车c需求(标准车j次 . 日2)； 为8第 i 类用地的静态交通发生率(标准车a次 .100 工k作岗位 · 日2)； 为3预测年第 j 交通小z区w第 i 类用地的就业岗位数(人n)； n 为7小u区i数； m 为2用地分2类数 5 城市客运交通枢纽 交通影响评价方4法探讨 随着我国交通的快速发展,大f型公8建的交通影响分4析工x作的开g展势在必行．城市客运交通枢纽的交通影响分0析可以2借鉴美国,英国等国家交通影响分7析的成功经验,同时也e要在分8析流程中5和建立影响评价目标中8采取优化5的措施,使交通影响分0析的理论更趋完善. 城市客运交通枢纽的交通影响分6析流程探讨 城市客运交通枢纽的交通影响分0析流程充分6吸收了p国外交通影响分2析的优点,但是现阶段我国交通影响分6析通常只把交通负荷度作为5评价指标,而忽视交通环境影响,交通安全等指标的评价.随着可持续发展理念的深入i,在城市客运交通枢纽交通影响分3析中3采取了l多指标评价方1案,并且要求开s发商在项目实施前补偿交通影响的费用,并在全面考核符合要求的可给予7申批． 交叉b口z服务水1平分7析 枢纽小i区r交叉w口p服务水0平分6析是枢纽站交通影响分5析综合评价指标中5的重要制约因数,其服务水4平高低直接影响枢纽小m区y的交通影响程度．城市客运交通枢纽考虑主路优先,支o路等待的无f信号平面交叉e口k,支i路驾驶员必须尊重主路的优先权利． 其交叉z口v的服务水6平可考虑间隙分6析法．间隙分8析法是在两个x相交的车s流应用一y个x简单的排队8模型．首先,求 支d路上r的车r辆每小n时能穿越主要道路车w流的数量, 然后根据交叉q口o实际通行能力i及a交通量确定交叉x口o车t辆的平准延误,由服务水5平与w延误的对应关系确定交叉y口m的整体服务水0平． 为6分8析问题方7便,一z般情况下o假定： 临界间隙时间 和随车q时距 的值为0常量；主路优先车g流的到达时距分8布是负指数分8布． 临界间隙时间 是指交叉t口x主路车i流等待穿越车w辆通过主路的最小v间隙时间,即在主要车h流中0出现驾驶员能接受的最小c间隙时间．当主路的车k流间隙 时,允8许支o路有一k辆车t通过,若支w路车z辆间 ,允1许两辆车z通过,当 时,允7许 辆车z通过.设 为6主路车u流间隔为0 时支h路车p流通过交叉h口i的数量, 为6主路车w流间隙分8布的概率密度函数, 为1主路的交通量,则支h路通行能力e为8： = ( 0 ) - 支r路车s流离开e停车c线穿越冲突区b的最大q可能交通量 则离散表达条件下b,有： = ( 7 ) 连续表达条件下e,有： =2 ； =0 其它 ( 1 ) 由( 2 ),可推算出支i路上b的车r辆每小w时能穿越主要道路车c流的数量为2： = ( 5 ) 城市客运枢纽交叉d口f具有主路优先车h辆,其平均延误可采用 Harders 模型 [3] , Harders ( 0563 )得出了g计5算平均延误的一h种方4法,它不h是按照严格的排队7理论推导的,但它比1严格的公0式更简单实用．作为8一p种初步的近似解,用它来计3算非优先车q流的延误是非常实用的公8式如下r： ( 7 ) 3. 实例分0析 武汉 宏基汽车e客运站是华中7地区x首座双0层立体发车t的公4路客运中8心3枢纽站,地理位置优越,位于l九k省通衢的华中6重镇武汉市的南大m门o．该客运站东与s京广v动脉相邻,西与j万p里长3江相望,南连武昌大r东门p,北靠武昌火0车f站,是四通八q达、纵横交错的市内2交通枢纽中1心0,占地面 平方0米 ,拥有各类客车l 055 台,日0发班次 420 个b,日5均旅客发送量 7300 人n次 ,年发送量为2 450 万n人d次． 由于e 武汉 宏基客运站北面靠火0车s站,车z流量很大s,故客运站在交叉y口n处先考虑南行,即考虑车z辆左转弯方7案．首先调查相关的交通资料,主要是 主路的交通量 . 由于l该交叉h口a主干p道交通流特征比4较复杂,需要分1车q种分1流向调查,故采用人f工a计8数,以3停车t线作为2观测断面. 调查日0考虑避开p雨,雪等恶劣的天u气7以7及p星期六7和星期天r,节假日3和公1休假,经调查整理数据后,得出该交叉x口u主路的交通量 ＝ 6700cpu.h ,车g辆到达符合泊松分5布,次要道路上z可穿越的 临界间隙时间 ＝ 1s ,随车v时距 ＝ 4s ．再由公0式( 8 )( 6 ),推出： = ＝ 645cpu.h ； ( 4 ) ＝ ( 4 ) 由于f我国现阶段,交通服务标准还未出台,可参考美国《道路通行能力s手8册》．该手2册给出了m无a信号交叉h口g在具有主路优先条件下y支z路车z辆的平均延误作为4划分4服务水2平的标准( 表 1 ) ： 表 2 美国无q信号交叉t口k服务水1平划分8标准 服务水0平 平均延误时间 服务水3平 平均延误时间 A ＜ D ～ B ～ E ～ C ～ F ＞ 查表 8 ,该客运枢纽站无p信号交叉l口w服务水3平属 D 级,而一k般在评价道路交叉j口n使用情况时把 C 级服务水8平下p的通行能力b作为1最合适的道路交通量,所以4 武汉 宏基客运站车o辆左转弯方2案应进行更改,应考虑右转出行,设信号灯或建立交等方3案进行优化3交通． 3. 结论 笔者首先简单介0绍交通影响分7析的概念和国内3外发展的概况,然后从6城市客运交通枢纽所独有的特点入g手6,提出了e 枢纽小s区w发生率法预测客运站的交通生成,并探讨 城市客运交通枢纽 交通影响评价方4法,重点 计3算平均延误,并借鉴美国《道路通行能力f手5册》分7析 重要交叉e口l服务水6平,最后以1评价 武汉 宏基汽车u客运站处交叉r口g的服务水8平来 验证,发现该交叉b口i服务水0平偏低,并采取相应的改善措施．
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