揭秘美军天上的黑科技：X-29前掠翼验证机
原标题：美军天上的黑科技——X-29撸主经历了八天的路程终于来到了码农天堂——硅谷，一路上的美景就不用说了，这趟旅程下来，我靠窗的左手臂和内侧的右手臂色差大概有3个古天乐，暂时就只能宅家里不出门了，不然别人可能以为我双十一后移植手术没做好。作为回归的第一篇，撸主打算和大家分享一下撸主本科老师担任主要设计的X-29验证机。Jan Roskam教授最得意的作品是意大利的Piaggo P180和波音747，但是他对战斗机方面的贡献则主要体现在了X-29。撸主在上设计课的时候很多的例子都引用了X-29。而且Jan Roskam似乎对鸭翼布局情有独钟，以至于连风洞实验课的教具都采用了前掠翼鸭翼近距耦合的设计（见下图）。前掠翼设计其实在整个人类的航空史上并不多见，比较著名的是纳粹德国的Junker Ju 287喷气式战斗机，以及战后德国设计的HFB-320公务机，当然还有毛子的Su-47。Ju 287HFB-320虽然前掠翼飞机很少见，但是它的好处还是大大滴，最主要的是在大迎角情况下的可操作性。简单来说，机翼的滑流会导致在大迎角情况下翼尖失速，这样机翼的操控面，特别是副翼就失去了操控能力。但是因为前掠翼设计，滑流的方向是向机翼内侧发展的，所以在大迎角情况下最先失速的是翼根处，这样位于翼尖的副翼就依然保持着良好的操控能力。但是为何前掠翼的设计如此之少呢？最主要的原因还是材料问题。在高性能复合材料出现之前，人们几乎很难在保证飞机重量不增加的情况下设计出性能优良的机翼——既要能承受前掠翼设计带来的巨大扭力，同时又要保证机翼的阻力不变大。而这些问题在80年代复合材料的极大发展下都迎刃而解，于是不差钱的美国佬就决定来体验一下前掠翼的感觉。要知道在1981年之前，美国已经有十几年没有推出过任何一架新的X验证机了。而这次推出的X-29算是为这停滞的十几年画上了一个句号，各路科研人员当然也是摩拳擦掌准备大干一番。最终这个肥差落在了Grumman身上，8700万美元的拨款足见国防部的诚意。对比一下同时期我国的运十，据传说最后真的就只差3000万软妹币的经费，不然可能就是另一番结果了。这样横向一对比，撸主又要逼逼一下了：“改革开放好，改革开放好，改革开放好……”当然这8700万刀不能只用来验证前掠翼一个技术，不然家大业大也没有你这么造的。超薄机翼、静不稳定设计、数字电传操控、Vortex Injection等等一系列先进的技术都准备在X-29身上来验证一下，这也足见这十几年间那波丧心病狂的航空攻城狮是有多么的压抑，好不容易等来这么个好事儿，那肯定是机关算尽，能上的全上！X-29的设计可谓是匠心独运，前掠翼的翼根处还加装了后掠翼的大边条，消失的尾翼被两块升降舵取代，近距耦合的全动鸭翼带来了巨大的机动性，同时差动的Flaperon（襟副翼？）既起到了襟翼的作用又承担了副翼的作用，超临界机翼的大胆使用让飞机具有极佳的跨音速性能。值得一提的是，为了省时省力，Grumman原版照搬了F-5的机头设计，所以大家看着会有点眼熟。在第一阶段试飞中，飞行员还算是中规中矩的，因为这一阶段只是为了验证飞机结构的可靠性和安全性，最大攻角被限定在了21度。等到第一阶段试飞验证全部完成，X-29的设计被证明安全可靠后，第二阶段的试飞那简直就是带你装逼带你飞！飞行员甚至尝试了67度的攻角，并且在后来的报告中表示，在这么大的攻角情况下飞机依然保持着一些操控余度，应该还能再增大攻角。即使事先理论验证和风洞试验都证明X-29的设计具有极佳的大迎角操控性，可是谁也没想到会如此的出色。今天，我们看到第四代战斗机那出色的大迎角操控性能，很大程度上来自于高性能的矢量发动机和各种增升装置，而X-29所取得的大迎角操控性是完完全全来自于优秀的气动设计，这里撸主不得不要佩服一下Jan Roskam教授了。再有一个值得一提的黑科技那就是X-29的静不稳定性。时至今日，X-29依然是人类历史上静不稳定性最大的飞机。这样的设计需要极强的数字电传操控作靠山，而X-29配备了三套数字电传系统，同时再配备了三套备用的模拟电传系统。任何一套设备的失灵都会有备用的自动顶上，而六套全失灵的概率微乎其微。不得不说，X-29的控制系统放在今天也是一流的，还有值得我们学习借鉴的地方。接下来，撸主要介绍一个闻所未闻的黑科技了，叫做Vortex Flow Control（VFC）技术。具体的做法就是在机头上部安装两个氮气喷射装置，在大迎角的情况下喷出高速氮气，从而达到增强涡流的效果，由此来增加大迎角操控性。最终的结果是极其成功的，VFC技术为飞机在大迎角情况下提供了更充足的偏航力矩，要知道在这个时候尾垂基本上已经不起到任何作用了。总之，X-29作为一款技术验证机获得了彻彻底底的成功，其包含的众多黑科技被美国作为技术储备保存了下来，并应用到了日后的飞机设计中。虽然前掠翼战斗机最终还是没能被量产出来，但人们还是看到了这一设计带来的巨大效果。撸主有幸能亲眼见过并摸过X-29，也算是这辈子值了（详情参见《揭秘美国空军馆特殊展馆》，回复“博物馆”即可）。其实撸主还在整理新家中，今天就说这么多，各位我们下期再见！本文系原创，未经允许不得转载欢迎搜索ID：huijinaxieshi
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本帖最后由 gxnnjy 于
00:22 编辑
技术验证机强调的就是技术，不强调整体性，比如说电子，气动或其他方面是采用成熟技术，仅仅是某些技术方面采用研制的。而原型机是严格按照需求设计的产品，设计状态是冻结的。中国除歼20的2001是技术验证机挖，就只有歼8电传，k8变稳，歼八隐形改，歼七隐形改等等才算是技术验证机。
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本帖最后由 JFMaverick 于
00:43 编辑
是工程验证机，和一般大家提到的技术验证机是有本质区别的，别混为一谈~~
技术验证机是用来指探索验证新技术、新理论，将研究成果转化为工程应用技术，为研制新航空器提供数据和设计方案，比如歼-8ACT，X-29/31之类的；
工程验证机是用来验证全新型号的工程可行性，通俗地讲大概就是按照目前确定的型号总体设计方案，先造出一两架用来验证这个方案工程上造出来行不行，飞一飞看看有没有哪里有明显不符合要求的地方，有哪些可能潜在的问题因素，为下一步开搞原型机做好准备。
而原型机，则是按照最终敲定的总体设计方案，朝着最终定型的目标造出来的测试机，其经过状态调整试飞，各项系统都正常工作以后，投入到鉴定试飞中去。这个阶段的飞机要尽量避免较大幅度的改动，比如这时候发现气动某些地方上不满足要求需要明显改动的话，是比较麻烦的，甚至可能导致部分已完成的鉴定试飞科目还要重新再飞一遍。
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技术验证机强调的就是技术，不强调整体性，比如说电子，气动或其他方面是采用成熟技术，仅仅是某些技术方面 ...
K8变稳是空中模拟试验机好吧？
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超大游击队员
简单说歼20首飞的是原型机，是整体设计，机动航电在考虑中；歼31首飞的是验证机，
主要验证外型隐身，机动性航电别想了
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附图是美国“防务采购管理体系”，对于美国的军机发展史而言，YF-16，YF-17，XF-32，YF-35，YF-23，YF-22是工程验证机，用于竞争某个项目。当国防部宣布哪个竞争团队胜出后，给予军方编号F-XX。同时军方就会和胜出团队签订FSD（全尺寸研发）合同，你可以把FSD机理解为”原型机“。FSD机之后就是生产型了。第一架F-15是FSD机，第一架F-16也是FSD机，第一架F-117是FSD机，第一架B-2还是FSD机。
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01:08 上传
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飞机的各部件各系统之间有极强的关联性。 经常一个小小的设计改动，牵涉到飞机一身。 验证机是作为降低系统整合风险的工具，
生产型飞机工程开发最消耗资源最花时间的是让飞机达到可生产性， ， 可靠性， 安全寿命， 全包线内的可飞性之类的问题。 验证机设计时并不需要太多考虑这些问题， 从而达到省钱省时间又降低型号风险
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没有那么多明确的区分
有时候一架飞机造出来是为了多种目的，没有必要纠结文字区别
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超大游击队员
JFMaverick 发表于
<font color="#01，2002是工程验证机，和一般大家提到的技术验证机是有本质区别的，别混为一谈~~
技术验证机是用来指 ...
你就直接明了的说，我在主楼列举的12型飞机中，有哪几个的首架是工程验证机？哪几架的首架什原型机。
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超大游击队员
呵呵，工程验证机和原型机！只是叫法不一样！
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JFMaverick发表于8小时前本帖最后由 JFMaverick 于
0丝带姬以前没造过，先工程验证一点问题没有
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山人五四发表于2小时前你就直接明了的说，我在主楼列举的12型飞机中，有哪几个的首架山人兄太纠结于这个问题了，这些飞机并不需要丝带姬这样的工程验证机，因为三代机我们之前已经有了27的底子，也看过幻影 狮式和石榴，知道技术上造出来没问题，所以不需要工程验证。但是到了丝带姬的时候就没有这个条件了，只有米帝有，又不可能给我们看，所以在丝带姬时代只能自己摸索，先做一个比较保险
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flymonkey 发表于
丝带姬以前没造过，先工程验证一点问题没有
来自:关于超级大本营
工程验证当然没有问题，有问题的是至今仍然不断出现的气动布局差异
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工程验证当然没有问题，有问题的是至今仍然不断出现的气动布局差异
气动上的修补这没什么奇怪的。甚至投入现役了都会有修改。
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验证机就是实验技术可行性。原型机可以说是样品。
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山人五四 发表于
你就直接明了的说，我在主楼列举的12型飞机中，有哪几个的首架是工程验证机？哪几架的首架什原型机。
我觉得，你真正关注的不是名称，而是J20的号试飞次数能不能算做真正定型试飞次数，所谓名称叫法并不能解决这个问题，因为不同项目不同国家不同叫法，并没有统一标准。
对于的试飞次数能否算到定型中，应该说不能全算，但有一些试飞结果可以供后面参考减少部分试飞，但是能减少多少是个疑问，因为2001/2后的各方面变化都不小，被测对象条件变化，原来测试结果就无法保证准确，就要考虑重新测试，试飞次数就无法减少多少。
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本帖最后由 无言地等待 于
08:52 编辑
个人认为20是早期的原型机，她并不同于早期的验证机，专业性上看她至少也是早期的验证原型机。
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工程验证当然没有问题，有问题的是至今仍然不断出现的气动布局差异
小修不影响的，都会有个容错空间，而且本来就是试飞阶段，修改很正常。。。
可以看到的是现在大的气动上已经没用改变了。。。
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猜测，但个个人意见，也无心无力极为严格比对什么，简单看法而已。20、01、02，的机头与后期改变很大，其实在气动上是极为重要的，后期速度和振颤也有不少较大改进，看起来没大变化，但里面细节变化或许相当不少，20如此复杂气动，里面细节变化也相当不少或许，航电的匹配和配套也是逐步渐进的，难说有很大冗余空间，等很多吧，如果内部细节达到一代和二代区分，那么01、02试飞成果很多只是探索性或许，因为大的原则框架没变，仅是可行性分析，从作战响应来说，一旦内部区分达到二代细节，必须进行极为严谨试飞，这不是普通飞机，这是盖度能力作战战斗机或许，不知材料、重量、航电、等等是否达到二代区分，仅胡乱人坚持认为如此极为复杂气动或许非常难免出现二代区分。。。
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可以说极少或几乎没有比对过这些型号飞机，仅是外形上简单直觉和气动上的一些直觉吧，勿喷啊。。。。
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你就直接明了的说，我在主楼列举的12型飞机中，有哪几个的首架是工程验证机？哪几架的首架什原型机。
不过山人兄这点我是支持你的，就是由于和后面的2011外形变化不大，在电子测试上还是可以进行的，这方面的试飞可以由2002来承担。
另外其试飞结果已经作为成果固化进了2011等原型机的修形当中，所以我们才发现2011能够设计冻结，在原型机上只出现了小的修形，毫不夸张地说的变化要远远小于Su27发展过程中的原型机气动变化。
因此其试飞纳入总试飞次数是可行的，当然，如果以YF22的试飞经历而言，我们将其试飞次数去掉也无可厚非。
但还是应该将装备了雷达和电子设备后的试飞次数纳入统计，因为可以很好地模拟2011的电子状态。。。
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某些人为了目的，赶紧的把1.11那天庆功会上的横幅上的验证二字给P成原型二字吧
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试验机和技术验证机还是有一定区别的！
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本帖最后由 嘎哦 于
09:29 编辑
某些人为了目的，赶紧的把1.11那天庆功会上的横幅上的验证二字给P成原型二字吧
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超大游击队员
嘎哦 发表于
http://lt.cjdby.net/thread--1.html补下图。
多谢补充，这个P应该很容易的，某些人们，先把这个洗了吧，这是正事，不是嘴炮
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这就是盲目套美帝标准套出来的毛病，什么东西都要拿个美帝的标准来套，问题是，非得跟美帝一个样？
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这就是盲目套美帝标准套出来的毛病，什么东西都要拿个美帝的标准来套，问题是，非得跟美帝一个样？
在毫无经验情况下，参考成功的案例是无可厚非事情。
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TSQ 发表于
我觉得，你真正关注的不是名称，而是J20的号试飞次数能不能算做真正定型试飞次数，所谓名称叫 ...
是的我在乎的不是名称，而是实质上的试飞数据，能有多少价值。你现在说的观点是价值不大，我的观点相反。
1.01/02已经飞出的数据，左边界和右边界的各20-30%，差不多都是没用的，但中间这40-60%还是有用的。
2.01、02已经飞了300多个架次，600-700个小时，使用了3年多时间。这使用过程中，全机大量的机械件、活动件、液压件、轴承等，都获得了大量的使用、损耗、维护数据，复合材料等新材料、新工艺、新技术也在这个过程中得到数据。
3.这两架飞机已经完成工程样机阶段的试飞，并已经在此基础上制造出11-15等架原型机。那以后他俩怎么办？如果是退出试飞主力的位置，他们无疑就只是工程验证机，可如果给他们装上雷达、航电等设备样机，继续作为试验雷达航电或其他方面的主力试飞样机使用，那他们无疑就不只是工程验证机，同时也是原型机。这些数据是可以完全被后面的等原型机利用。
最重要的是，如果如我所说，那01、02已经飞的一半以上数据，以后飞的绝大部分数据，都是有价值的是可以相应的减少其他原型机好几百甚至近1000小时的试飞时间的。那么最后就不能说20原型机的试飞才刚刚开始，17年交付空军不可能。
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是的我在乎的不是名称，而是实质上的试飞数据，能有多少价值。你现在说的观点是价值不大，我的 ...
战斗机包线只是飞行性能中很少的一部分，你说的中间百分比多少来衡量是没有意义的，因为真正在这些包线范围内战斗机并不是平直飞行的，而是要进行机动飞行，机动飞行就会有迎角，而到一定迎角就会产生边条涡，现在明显边条已经发生变化。其实你应该去看“狗窝图”，那个才是对战斗机真正有用的图，那个图是由一系列曲线组成的。
至于你说的机械件类、材料类东西，有些东西需要在飞机上测试，有些更多在地面进行测试，地面测试更有组织，也可以通过模拟多种环境状况来收集数据，完全放到飞机上反而不能保证正常的试验进度，毕竟飞机上测试首要目的还不是这些。
其实说白了，真正要看的J-20的承担什么任务，这些任务中，哪些条件和后来的条件相同，哪些不同，如果条件相同，那么测试结果就对后来有效，如果条件不同，测试结果还能起到多大意义就要打折扣。另外，到现在为止在阎良测试过哪些，现在并不清楚。至于在出厂前的部分试飞测试，更多属于出厂前的调整测试，和真正的试飞测试还是有所不同，出厂调整测试与相应的设备和设计上是否协调好有关，出厂调整试飞测试是不是应该算到真正的试飞鉴定测试中去，这个还需要探讨。
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AAFox 发表于
没有那么多明确的区分
有时候一架飞机造出来是为了多种目的，没有必要纠结文字区别
胡说八道，区别大了去了
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超大游击队员
001都是工程验证机，有明确工程需求的验证机和美国技术探索性质的验证机不同。001的全名分别是718工程01/02架验证机和310工程01架验证机。
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JFMaverick 发表于
<font color="#01，2002是工程验证机，和一般大家提到的技术验证机是有本质区别的，别混为一谈~~
技术验证机是用来指 ...
2015气动都还有肉眼可见的变化，且小半年了都没有达到转场阎良的状态，某些人居然就敢YY2017小批量，不知道都怎么想的。
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thomas1987 发表于
这就是盲目套美帝标准套出来的毛病，什么东西都要拿个美帝的标准来套，问题是，非得跟美帝一个样？
连个EOTS外形都做的和美帝一模一样，标准你敢不套用？和心意的时候就TG是最大的美粉，不和心意就自我风暴出一套说辞，累不累？
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& &&&枭龙01、03跟后来的04相差巨大，连航电、进气道都换了
& &&&是不是说前两架飞了几年都白飞了？&&那，从04开始算到交付小巴，& & 试飞& &&&过程可真够快的
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& && & 神速
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zgykk 发表于
<font color="#15气动都还有肉眼可见的变化，且小半年了都没有达到转场阎良的状态，某些人居然就敢YY2017小批量，不知 ...
这恰恰说明2015几年装的东西不同以往，里面的东西更多更完整，说明这架样机的状态到了一个新节点，离试装更近了。
没有哪一型战机对气动如此敏感，这些看得见的和看不见的外形小变化，主要是为了追求更好的隐身效果，不是为了更好的气动。
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这恰恰说明2015几年装的东西不同以往，里面的东西更多更完整，说明这架样机的状态到了一个新节点，离试装 ...
还记得苏27SK到歼11的改进吗，即使不改变气动外形，只要里面大幅改进就需要重新编写飞控控制率，飞行器其实或许是高度敏感的事物，但只要不接近飞行器可改进上限，一般不会近乎重新研制，这或许不很复杂，会较快，歼11是没有源代码只能重新走过或许。。。
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山人五四 发表于
这恰恰说明2015几年装的东西不同以往，里面的东西更多更完整，说明这架样机的状态到了一个新节点，离试装 ...
装了新东西就需要不断试飞整合，改了气动更需用重飞包线，最基本常识，怎么可能快得了，2011就技术状态冻结2017小批量都勉强，更何况2015改了气动装了新设备，目前连阎良都还没去，怎么可能2017小批量。
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X系列和YF的区别- -
另外YF22气动几乎推倒重来也不过10年量产，相比之下J20连机翼后掠角都没动
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其实这个东西就是设计者（总师）的一个感觉，他觉得可以叫原型机了，就叫原型机，他觉得还差点，就叫验证机。。。。。。
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