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答案A本题主要考查的是亚洲的相关知识.在亚洲人口最稠密的地区分布在东亚、东南亚、南亚.亚洲国家有几个,是什么,分东亚,西亚,南亚,北亚_百度作业帮
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/world/asia.asp环球旅游——亚洲国家
您可能关注的推广回答者：国际油市：亚洲石脑油价格自两个月低点反弹，受惠于北亚需求
路透新加坡3月6日 - 亚洲石脑油价格和价差周三均自近两个月低点反弹，分别报每吨967美元和128.58美元，因来自北亚的需求有助于结束此前几日的跌势。
较一周前相比，当前的石脑油价差下滑约23%。韩国Samsung Total买入约25,000吨公开规格的石脑油，价格较日本C&F报价每吨升水约24美元，船期为4月下半月。台湾CPC亦购入4月船货，价格较日本C&F报价每吨升水约23美元。新加坡一交易商称：“目前的升水只不过是小跌，并不疲软。昨日的市场已经超卖。”亚洲汽油裂解价差回升，至约两日来的高点每桶11.91美元，受惠于来自越南的需求。Petrolimex正寻购总计60,000吨92号汽油。其中有30,000吨船货定于3月26-30日发出，另有30,000吨于4月1-7日发出。新加坡现货市场汽油和石脑油各成交了两笔。(完)NYMEX原油
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2月15日，香港一家商场内发生针对内地旅客的示威活动。示威者与警方发生对抗，警方使用胡椒喷雾。
展&#年，中国经济增速放缓将成新常态，而如何加快改革以及培育新的经济增长点将备受瞩目。& &
俄罗斯网络安全公司卡巴斯基报告称，由俄罗斯、中国和乌克兰黑客等组成的团伙，自2013年以来可能从全球金融机构盗取了多达10亿美元。
中国监管机构不太可能否决叫车应用企业快的打车和滴滴打车的合并申请，而应该鼓励类似合并以培养具有全球竞争力的互联网企业。& &金价似乎陷入一种拉锯状态，困在实际需求情况与可能出现的情况之间。世界黄金协会的最新季度报告，透露出目前影响金市的几种不同力量。& &就希腊而言，实行资本管制是一个棘手的选项。对希腊的债权人来说，相较立即退出欧元区而言，资本管制肯定是一个更可取的选项。& &原油和天然气生产是美国经济的基石。油气价格大幅下跌，将在短期内先给企业投资带来负面影响，之后消费者支出受到的正面提振才会发挥作用。& &
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编译自：过去五年以来，北太平洋市场扩张的速度远超全球平均水平，并将继续迅速扩大。正如亚洲和北美政府监管方式的不同会影响其各自的经济增长率，亚洲航空公司与北美航空公司的业绩亦是差异巨大。今天，跨太平洋市场之战的第二轮已经打响。在过去十年里，泰国航空和新加坡航空推出了超长距离不经停航班，但不久前此类航班都被撤销。与此同时，从位置更靠北的国泰航空飞往北美东海岸的不经停航班却增长强劲。枢纽能力一直是核心价值所在；曼谷和新加坡在地缘上处于弱势（飞机燃油效率低也是不利因素之一）。位于吉隆坡的马来西亚航空公司没有不经停航班，由于吉隆坡是一个规模较小、效率较低的枢纽，马来西亚航空最终取销了飞往洛杉矶和纽约的一站式航班服务。过去十年间，跨太平洋航线竞争的参与者是北亚与东南亚的航空公司，而北美的航空公司则忙于应付破产以及随后的合并事宜。现在，太平洋两岸的航空公司一起争夺市场，跨太平洋航线市场的新竞争发生在以下区域之间：首尔对香港，西雅图对旧金山。机队更新及重组使扩张成为可能。经济增长、签证规定变更、以及美国（而非限制更严的加拿大）自由且通常开放的天空协定都推动着市场扩张。市场基本要素都是相同的，但各个航空公司进行扩张的驱动力却不同：日本和台湾的航空公司看重新的机遇；韩亚航空、中国大陆和美国的航空公司旨在迎头赶上；而国泰航空则专注于捍卫其更有力的地位。快速扩张将继续对收益和利润造成负面影响，但航空公司仍将注重长期利益，扩张将继续，伙伴关系亦会随之加深。市场仍有上升潜力，但同时也会充满竞争与挑战。 2009年以来，跨太平洋市场的复合年增长率为6.6%2009年，跨太平洋客运航班每天有104个。2014年，这一数字增长到143，相当于6.6%的复合年增长率。各种迹象表明，接下来18个月的增长将高于跨太平洋航班过去的平均增长率和国际航空运输协会（IATA）发布的全球平均增长率。未来将会出现多大程度的航班量增长，这多数取决于中国经济如何更强劲的增长、日本有多少经济调整的积极迹象、中国公民赴美的签证手续变化，以及中国、加拿大航空运输通道如何增加。2014年8月高峰期的运力比2013年8月上涨了4.6%，比2012年8月高峰期的运力提高了11.9%。然而，虽然在2012年和2013年北半球夏季高峰后运力的增长有所减缓，但2014年航空公司运力增长并未相应放缓。 加拿大跨太平洋航空客运增长更加迅猛，2014年8月高峰期的座位数比2013年8月上涨了3.3%，比2012年8月增长了16.8%。中美航线是市场扩张的主要驱动力，2014年北半球夏季高峰期的运力较去年增长27%。 跨太平洋航线开发的强大基本要素(1)、与亚欧市场相比，跨太平洋市场的竞争相对较小。跨太平洋市场比亚欧市场更统一。亚洲所有提供全面长途服务的航空公司均服务于欧洲，但东南亚航空公司在北美的影响力较弱。欧洲航空公司（主要包括：俄罗斯航空、法荷航空公司、意大利航空公司、英国航空公司、芬兰航空公司、德国汉莎航空集团、斯堪的纳维亚航空、土耳其航空、俄罗斯洲际航空、英国维珍大西洋航空）的数量远超四家提供亚洲服务的北美航空公司（加拿大航空、美国航空、达美航空、联合航空)。不同于跨太平洋市场，海湾航空公司是亚欧市场竞争的一个重要因素。在亚洲和北美洲之间，海湾航空公司只扮演次要角色，主要承接从东南亚到美国东海岸的客运。在东南亚以北的亚洲或东海岸以西的美国，海湾航空公司在距离上处于劣势。为了强化地理位置的作用，印尼鹰航航空公司与阿联酋的阿提哈德航空公司展开合作，共同经营飞往美国东部的航线，并与美国达美航空合作飞往美国西部的航线。阿联酋航空对建立跨太平洋网络表示有兴趣，但这只是其长期目标，是其业务网络的最后一块拼图。阿联酋航空已获得了一些国家（如日本）的航权，但并不一定是主要路线。随着时间的推移，航空公司有望建立更多更深入的跨太平洋伙伴关系，而这可能是一个充满竞争性的挑战。在另一个市场，一项第五航权服务遇到了麻烦，阿联酋航空从米兰马尔彭萨国际机场飞往纽约肯尼迪国际机场的服务遭到反对，正在等待法院裁决。但是，这仅是一个利基案例，这一航线上航空公司的运力和服务有所减少。这些因素不太可能同时出现在亚洲，但也不完全排除这种可能性。（2）美国正在改进中国公民签证手续中国新兴阶级的崛起和经济地位的提升，使中国人到北美一游的愿望愈发强烈，但签证手续仍然是赴美旅行人数增长的障碍。近期中国公民赴美签证手续的改进，无疑会使更多中国游客赴美旅游。CAPA曾经报道：美国目前在签证方面更加配合的立场可追溯到年，当时达美航空CEO理查德·安德森是时任美国商务部部长骆家辉旅游和旅行顾问委员会的成员。2011年，骆家辉出任驻华大使，通过他对旅游的了解来促进改善签证制度，该议题甚至已上报奥巴马总统。2012年，美国向中国大陆签发了近130万个非移民签证（几乎全部发给中国公民），这一数目比之前三年数目总和的两倍还要多。2012年，赴美非移民签证的14%是在中国签发的。由于美国大使骆家辉正推动建立更多签证办理办公室，专门负责对大多数申请人的面试，预计签证数目还会随之增长。2012年，仅北京、成都、广州、上海和沈阳这五个大陆城市可办理非移民签证，中国大部份地区仍处于服务盲区。非移民签证数量保持了三年30%以上的增长率。而到了2013年，增长相对放缓至14%，但这仍意味着比2012年多签发了184,000个签证（低于2012年比2011年增发的338,000个签证）。2013年也是中国游客赴美旅游创纪录的一年，游客人数达180万，比上一年增长23%。这与年间30%至50%的年增长率相比，增速有所放缓。2013年，中国赴美游客净增加330,000人，低于2012年净增的385,000名游客。（3）中国的航空公司扩展第六航权，不要忘记“VIP”航班，其意义不仅限于中国。中国是跨太平洋市场增长的主要驱动力之一，但并不是唯一的驱动力。在其他亚洲市场，即东南亚的一些国家，本国航空公司不能满足其市场需求。因为运送了大量前往越南（Vietnam）、印度尼西亚（Indonesia）和菲律宾（Philippines）的旅客，中华航空公司从洛杉矶飞往台北的两条航线获得了“VIP航班”的绰号。越南航空和印尼鹰航都不提供北美航线服务；不经停航班将不具有商业可持续性。如上所述，鹰航拥有新兴战略，而越南航空在很大程度上缺少这种战略。菲律宾航空虽然提供北美航线服务，但多年来受美国限制，因失去了联邦航空局一级地位而不能添加线路或改换飞机（在本例中，这是一个自相矛盾的规则。因为菲律宾航空希望用更高效的波音777取代老化的波音747)。这对菲律宾航空可以说是雪上加霜。考虑到众多经由其他亚洲枢纽的划算路线，旅客们很自然会放弃乘坐菲律宾航空（缺少合作伙伴）。现在菲律宾已经恢复了联邦航空局一级地位，菲律宾航空正在迅速修补其北美网络，用波音777取代波音747，并寻求增长，但仍需一段时间才能挽回菲律宾航空在前几年失去的吸引力。尽管市场基本要素相似，但增长原因各异各航空公司的业务增长存在一些相似的原因，但也有细微的差别，这有助于解释当前的产能过剩。一些航空公司扩展市场是为了恢复其曾经失去的客流量，而其他公司则将跨太平洋航线视为未来有利可图的战略需要。（1）中国大陆的航空公司：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司韩国的航空公司和类似国泰航空的其他公司，夺取了很多中国往返于北美的客流，但这些航空公司只是在商业上投机，正如历史上的冰岛航空公司、荷兰皇家航空公司、德国汉莎航空公司和最近的海湾航空公司。过去十年，北美和中国航空公司的行为也有共同之处，它们将主要精力集中在国内：专注于处理国内事务、主要关注国内发展，产品质量不高，成本基础不具有可持续性（北美有甚于中国）。中国大陆各家航空公司的绝佳机会很多，但分布不均。国航受益于其在北京枢纽的地理位置，同样位于北京的海航也受益于此——但不像国航那样拥有更优的航线。东方航空拥有上海这一强大枢纽，而其在跨太平洋市场上的影响力有限，这部分由于自身原因，部分是飞机的问题。位于广州的南方航空没有那么理想的跨太平洋市场入口，它从北京飞纽约的尝试未能成功。中国国际航空是第一个提升北美运力的中国航空公司，部分原因是北京希望对抗入侵中国市场的北美及亚洲航空公司。海南航空的成熟航线正在产生利润，而较新的航线则不然。南方航空飞往洛杉矶的空中客车A380无利可图，而东方航空希望通过使用波音777（取代空中客车A340-600）使其北美航线服务盈利。（2）香港的旗舰航空公司：国泰航空2012年，国泰航空公司从北美撤回了费钱的波音747，而今国泰在北美的业务又开始增长。2014年3月，国泰航空增加了第五趟每日一班发往纽约市的航班。之前新加坡航空公司撤销了新加坡至纽瓦克的不经停航班，国泰航空则抓住了这部分客流。国泰航空的第五趟每日航班使南方航空更难进入这个市场，比如在2014年8月，南航从广州飞纽约肯尼迪机场的航线每星期只有四个航班。（3）台湾地区的航空公司：中华航空、长荣航空台湾地区航空公司的小腹地和东南亚是其长途客运的客源地。他们希望有一天能将中国大陆囊括进来，目前大陆不允许台湾的航空公司在中国大陆出售超出台湾范围的机票，显然这里蕴含着发展机遇。如果台湾地区的航空公司能够把大陆变成长途客源地，那么中华航空和长荣航空（长荣在北美的行动更加大胆）将获得重大机遇，他们不仅会获得潜在的客流量，还能向中国内地旅客推销台湾作为停留点，台湾是大陆游客理想的旅游目的地。与韩国的航空公司一样，中华航空和长荣航空没有任何其他核心长途市场。其往返中国大陆的短途服务很强大，收益非常高，而澳大利亚市场的作用很小。中华航空和长荣航空主要销售通过曼谷往返欧洲的机票，在欧洲到曼谷的市场上经营。当然其中也有一定的缺陷：长荣航空获悉，一些欧洲乘客认为它是一家泰国航空公司，而非台湾公司。（4）韩国的航空公司：大韩航空、韩亚航空相比之下，韩国是一个有趣的案例。长期以来，大韩航空都是太平洋地区最大的亚洲航空公司。事实上，跨太平洋市场是大韩航空迄今为止唯一成功经营的主要长途市场；而针对一些市场，如欧洲，大韩航空公司缺乏良好的地理条件（大韩航空也从未做出一致努力以协调欧洲到澳大利亚市场的第六航权），而涉足内罗毕航线（与天合联盟的合作伙伴肯尼亚航空公司对接，现在因埃博拉疫情而暂停）和收购捷克航空也不会带来多么光明的前景。大韩航空公司拥有许多优势：稳定的地理环境将首尔定位在从亚洲到北美的最短飞行路径上，因而其成本基础要比日本的全日空航空公司和日本航空公司更低；早期与美国建立的开放天空协定；中国是韩国第六航权客源市场，大韩航空拥有进入中国相对宽阔的通道。最近，韩中点对点的客流量增长，但中韩航空服务协议却未显著扩大，如果不能获得更多的权利，其跨太平洋航班的客源市场会逐渐受限。韩亚航空与大韩航空有着相同的理论优势，但韩亚航空却未有效利用这些优势（韩亚航空甚至和大韩航空一样不得不克服多变的安全记录，现在这已成为过去且基本被遗忘了）。目前，韩亚航空希望通过调用A380来加速发展，并在一定程度上缓解短途竞争的影响。（5）日本的航空公司：全日空航空公司和日本航空公司目前，日本国内核心市场增长停滞，全日空航空公司和日本航空公司把目光转向了国际服务和关键的跨太平洋市场，并将其视为一个发展机遇。全日空和日本航空都没有跨太平洋合资企业，全日空与汉莎航空在欧洲有一家合资企业。全日空计划获得比国内更大的国际市场，为此已超过日本航空成为日本最大的国际航空公司。尽管网络尚不如大韩航空多样化，两家航空公司捆绑使用波音787为北美二级城市提供服务，以建立竞争优势。 全日空与日本航空眼中的机会是获取那些可能选择经停两次的客流，同时也要防止客流转移到更具成本效益的中、韩两国航空公司。（6）东南亚的航空公司：菲律宾航空、新加坡航空、马来西亚航空、泰国航空在亚洲其他地区，菲律宾航空因恢复联邦航空局一级地位而受益，终以波音777取代波音747。东南亚各航空公司在北美的份额有所减少：当其他地区的发展需要很难获得的第五航权时，新加坡航空公司将其不经停航班转至洛杉矶和纽瓦克。马来西亚航空公司则完全退出北美，而泰国航空公司仅有一个象征性的每四周一次航班。在北美，航空公司都专注于季度收益率趋势，这使其不愿在发展中增加风险。这一点与亚洲不同，许多亚洲航空公司是集团公司的一部分，需要服务于大局，利润增长是一个长期的目标，在某些情况下利润并不是考虑的重点。******************************更多资讯请关注航旅同行微信号：travelskygds
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7分钟回顾Youtube2014精彩瞬间,好奇葩的一年!剪辑太精彩　　3月4日，亚洲航空集团公司北亚区总裁James Rhee一行拜会中国民用航空西北地区管理局（简称“西北局”），就亚航集团在中国西北地区的发展问题与西北局进行了座谈交流，管理局王志清局长及机关有关部门负责人参加了会见。
　　James Rhee总裁首先简要介绍了亚洲航空集团的发展历史及集团在中国的发展情况。他表示亚航一直很重视在中国的发展，未来集团的发展重点将放在北亚区。西安航空市场潜力很大，希望西北局对亚航在西北地区航空市场开拓、时刻分配等方面给予支持、指导和帮助。
　　王志清局长对James Rhee总裁一行的到来表示欢迎，他表示陕西经济近年来发展迅速，航空市场前景广阔，潜力很大。“十二五”期间西北民航将全力打造区域枢纽，完善西北地区航线网络布局，促进地方经济发展。西北局作为西北地区民航行业主管部门，负责对辖区内民用航空活动进行监督管理，承担着安全监管、市场调控、建设发展、组织协调等职责。管理局将对西安开通国际航线给予全力支持，欢迎亚航开通更多的国际直飞西安的航线，促进东南亚与中国西北的经济文化交流。他同时指出，亚航在运营中要严格遵守安全规章标准，准确把握西北地区气候等方面的特点，实现持续安全运行。（，
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