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[速联SRAM讨论]SRAM发布全新RockShox Paragon Gold城
最新款的Paragon城市集合了 25年来在城市和旅行上的避震研究成果，也倍受期待能够在700c的上达成同样高性能的，能够媲美车的避震系统。
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Paragon的核心在于它全方位适应公路和崎岖道路的能力，优秀的避震效果可以缓解来自地面的震动，提高长途时的舒适性。便捷的无级调节系统允许车手根据个人喜好进行手动调节，更加匹配骑乘地形，另外可锁死的设计也可以让车手在平缓的道路上减少泄力。Paragon让长途旅行更加智能和简单。
Paragon的贴心之处还在于一体化的流线型设计，同时为发电到叉架照明提供了安全隐蔽的配线系统，对于头灯来说可以提供集成式，前挡泥板也有可靠的位，并且同时兼容和系统。如果不算挡泥板，Paragon为轮胎预留了足够大的空间，可以一定程度上避免被泥卡主的情况出现。
Paragon为长途车的性能和效率开启了全新的时代，无论旅行到何处，面对何种地形，Paragon都能够提供最合理的避震解决方案。
以下为主要参数：
行程：50/65mm
适应轮径：700c
重量：1846g
阻尼：拨杆调节
避震：单气室
默认：模式（可另系统）
工艺：铸造铝合金叉肩
下管：镁合金；9mm
颜色：黑，白，亚光黑
价格：253美元
责任编辑：大海
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[速联SRAM讨论]SRAM CX1 1x11公路越野变速系统抢先看
SRAM在2014年美国国家公路越野锦标赛上揭露了CX1 1x11传动，这套系统装在Ryan Trebon（）和Elle Anderson（California Giant）的上，SRAM没有公布更多产品信息，他们更希望下个赛季在正式发布。
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新的CX1传动重量要比标准的Red 22 2X11传动要轻，而且在泥泞环境能获得更佳性能。
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更高并且宽－窄交替的齿能够安全的保持链条，并且有强大的排泥能力，在泥泞环境中更不容易掉链，它的性能已经在XX1上得到验证。
像是SRAM开创性的XX1系统，CX1采用特制的单盘传动，并且使用了X-Sync宽窄交替齿的盘片和一个带有离合锁死结构的后拨，以此确保没有独立导链器时不会掉链。CX1适合对重量敏感的赛车手，但是他们要足够的能力去适应和操控因此减少的变速范围，当在泥泞环境中竞赛时这个简单的变速能够提供更好的性能优势。
[速联SRAM讨论]SHIMANO及SRAM各系列產品評比
&■全覽：Shimano及SRAM的各系列組件。
& & ■測試：供改裝用的變速系統。
& & ■服務：有關變速系統的小秘方和技巧。
align=center&
align=left&年復一年的話題：「究竟最好的V型剎車是哪一種？」，「我應該買LX系列車款，還是買一款配備XT變速器的車呢？」，「新款的Deore系列組件對攀騎高峻的山峰是否夠看？」，「Shimano與SRAM在價格與性能的取向上誰勝誰敗？」
尋求功能與價格的最適組合
不論是變速系統、剎車、傳動組件或花鼓，在以下的系列評比介紹中，將提供車友有關這些專題的廣泛選購建議。我們的重點放在尋求最佳的功能，但也兼及最佳的選購價值及各式組件價格與功能的理想搭配。
在各式變速器中何者最佳？這頂令人渴望的王冠可能仍會繼續由Shimano產品系列中的頂級部件所蟬聯。脫穎而出的是XTR系列變速器，結構上甚至連固定螺栓都採用了軌道滾珠軸承，其變速桿則是早已採用了4組額外的密封式軸承構成的複雜內部構造；而前變速器的外殼厚度則依所搭配的小、中或大齒盤做變換。這麼一套變速系統組合，總價高達980馬克，其中是否選擇其他組件做搭配，完全取決於個人。
至於SRAM的產品則當然不同，即使是其超輕量的9.0 SL變速器也有一項隱藏性的缺失，在劇烈的騎行中變速，先是出現明顯的力道損耗，而後則需要大幅增加的保養維修：它的變速小導輪（例外：9.0 SL系列的下方導輪）密閉性不足，此外也不是以摩擦適度的軸承材質所製造，因此必須要定期打開、清潔及補添潤滑液。
align=center&變速桿概念比較
因採用Grip-Shift旋轉式變速手把
＋重量較輕
＋價格低廉
＋極簡單的操作邏輯
＋簡易的剎車纜線更換流程
－纜線防污能力脆弱
－維修保養較為費事
只須用姆指及食指即可變速。
產品名：Rapidfire。
＋操控所需力道較小
＋可同時進行變速及剎車
＋經久耐用
－碰撞耐抗力低
－並非任何剎車都適用
align=center&
Shimano的變速桿早已成熟。相形之下，SRAM正在測試其較寬幅的旋式把手及可快速變速的內部新結構。
align=left&變速器：在承接Sachs的專精技術後，SRAM的旋轉式握把後變速器及前變速器都展現出某些異於千錘百鍊的Shimano產品的技術自我特色。野地試騎時，兩者差異有限；但論及市場占有率，Shimano仍遙遙領先。
align=center&
align=center&變速器概念比較
特點：組件較少，其超大的尺寸使用了許多塑料，導線式傳動比為1:1。
＋導線導控的摩擦甚小
＋調節螺釘安置合理
－變速小導輪的軸承密閉不良
特點：使用了許多焊製鋁材，如為低價系列，可利用鋼片取代。
＋可選用Rapidfire或旋把 （SRAM的產品！）
＋高級的軸承及連桿
＋導線調節螺釘
[速联SRAM讨论]SRAM发布最新指拨及X7 Type 2后拨
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SRAM发布了最新的X0，X9，X7指拨，而非我们苦苦等待的XX1版X0套件。但是不管是全新的10速指拨还是最新的Type 2 X7后拨，这对于SRAM的产品线都是非常好的补充。全新的指拨使用了一种全新的设计，再一次重现了九速时代SRAM指拨的0损失技术，即当年开始拨动指拨拨杆，拉线就会迅速到位，不再具有不动作的中间位。据称所有指拨都采用了来自德国制造的XX内部构件（包括X7！），这使得整个套件的档次得到了质的提升。
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为了提升变速质量,X0和X9的指拨内部都开始使用到了球状培林。在其他细节上，最新的X0指拨会提供多种颜色的选择并且使用了碳纤外壳。和前几代一样，X0的拨杆角度仍将保持可调，而X7和X9仍然不可调。所有的指拨都可以使用整合式的固定环。X7只留了一个快速换线口。全新的X7，X9和X0指拨将在5月上市，其官方零售价分别为70美元，123美元和262美元。
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可能这次发布的最重磅的消息还是来自于Type 2版本的10速X7后拨。带有单向转点阻尼技术的后拨可以让你在时更为稳定，而且这个技术可以有效减少链条击打右后下叉的情况，起到保护的作用。因此在低价位提供一款拥有此项技术的后拨当然是个非常不错的选择。就像此前Type 2的X0，X9后拨一样，X7也承袭了X-Glide的变速技术。这款后拨重量为293g，支持最大36T的后飞。这款后拨提供了三个不同导臂长度以供选择。这对于重型车的车主来说是个福音啊！用它配合最新的X7指拨吧，这将是个非常划算的选择！
责任编辑：Kenneth
[速联SRAM讨论]SRAM XX1：开发历程与细节展示(图文)
在XX1还处于原型阶段的时候我们就已经开始关注它了，最近我们受邀来到位于德国施韦因富特市的SRAM欧洲总部，来进一步了解XX1组件的开发历程，并且有了更多的时间来试骑这款套件的零售版本。
下面所讲的就是构成XX1套件的各部分的开发过程以及所运用到的最新技术。
XX1后拨：“直P”构型的复活
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XX1后拨的第一款原型
在大约3年前刚刚开始开发XX1套件的时候，后拨的结构早在8年前就已经设计出来了。它的诞生出于一项与XX1的开发毫无关系的计划。原型后拨的设计理念建立在我们认为完全不相干的两个终端市场——车和城市休闲车的基础上。
& & 早期原型最显著的特点就是使得后拨只能在一个固定的水平面上进行平行移动的平行四边形联接方式。设计这样一个只能平行进出移动的联接方式的好处就是可以使得虚位移最小化，甚至不需要离合装置。
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其中被称作“直P”型联接的设计，缺点就是只能适用于单片牙盘的传动系统。由于缺少垂直方向的运动，所以后拨不能够自适应链条长度的大幅变化，而链条长度的变化多伴随着使用了两片或三片盘的牙盘。于是，一个只有水平方向平行四边形结构的后拨，必须要通过后拨主体的前后移动来完成所有的工作。
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XX1后拨的零售版本
这个概念（“直P”型结构）在XX1的身上得到了复活。在原有基础上又增加了一个Type 2离合机构来增大后拨主体的运动阻尼，从而进一步减小了不必要的虚位运动。就总体构型来说，XX1后拨很像是X0的样式，除了几个不起眼的小地方。XX1后拨使用了12T而不是11T的导轮，这样可以增加后拨对链条的包裹度。SRAM还在后拨上增加了一个导轮，用来引导变速线联接到后拨上，这个导轮配合“直P”架构设计，使得后拨的变速动作比SRAM的10速传动系统更加轻巧。
XX1飞轮：为什么9T飞轮不再适用了
随着变速装置的不断发展，XX1下一步的研发工作就是要计算出一个合理的传动比范围。早期的10速原型配备了9-36T的飞轮。测试结果表明9T的飞轮片太小了，导致传动比过大，踩起来并不是很舒服。这样小的飞轮片会在发力的时候产生震颤的感觉，这是由一种被称作“多边形效应”的现象所引发的，这种现象的发生是由于链条在变更咬合齿的瞬间所引起的速度突变。
XX1飞轮的研发设计工程师亨利克•勃兰特说：“飞轮片越小，多边形效应就越明显。”随着飞轮片齿数的增加，这种效应会呈指数减少。增加一个齿，并且提高加工精度就可以缓和多边形效应。
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XX1飞轮的诞生从一块弯曲的钢坯开始
下一个难题来自于飞轮的另一侧——36T的飞轮片还不够大，不能够保证大多数车手都能舒适的踩踏。解决办法就是增加了一片42T的飞轮片。在研发Red和XX飞轮时总结的许多经验被应用在了XX1飞轮的开发中,11片飞轮中有10片是从一整块钟形的锻造钢坯开始加工，通过整体切削得到。将钢坯架在机床上，车削掉大部分多余的材料，便得到了一块阶梯状断面的半成品；然后，通过CNC机床对齿形进行精加工、加工导链槽以及加工用来固定42T铝制飞轮片的16个爪脚，去除掉更多的材料。
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CNC机床车削掉大量的材料，并且加工出导链槽和精致的齿形
[速联SRAM讨论]山地车11速来袭！SRAM XX1 11速山地套件发布(图文)
SRAM刚刚发布了之前传闻已久的11速套件XX1，以下就等小编带大家初探一下这款XX1的特别之处。
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SRAM X11 是由一个专用的1X单片传动齿片的牙盘构成——使它比其他牙盘能更简洁、更轻量、更耐用。这片无缝、精加工过的盘片能使链条更加贴合，提供完美无瑕的动力。当然还能提供更精确的变速。每一个齿都经过CNC精加工，保证每个齿都有一样完美的精度。一共提供6个齿数的盘片(28-30-32-34-36-38)，能更符合你的风格。新式的曲柄爪设计可以使你在不拆卸曲柄的情况下更换盘片。含BB仅重650克。而且可以选择SRAM的BB30和GXP轴。
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X-HORIZON 后拨
& & 含有“水平平行四边形”设计和滑轮抵消功能的X-HORIZON 后拨使链条能紧密的在11速之间准确、快捷变速。X-HORIZON这个设计能减轻减轻变速的应力，和消除变速不准确。ROLLERBEARING CLUTCH技术是利用滚珠轴承（类似离合器）的设计减少链条抖动。CAGE LOCK技术能使后拨导轮更容易安装和拆卸。后拨仅重220克。
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[速联SRAM讨论]SRAM2006新品官方发布会
&出处：杭州论坛
作者：诺亚翻译转载自MTBR
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& & 的新品确定稿在San Luis Obispo的2005年SRAM媒体发布会上展出。正如你所知,SRAM旗下的Rock Shox, Avid和 T每个品牌都在此次发布会上展出他们的2006新产品。 发布会的主要目的在于向编辑和运动员们详细的讲解新产品的细节。 那里会定时在教室听取工程师的解说，并有监管人员陪同试用新产品。当然，试骑是主要内容，但是解说时间会让我们更好的了解其工作原欧和内部结构。
&&第一天是发布ROCKSHOX的新品（我由于感冒而迟到）。 但是我也因此幸运的在人们谈论新品发布会的期间获得全部内部资料。
&&很幸运，我还是在新产品试骑开始之前到达了!! 那些编辑和运动员刚开始试用所有的新产品。 我们从Montana De Oro开始，直至加州中心海岸骑完一个圈。 所有的骑乘由40分钟上坡和0分钟下坡组成。那爬坡有很多高难度的断层，而下坡则拥有大量的滚石和崩石。 我骑的使用的无标，它装备了X.0triggers扳机和X.O变速器.AVID的JUICY'7油碟,SRAM PG-990飞轮, ， Truvativ Stylo GXP 碳曲柄版本 , Rock Shox MC 3.3 后避震,Rock Shox TORA 318的130mm行程避震前叉。
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Ron Ritzler(产品经理) 和Michael Zellman (PR 和Media Manager,画面右侧的) 在我们试用新产品的时候给予指导。
& &我很快即感觉到了SRAM的新品变速器相对去年的改变。 在这个组合中，新产品的后变速似乎相对X.O/X.9/990的04款飞轮的表现要快得多. SRAM 工程师把这归结于PG-990飞轮采用了比以往更稳定的托架。前变速似乎要比去年的产品变速快捷的更多，SRAM工程师说那是得益于PC-991链条拥有一个新的斜面，它更容易挂上链轮完成变速。&&Truvativ Stylo GXP 的两个碳纤维曲柄也证实比我们预想的更硬；我是一个拥有195的笨重车手，但是我没有发现他又产生过多的形变。 以下你会看到SRAM的最新献礼，06款 Rock Shox ， Truvativ 和Avid
[速联SRAM讨论]小众的问题，shimano跟sram混搭~
和shimano原来是木有太多兼容性的问题的，基本上就是对自己兼容，对对手不兼容（attack等少数派除外）
但是自从shimano十速开始采用1：1拉线比之后就不一样了。另外也存在公路（包括xx）和系统不兼容问题
目前似乎很明确的拉线比有两种shimano之前一直用的2:1 actuation ratio（这个是手册上对于attack拉线比的描述）和之前一直用的1：1actuation ratio
那么有没有人实际测试过和shimano的公路套件的混搭呢？比如shimano的手变搭配的公路后拨。
补充一段wiki的内容，未考证：
Actuation ratio
The actuation ratio or shift ratio is the ratio between the amount of shifter travel and the amount of derailleur travel it generates. There are currently multiple conventions in production, but this is not necessarily an issue for friction shifting. For correct indexed shifting however, the product of the derailleur's actuation ratio and the length of cable pulled must equal the pitch of the rear cogs.
The Shimano convention has been labeled as two-to-one (2:1), and since
makes both families of components, the term has been widely adopted to distinguish it from 's own one to one (1:1) family of derailleurs.[11][12] In fact, the Shimano manufacturer uses only shift ratios (actuation ratios) of 1.7:1.[citation needed] Thus, a unit of cable shifted causes about twice (1.7 times) as much movement of the derailleur.
The native
convention is called one-to-one (1:1). A unit of cable retracted at the shifter causes about an equal amount of movement in the derailleur. In fact the shift ratio of such a derailleur is ten percent higher at 1.1.[11]
claims that standard makes their systems more robust: more resistant to the effects of contamination.[13][14] Some
shifters are made to be 2:1 Shimano-compatible, but these clearly will not work with 's 1:1 derailleurs.
如果上面这段可信的话，那么是不是把之前的1：1拉线比（实际为1：1.1）改成了真真正正的1：1了呢。。。。[ 此帖被dahaoren在 17:03重新编辑 ]
[速联SRAM讨论]新人求助！新款的sram好在哪呢？
蛮便宜的！打算入了
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[速联SRAM讨论]小弟今天想说说SHIMANO和SRAM的话题
小弟是偏远新疆小城的一个车友 我们这里骑车大多数都是SHIMANO变速但是也有用SRAM的 我玩的两个不错的哥们他们也多是用的SRAM变速
和AVID的刹车 我用的都是SHIMANO XT级别的东西 但是我也不知道为什么我一个哥们他每次骑车出去都会说SHIMANO垃圾不球行的东西看看我
的SRAM多么强悍 我听了这话心里就不好受不管怎么来说SHIMANO在不行也不至于变成垃圾吧 也就是这个话题让我们每次见面都会吵一架 最终我也是远离了他 自己一个人但是在我看来SHIMANO不管是什么路况 变速依然很顺畅也一点没有说变不上去或是下不来的时候 我知道
SRAM是一比一的变速 SHIMANO是一比二的就是一个更有力一个稍微软一点 至于像他们说的那样 SHIMANO垃圾的东西没人要 在来说说刹车SHIMANO是比较柔AVID的刹车来的更直接 但是SHIMANO的刹车也不至于像有些人和网友说的那样 基本就没刹车 那我在想 我是怎么停车的是
用脚吗 近期钓鱼岛事件更是让这些用SRAM的人飘飘欲仙了 说什么抵制日货像你们用SHIMANO的东西的人就应该拆掉砸掉我是一个很实实在在
存钱党说实话买这些东西的钱 都是本人一分一分存出来的 大家都是出来骑车的主要目的都是为了能开心的去骑车去运动干吗要什么牌子 那
那个国家的东西分的那么清楚 我想只有一句话能证明他们的想法那就是《他们的东西比我好 比我贵 让我去羡慕他崇拜他》他的虚荣心即可
得到满足 这就是他的想法 看看人家国外人车子的配件都不是很贵但是人家骑得很炫超牛逼而国内人是车子一个比一个好但技术都很一般 小
弟觉的其实大家用的什么牌子的东西比不重要关键是的心态 各位老鸟觉得对吗
[速联SRAM讨论]揭开10速 SRAM X7的神秘面纱(图文)
新改良的牙盘、花鼓和X7刹车系统推出之后，基本可以组成全套的2011版X7整车。这也更加确定SRAM的更高端系列（如X.9 and X.0）将会沿用2x10动力传动系统。在发布了这个相对低端一点的2x10套件之后，SRAM对外界透露，这个新设计比起以往同等级别的套件重量更轻，并且更容易变速。
& &&&新款SRAM X7 采用的零件是 X-Glide 前拨、精确的变速系统、变速范围大的PowerGlide卡式飞轮、碳纤维材料的后拨以及Elixir R刹车。以上零件价格实惠，很多人都能负担得起。
X7后变速器：X7有长、中、短臂三种选择，Exact Actuation技术让每次变速都快速精准。另外配有3K碳纤维滑轮臂，能够调节36齿的卡式飞轮。
X7前变速器：新改良的前变速器是为了X-Glide上链系统而设计的。这个X-Glide X7和XX的是一样的，被誉为&反应最快的变速系统&。X7提供上拉（Low Clamp）或下拉（High Clamp）安装，另有直接锁入式（Direct Mount）可选。
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10速指拨：移植自XX的10速精确变速表现，具有XX的技术优势及负担得起的X7定价，不变的是，X7仍将维持一贯的产品平价与优质定位，提供专属的2 x 10速变把（既有的3x9速产品仍将持续量产，但无法与2x10兼容）。可兼容于MatchMaker整合式束环，也可用于9速的版本。
S曲柄组：透过SRAM全新、专属的技术X-Glide促成前所未见、快速精确的前变速性能，采用OCT 技术制造空心锻造曲柄腿（提供170mm和175mm腿长），外型美观、强壮且轻量，新的GXP BB采用Gutter密封技术，能大幅减少密封圈的摩擦阻力。
PG-1050飞轮：新的PG-1050飞轮设计采用semi-spidered 结构，轻量且刚性佳，配有钢质锁固环，提供11-32T和12-36T两种齿轮比，满足不同骑乘路线与场合的使用需求。可与XX兼容。
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Elixir R碟刹：SRAM以Elixir R结合至X7等级的套件中，其Tapered Bore技术与精进的刹把支点位置调整，让刹车力的控制更收放自如。
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X7花鼓：同级产品中唯一采用卡式培林设计的花鼓，有32孔，使SRAM产品线完整搭配。
（BIKETO翻译：史蔓花）
[速联SRAM讨论]为什么使用SRAM的产品(图文)
　　SRAM作为美国配件品牌，现在已经是和SHIMANO一个级别的套件研发设计生产企业了。经过多年的发展，在全球市场上SRAM已经领先了SHIMANO，看看UCI的排名，世界前6的越野职业车手均使用SRAM的产品，另外09年的大赛，冠军车队也使用了SRAM的公路套件。SRAM的光芒从和公路两个方面盖住了SHIMANO。所以说，SHIMANO王道的历史已经过去，SHIMANO也不是车友们唯一的选择。
　　我不想抄说明书和官网上的内容，因为我也是使用SRAM产品的用户，那么我结合自己的实际使用情况聊聊SRAM的产品吧。
　　SRAM可能不少车友以为只有变速，其实并不是这样的，SRAM的套件比SHIMANO多了前叉，少了轮组（公路有碳刀）SRAM收购了几大非常着名的配件品牌，其中包括SRAM（变速、飞轮）ROCK SHOX（前叉）AVID （刹车）TRUVITUV（牙盘把组）。
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　　一。首先是SRAM的变速
　　SRAM的变速在设计上和SHIMANo的最大不同就是拉线比。拉线比就是指拨运动行程和后拨运动行程比。SHIMANO使用的是1：1.25，意思就是指拨动了1的距离，后拨的位移就是1.25.而SRAM使用的是1：1的拉线比，意思就是指拨动1，后拨位移也是1.SHIMANO的拉线比优点是手感柔，指拨运动行程小，指拨把拉线比放大之后传递到后拨，所以变速轻柔顺畅。而SRAM 1：1的设计，指拨将拉线力量原封不动的传递到后拨，这样后拨容错能力更强（SRAM线松夸夸也能准确变速），同时因为指拨形成加长，手感硬朗干脆，后拨弹簧的力道也因为比SHIMANO大的多，所以后拨力道更大，变速迅捷凶猛。其实可以从车友的选择上看出，强度大的，绝大部分车友选择的都是SRAM的变速，因为SRAM的特点在激烈越野的时候更提供更可靠的变速手感和后拨反映。
　　二。SRAM旗下的ROCK SHOX前叉。
车前叉就是ROCK SHOX发明的。并且ROCK SHOX一直统治者XC竞赛的宝座。观察下国际顶级赛事，SID的出镜率比FOX高太多了，而且成绩一线的车手，几乎全是使用ROCK SHOX的产品。FOX在国内被神话了，被当成了神。反观FOX，到现在都没有能力拿到最高荣誉彩虹条，反倒是被车友骂的R7都有彩虹条，SID更是彩虹条就没被取消过。作为神的话，彩虹条还是必须的（彩虹条是UCI冠军的标示，如果产品没有取得过世界级冠军，是没有资格使用冠军彩虹条的）。ROCK SHOX的前叉，有一个非常出彩的技术，就是正负气室。通过正负两个气室的气压调节，可以让前叉拥有多样的避震线性。需要小震动非常灵敏SID、REBA增加负气室，就可以比FOX小震动反映灵敏度更高。FOX的设计很取巧，就是软，避震行程吃的快，这样的手感让大家觉得很舒服，于是觉得FOX非常好。但其实我们想想XC的特点是什么，要的是轻，快，灵活。那么FOX那样大小震动通吃，比较协力的设计，并不是完美的。觉得FOX比SID润，其实是因为FOX开放油路的设计，开放油路润，但油封密封能力差，所以感觉到FOX的内管总是有湿湿的油，而且开放油路的前叉当越野路况泥泞的时候，影响很大。10款的FOX也变成封闭油路了，这样就和SID一直坚持使用的油路设计一致，大家的反映都是FOX不润了。其实不论是FOX还是SID、REBA都很润，但需要磨合一个比较长的时期，因为有的车友越野少，可能前叉半年都没磨合好，就说SID、REBA不润。至于说SID，REBA线性不如FOX好，我觉得这点仁者见仁智者见智，因为FOX头段和末段线性一样，避震行程吃的很快，优点是舒适度很高，缺点是下落差的时候车头突然变的很低，人觉得前叉支撑偏软，容易前空翻。SID REBA头段柔，末段硬的特点其实也符合越野的要求，强度大的时候偏硬，提供一个扎实的手感同时，前叉也不容易打底。另外，比较下前叉做工，FOX的贴纸太敷衍人了，反观ROCK SHOX要用心的多，用不同颜色的贴纸，可以完美搭配。
　　三。AVID的刹车
　　AVID的刹车，我可以这样说，统治越野最激烈，市场竞争最激烈的北美市场，就说明了人家的实力。今年的新款系列，可以说是性价比最出色的刹车了。硬朗的手感，强悍的力量，硬朗的手感，清晰的线性，平实的价格，AVID不成功都难，AVID全系列刹车的热销就说明了问题。就连GIANT这样的SHIMANO死党都SHIMANO的套件里面配上AVID的刹车，免得自己的高端整车卖不出去。至于有人说AVID线性差，麻烦检查下是不是自己的刹车方式是不是正确的，用几根手指一把抓的刹车，AVID力量大自然会暴死。AVID的刹车触点清晰，力道强劲，一根手指就能稳定清晰的控制刹车力度。单指的刹车才能在越野的时候有力的握住车把，精确的控制刹车力量。而且AVID的刹车型号众多，品种齐全，无论是追求轻量化还是追求稳定的制动力，AVID总有一款刹车适合，而且价格相对其他一线刹车品牌，AVID的价格厚道太多。另外现在最热销的R和CR型号，XC到DH通吃，无论哪种方式，都适合，免得日后因为技术提升和车辆升级刹车成为拖累。
　　四。TRUVITUV的把组牙盘
　　TRUVITUV在国内是悲剧的，因为品牌大，同时又有低端产品，TRUVITUV成为了造假商人最首先的目标……大家已经被假冒的TRUVITUV产品搞昏了头。其实TV的把组座管设计的很保守，看似平淡无奇的外观，结果拥有稳定的品质，扎实的强度，很长的使用寿命。至于TV的牙盘，之前拥有很硬的盘片，但那个中轴一直就是定时炸弹，容易烂。10款终于完美的解决了中轴问题，我自己使用了之后，烦人的咔咔异响终于听不到了。外观也一直保持着美式简约粗犷的风格。和SRAM其他的产品搭配，能形成一个外观整体度很高，产品性能和谐的车车。
　　SRAM的产品和SHIMANO一样，一直在进步。原来几年前的产品情况，就不要拿到现在来提了，当初使用SRAM的人少，会调的人也少。现如今调试正确的SRAM变速，完全不存在变速不准，噪音巨大，齿感严重等情况。SRAM的发展壮大，让大家多了一个选择，对车友来说是幸事
[速联SRAM讨论]拆解sram x9 与deore m530指拨
 最近帮朋友收了一套 x9指拨，出于好奇，就拆开来研究一番。
同时也拆了自己的deore m530，对比一下结构上的差异。
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x9 左手指拨
结构上与x7一样，做工上比x7精细一点，棘轮表面为电镀处理。
结构非常简单，拆下来就那么几件东西。
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左手的棘轮是黑色的，强度上貌似比右手强（常见的高强度螺栓都是黑色的），可能是左手的弹簧力度比较大的原因。
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deore m530 右手指拨
单从结构上来讲比x9好不少，受力更科学，也稍微复杂。
感觉 新款的指拨比旧款的有点偷工减料（网上搜过旧款的图片进行过对比），左手回弹不足，x9做工最好的是造型与x0相似那款。还有，在拆指拨的时候最好先用香皂洗一下手或者带上手套，避免手汗腐蚀金属件。
      
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[速联SRAM讨论]转帖 知识贴七 SRAM (速联)
美国零件品牌在旗下拥有ROCKSHOX, AⅥD ,TRUVATⅣ，ZiPP等世界知名的子品牌。SRAM（速联）：美国零件的一个品牌，在车领域与日本的SHIMANO齐名，在宝岛台湾设有大规模工厂，在大陆苏州、顺德两地也设有分厂。生产的零部件主要有：公路变速套件： Sram Red,Sram Force,Sram Rival,Sram Apex变速套件： X4 , X5 , X7 ,X9 , X0 , XX ，XX1Avid刹车系统V刹：Single Digit 3, Single Digit 5, Single Digit 7, single digit SL , single digit Ultimate刹把： FR-5, Speed Dial 7 , Speed Dial SL , Speed Dial Ultimate线拉碟刹： BB5 , BB7，这个大伙比较熟悉咯油压碟刹： Juicy3,Juicy5,Juicy7,Elixir 1,Elixir 3,Elixir 5,Elixir 7,Elixir 9,X0,XX,CODE,CODE RROCKSHOX 避震：DART（现在被称为XC系列） ,SEKTOR , RECON , REBA , SID , REVELATION,BOXXER等系列的避震前叉, VIVID ，BAR等系列的后避震 ，以及REVERB系列的减震座管Truvativ 牙盘：采用GXP一体中轴结构，例如：STYLO 3.3 SRAM套件里的牙盘全都是采用这个格式的中轴Truvativ 把组：例如:STYLO T40 , STYLO T30 , STYLO T20 系列.ZIPP : SRAM公司的旗下品牌之一··专业做轮组，把组。 中很多车队所使用轮组，碳刀，封闭轮都是ZIPP的。飞轮： PG950,PG970,PG990,PG1030,PG1050,PG1070,PG1090，XG1080,XG1099.链条： PG951,PC971,PG971,PG991,PC1091,PC1091R.值得一提的是SRAM公司的转把，SRAM是转把的开山鼻祖 ，1:1的拉线比使得变速的手感变得非常干脆利落 ，因此很多车手在比赛中愿意使用SRAM的转把。相比SHIMANO，SRAM的风格更加粗犷，更加干脆与硬朗，深受世界各国爱好者的推崇！在世界几大知名的比赛中，亮相的频率相当高。———我会告诉你这是最标准的十五字吗？
[速联SRAM讨论]Sea otter车迷节：SRAM发布新款抛光银x0系统(图文)
　　SRAM首次发布了吸引眼球的抛光银的新款X0套件。新款的套件包含了更低齿比的传动组件和一个碳纤维导链器。
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　　虽然抛光过的新款X0套件非 常的引人注目，但是，新增的两个齿数更小的牙盘对于大多数的骑手无疑更重要。目前的X0套件因为其出色的稳定性和简单容易的前变速（任何的牙盘和飞轮的齿数组合都不会导致前拨蹭链条）而深受广大骑手的喜爱。但是Truvativ的碳纤维牙盘现在拥有了更低的22-36和24-38的齿盘组合，从而使得X0系列的应用将更加的广泛，特别是和大齿差的飞轮一起使用的时候。那些常去陡峭地形的骑手一定很愿意接受现在的低齿比，但其实这也将是那些29寸车的骑手的福音。与此同时拥有更紧凑导板的新款前拨将来更好地配合新款X0的小齿盘以完成高质量的变速。同时有新的碳纤维导链器可以选择安装以提供额外的保护，这一定是那些拥有120BCD牙盘的车手的好消息。（译者注：BCD代表bolt circle diameter即盘钉所在圆直径）
新老齿比的对比：
　　同款车上牙盘转1圈前进的距离
　　新款X0:22齿小盘配合36t飞轮----1.317米
　　老款X0：28齿小盘配合36y飞轮----1.676米
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　　SRAM已经将他们的稳定耐用的X0系列里面几乎所有的金属部件都进行了完美的抛光。其他那些红色，金色，蓝色以及神秘黑的选项也依然在售，但是那些期望寻找更闪耀的传动系统的骑手现在有了选择，新款的抛光银X0正是他们想要的。
[速联SRAM讨论]sram 和 shimano 技术比较
双方的优点大致如下：
：1、重量轻
x9 shimano XT
shiifter: 299g 288g
rear derailleur: 212g 254g
casstte 300g 369fg
chain(108link)287g 280g
2、变速的快速程度，更为轻快；
3、可以单指操作，控制更为容易，同时增加了控吧的安全性；
1、加工更为精细；
2、在手拨和后拨上有两个调节旋扭，优于的一个调节旋扭
3、在前三片的最小飞轮的变速上，SHIMANO的XT更为精确。
如果单单从使用的性能上作出比较，的X9是胜于SHIMANO的XT的，因为他的长处恰恰是越野比赛中所追求的重要的性能。而且在国内的价格，X9是比SHIMANO的XT要便宜的。
而传动系统完全就可以在台湾本地找到更好的替代品，CRANKSET，AXLE可以使用RACEFACE、FSA、TRAETIVE的ISIS系统中比较高段的型号，性能很好而价格是比XT的系统要低的多了。
HUG的话则可以完全屏弃SHIMANO的系统，重量又重价格又贵，最让人头痛的是不可维修，大大减少了他的使用寿命，可以说在这一点上SHIMANO是太滑头了。九玉的N系列，青豪的美国经典，无论在重量上还是顺畅度，以及维修保养方面都比SHIMAONO的花鼓胜出不止一筹，价格则便宜多了。
其实从性能上来说，我们没有必要去追求所谓的套件，而可以从不同的厂家的产品中选择更适合自己的东西，以达到更好的性能。
& & 和 shimano 到底哪个好
　　玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和是当今全球最大最有实力的两大变速零件制造商。
　　但在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。
　　产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.
　　这次先介绍的变速传动系统。的传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍
　　的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.
　　原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..
VS SHIMANO
一、指拨对比
　　关于指拨和转把的区别，下面会谈到。的拉线比是1:1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例，因此可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨，的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说：这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。另外，使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，有人会说：的1:1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短，1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产 X.7做工和手感相当棒，本人认为不比SHIMANO差。
二、轮把评论
　　如果提到不提它的转把，会有人认为你不是在说。是以转把起家的，但我却没用过的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析，我认为转把的好处在于一次可进/退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档，当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。
　　的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要1.8秒，变速的时间优势让在竞赛中占有很大的优势。
& &还有很多车友反映系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对很有装车经验的师傅的话，所有系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的，在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。
自我感觉,还是SHIMANO好点
首先:不管从SHIMANO各种套件前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（有转把，指拨，双控手柄这几种形式；公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等都做得相当完美,当然这只是我个人的看法,喜欢的不要用鞋扔我我怎么说也练过&香港脚&的
其次:SHIMANO运动级别的越野用套件中,分为8个级别,就目前来说最高级别的XTR和XT全套无论从外观内在 质量上都是其他套间无法比拟的.
再次:今年2月份新出的部分套件及在套件的完善方面有了更大的改观,后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS、曲柄开始采用OCTALINK花键连接、花鼓开始使用铝快拆以及配套的HG50飞轮镀铬。之后的Deore全部采用了MEGA 9系统，全部采用9速，Deore除了含有ALIVIO的特性又有了更高的配置。后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计，花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封，9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质，M530和M535的手柄都采用了双控手柄，前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬，曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质，HG53链条使用灰色/棕色钢材质，紧接着的Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于 后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色、花鼓轴碗采用非滚筒抛光、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质、HG73链条采用了灰色/灰色钢材质 、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质。最高级别的XTR更是将运动车推向了更高的境界。XTR全新改款，M970多处大变动、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色、花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金、飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金、7701链条采用镀锌合金材质、曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝。
总之，自我感觉SHIMANO的各种配置都做到了完美至极，支持SHIMANO
1.和SHIMANO变速杆比较
优点:重量轻价格廉& && && && && && && && &&&SHIMANO优点：操控所需力度小
& && & 操作逻辑简单& && && && && && && && && && && && &&&可同时变速和刹车
& && & 刹车缆线更换简单& && && && && && && && && && && & 经久耐用
缺点：缆线防污能里差& && && && && && && & SHIMANO缺点：碰撞耐抗力低
& && && &维修保养费事& && && && && && && && && && && && &&&非任何刹车都适用
2、和SHIMANO变速器的比较
在承接Sachs的转精技术后，的旋转式握把后边速器及前边速器都展現出某些异于千锤百炼的Shimano产品的技术自我特色。野地，两者差异有限；但论及市场占有率，Shimano仍遙遙領先。
优点：组件少、导线式传动为1：1& & SHIMANO优点：使用焊制铝材
& && && &导线导控的摩擦小& && && && && && && && &&&可选用Rapidfire或旋把产品
& && && &调节螺丝钉安置合理& && && && && && && && &高级的轴承及连杆
& && && && && && && && && && && && && && && && && &导线调节螺钉
缺点：变速小导轮的轴承密封差
3、和SHIMANO花鼓比较
&&优点:其顶级的9.0及9.0SL系列花鼓均配备轨道式滚珠轴承。
& && && &轴承可完全更换
& && && &不须调校即可轻易作动
&&缺点:新品经常都有润滑不足的缺点（各厂商都有此通病）
SHIMANO优点:这家日本厂商向来只信赖螺栓轴承。
& && && &&&即使组装错误也无所谓
& && && &&&轻巧的滑轨滚珠轴承（工业用轴承）显然优于螺栓式轴承。
SHIMANO缺点:调校较需耗费精神
& && && &&&轴承外壳无法更换
4、和SHIMANO花鼓比较内轴承概念比较
优点：自我认为暂无
SHIMANO优点：（1）四边型&&套筒型轴承已是全球认同的标准，但仍配备供曲柄接合用的四边型
& && && && && && && && & 座槽。
& && && && && && && && & 几乎适用于任何曲柄
& && && &&&（2）多齿型&&继XTR系列后Deore XT及LX（选配）系列也配备了
& && && && && && && && & 轻量化的新款内轴承（减轻40公克）
& && && && && && && && & 重量较轻
& && && && && && && && & 组装简易
SHIMANO缺点&&（1）四边型&&可能造成组装错误（过紧或过鬆）
& && && && && && && && & 容易生锈（但却不可上油
& && && &&&（2）多齿型&&只适用于Shimano的曲柄（注意：LX/XT系列轴承不适用于XTR系列
& && && && && && && && & 曲柄）
Deore LX及XT的新配件：多齿式内轴承。不过本有的四角技术仍无人能超越。
5、和SHIMANO价格和性能综合比较
shimano注重的是高精度，完美的制造工艺。而更注重的使用效果，的稳定性非常好，虽然精度没有shimano爽，但是两者在长久使用后，不更换变速线的情况下，你会发现shimano变速不是很准了，而会和原来一样，准确性依然很出色
& &还有就是变速手感了，两款后拨的结构有点差异，用了一个小的杠杆，最后一段变速线是直的，消除了shimano后便器在使用一个大弧度导线管所带来的巨大的阻力，胜出
& &对于长距离骑乘的车迷，结构强固的Deore XT系列变速器应是最佳选择，其他也可选用Deore LX系列。如果考虑到骑乘时冲撞频繁，而常换组件，则应改装为Deore系列产品，正常情况下，不到100马克便可买到9段式小齿轮。
在前变速器方面，Deore LX及XT系列则居于领先地位，但却不是最近已升格为标准版本的Topswing系列，目前要配用这款组件尚嫌太早，这裡指的是具有上置式外表的版本。
要用传统指拨式或旋把式控杆呢？附SRS预应力弹簧（9.0 SL/9.0系列）及加长型握把套管（9.0 SL至7.0系列）的新款Grip的产品都对此有所质疑。「如果要做，就要能与Shimano相容」，由于变速器有前已述及的各项缺失，因此各家产品都以此为前提。80公厘宽的「Rocket」旋把（183马克）可充当Rapidfire的另类选择吗？虽然它的内部结构获得试车手们高度的肯定，认为此设计可获致更稳定、快速的变速功能，但对于其握把套管长度则褒贬不一，有的人认为其设计十分称手，另有些人则觉得经常无法随心所欲地变速。
至于Deore变速器则赢得了无数的肯定，因为其间歇动作造成了出色的变速精准度－而LX系列的变速杆却正好完全相反。此外，Shimano此一入门组件系列的另一项部件也很吸引人：其刹车虽然属于传统结构，但也正因如此，在减省了累赘的平行四边形设计后，不仅使重量变轻，也消除掉了吱吱、啪啪的噪音，使其超越了更昂贵的姊妹产品。假如刹车块和轮圈表面搭配得好，就可提供较佳的刹车功能，这可归功于其极端称手的控杆。
& &由于顶级刹车的整体系列成熟度尚不足（见表格），因此其「旧」款塑胶製刹车（7.0及5.0）仍在轻量化热门榜上独占鳌头。如搭配上构造简单的V型刹车，更能完全发挥9.0版的Avid系列的功能。
至于曲柄、齿盘和小齿轮组方面则和传动系统不同：採用了一具8段式变速匣而彻底输给了Shimano。不过在这些产品中该如何取捨，主要仍决定于价格。「这是Deore LX系列的优势」，Mauntain Bike杂志的试车手如此表示，因为LX虽稍重了一些，但价格上却比相当等级的XT系列组件便宜了许多。至于Deore的缺点，试车手也做了评比：其曲柄可毫不费力地将侧向距离抬高14公厘，达178公厘高度－不过这样却会造成双腿叉开踩踏时极不舒服的膝部疼痛。此外，要弄清楚这款产品是否不易适应也很困难：如果不是要进行半小时以上的试骑（配备卡式踏板勐力地踩踏），最好避免选用配备Deore的车款－否则就必得更换组件（建议：保留原齿盘，否则如非Shimano的曲柄可能降低变速品质）。
不过基于成本考量，花鼓不允许进行此类换新（轮辐须再装上！）。因此，全新的 9.0及9.0 SL版组件显然在产製时须考量到Shimano同级产品的某些关键要素：轴承技术及碟刹的功能。要了解上述结构，在的产品上须将较厚的护盖移开并将一个铝製转接头旋开（见的9.0系列前轮花鼓）才行－这是一个只需花费48马克及增加33公克重量（每个）的极原始作法。相形之下，Shimano的特製碟刹用花鼓则会使总重增加惊人的250公克。
如和变速及刹车组件的品质与功能相比，这款平澹无奇的花鼓显然逊色了许多。不论是平顺的轴承或享有盛名的Deore XT系列，最好都别想排出毛病来。因此，许多公司的产品经理会选用来自台湾鑫元鸿或瑞士的花鼓（DT Swiss）配备其量产车款，原因就较可理解了。
& &结论：在最佳功能及最实惠价格组件的剧烈竞赛中，各组的领先者掌握7比3的绝对优势胜算。不过总体而言，Shimano拥有充分的攻击性卖点，足以轻鬆应付对手的产品。给车迷们的结语是：要选择更佳的产品品质和更富魅力的价格。
[速联SRAM讨论]SRAM APEX——入门级休闲车手专用款(图文)
Apex针对市场上入门级休闲车手的需求，特别推出 SRAM APEX套件。
& && & 在过去几年，50-34的前大盘齿片组搭配卡式飞轮不是很常见，随着三片式大盘齿片及 compact大盘齿片的普及，这样的搭配目前已见怪不怪。SRAM 决定推广 compact大盘齿片，并将 50-34 compact 大盘齿片搭配首次推出的 11-32 卡式飞轮，让车手就算是攀爬最高难度的陡坡，也跟在平地骑乘一样轻松。
& && & 这样的搭配也代表着不再需要三片式大盘齿片。由于 11-32卡式飞轮之故，APEX几乎可提供任何三片式大盘齿片的组合。
& && & 比起传统的三片式套件，34 大盘齿片可让车手以更低的齿轮比进行骑乘，同时，使用 50-11时也可以让顶部齿轮达到更高的齿轮比。
& && & SRAM Apex套件具备许多高阶套件的功能，但价格比其他三组 SRAM套件便宜。SRAM宣称 Apex Compact要比 Shimano 105 5603 三片式大盘齿片triple 轻 274克，在注重轻量化的世界，这实在是相当大的优势。
SRAM Apex的宣传口号为「更广、更快、更轻」(更广是说它能提供更宽广的齿轮比、更快是说它变速比三片式更快，更轻则是说重量比三片式更轻)。
& && &&&SRAM APEX 主要特色
& && &&&SRAM DoubleTap 变速器： SRAM著名的变速器在 Apex的铝合金版本为334g。特殊的「Reach-Adjust」功能可让手掌较小的车手也能轻松变速，相当适合女性、青少年、以及年纪较大的车手。
& && & 大盘齿片及卡式齿轮：如上所述，APEX的注目特色为精巧的系统尺寸及 11-32的卡式飞轮，在爬坡时可提供更宽广的变速范围，同时维持比三片式大盘齿片更好的优势。精巧的大盘齿片也降低了「多馀」齿轮组，因此可更完整利用卡式飞轮。 (卡式飞轮的开发，始于康塔多在2008年环意赛时询问SRAM是否有製造 32齿的卡式飞轮, 这让他克服陡峻的坡段 -- 进而赢得环意冠军！)
& && & 煞车：铸造式双轴煞车制动钳 (Dual-pivot brake calipers) 重量虽然比 Rival 煞车系统重，但力量依然足够让你在最陡峭的坡段推进。SRAM 采用的是 SwissStop煞车片，每次都能提供相当优秀的煞车品质。
& && & 整体评价& && &&&SRAM的 APEX 套件相当适合初学者以及休闲玩家，是投资报酬率相当高的超值产品。同时APEX也可支援其他SRAM产品，可让玩家自由搭配选择。&&
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责任编辑：远行者
[速联SRAM讨论]零件之争：Shimano VS Sram 产品技术对比(图文)
玩车的几乎无人不知SHIMANO，因为SHIMANO和SRAM是当今全球最大最有实力的两大变速零件制造商。但SRAM在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处，因此不要去评比谁好谁不好，他们的关系和INTER与AMD差不多，争不出你我来。
& &&&首先介绍SRAM。SRAM产于美国，主要产品是变速系统，传动系统，避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。
& && &这次先介绍SRAM的变速传动系统。SRAM的传动系统特点：价格经济，使用方便，外型属于强悍。
& && &SRAM的档次划分（低到高）：3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO。
& && &原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点。
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Sram XO顶级套件
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Shimano XTR顶级套件
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& && &SRAM VS SHIMANO
& && &一、指拨对比
　&&关于指拨和转把的区别，下面会谈到。SRAM的拉线比是1:1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说：这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。另外，SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多，有人会说：SRAM的1:1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短，1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产SRAM X.7做工和手感相当棒，本人认为不比SHIMANO差。
[速联SRAM讨论]SRAM的11速后的轮毂和XD驱动器
应广大网友需求。 翻译内容如下。因是GOOGLE翻译 多少会有语句不通 请谅解！ 谢谢！
SRAM有其XX1后轮毂的XD的棘轮驱动器上显示在Interbike，我们被允许到现场带它显示Pinkbike的读者里面是什么速度的11只装配。DT瑞士和SRAM合作生产的专利XD磁带驱动器。现在，SRAM，说的XD驱动程序将进行下一个开放式许可协议MAVIC，美国经典和Crankbrothers的的，与更多的轮毂和轮毂制造商在船上下个赛季。11速X-圆顶带的小齿链轮，这是太小，无法适应传统的freehub是提供通关XD驱动程序是必要的。目前，DT瑞士使得XD为SRAM，这意味着它可以被组装无需工具的驱动器和轮毂。
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SRAM的后轮毂，可适应的标准快速释放或142/12-millimeter的通过轴通过简单地交换端盖。我们要求SRAM走我们走过的142/12版。开始滑动后桥的枢纽。
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拉端盖和XD驱动程序可以滑出集线器的短轴。爪部将脱落的XD棘轮机甲，所以，要当心松动的部分。左边所示的棘轮环和短轴。SRAM，而不是使用油润滑脂润滑棘轮保持在冰冻条件下的操作。该突出的轴套支持对XD的驱动程序的外侧轴承。
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一看XD驱动程序的三个棘爪棘轮僵硬，板簧和独特的，在每个爪齿啮合。
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XD 11速X-圆顶盒可以看到里面的黑色阳极氧化套。通常情况下，XD驱动器将被安装在集线器的短轴盒安装前，但我们要展示如何驱动程序融入的卡带（右）。像X.0盒，所有的踩踏荷载由最大的花键齿轮。然而，在对XD驱动器的情况下，较大的的索引被关于常规freehubs使用样条曲线，已被消除，因为从一个单一的一块不锈钢加工的其它10的齿轮，这是没有必要的。
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在X-圆顶盒（左）显示一个近距离观察其内套黑色阳极氧化处理的样条曲线。简单的磁带旋转到线程XD驱动程序使用的型freehub的锁环的工具。XD驱动程序的的外侧轴承可见纸盒内的。在现实生活中，你需要先安装驱动程序（右）。将XD驱动器在轴存根，然后将其逆时针??从事棘轮。端帽，然后扣到轴的存根。
我们发现，SRAM的XD驱动器和集线器系统是很简单的拆卸和重新组装。每个部分要么滑入到位，或扣在一起。螺纹盒套是唯一的组成部分，需要一个工具，没有需要切换到另一个从一个中心轴标准。这应该是一个加XX1业主骑在恶劣天气下的驱动程序，并定期的维护中心将是一个痛苦的过程。XD系统是一个优雅的解决方案，以适应较小的磁带，链轮传统的枢纽设计。
[速联SRAM讨论]SRAM Red 2013套件细节曝光(图文)
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& && &在我们披露了Shimano Dura-Ace机械版和电子版套件在2013可能出现的改变后，我们又得到了某位知情人士透露的消息：SRAM也已经计划生产旗舰产品Red套件的下一代了。
& && &即使这个消息不完全是真的，我们也可以预感到2013款的新产品貌似都偏向于高端客户。据BikeRadar的消息，SRAM的下一代组件将会保持10速的设定，不过这可能是唯一不变的部分。
& && &首先最重要的改变是新的DoubleTap拨杆形状，据估计前部将会采用更加明显的按钮设计，以保证更好的手感——据我们所知，这和Campagnolo对他们Ergopower拨杆的改进异曲同工。此外在兜帽的下方还会有可定制的胶垫，令车手可以调整控制的手感。
& && &我们没有得到关于后拨的资料，不过前拨则可能完全打破传统，摒弃标准的平行四边形设计而采用仿旋转的设置，不仅能够更灵活地将链条拨至大盘，而且外壳角度的改变让转动更流畅（这和SRAM已经对他们后拨做的改进一样）。
& && &在这些描述上看来，我们预期的改进会是附随的牙盘，估计前拨的变速速度会大大提高——众所周知，前拨变速速度一直是现在Red套件的弱点。此外，套件的工作声音会更小，而且会完全放弃装饰部件。
& && &SRAM在新的Red曲柄压盘技术方面看起来要做一次大的飞跃。我们听说新的曲柄不仅比现在的空心碳纤结构轻了很多，而且会有隐藏的第五爪，帮助减少压盘的弯曲，同样可以达到令前拨变速更快的效果，特别是在负重的时候。
& && &我们得知新的Red飞轮将会是现在XX车飞轮的缩小版，最里面的轮齿是铝制的。飞轮是空心&X-Dome&构造，外表很有侵略性。这个设计不仅大大减轻重量（新款11-28T据说大概和现在的11-23T差不多重），而且提升了飞轮在越野泥地中的运作能力。
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新款SRAM Red飞轮的背部使用了套压的铝制轮齿，和现在的XX车飞轮一样
& && &我们还被告知新款将会有很多刹车系统选择，包括机械和液压V刹，还有碟刹。我们还不知道新的一体液压刹杆式什么样子。虽然轻量的压缩液压碟刹是个极佳的选择，不过SRAM公路和公关经理Michael Zellmann却坚持这个不是新款Red套件发布时的配置。
& && &当然，这也不等于说液压碟刹不会曾为一个未来的选择，而且Zellmann也确认这个正在研发当中。我们仍然希望仍然希望在下过越野赛季的中段这个配置可以及时发布。另外我们也希望轻量的机械碟刹钳会被首发配置采纳。新套件大概会在一月末正式向公众发布。
& && &SRAM正在向贴牌商预试一款灵活的液压V刹，这是专门为整合到计时设计的，以达到最佳的空气动力学效果。这个设计不仅可以让设计师更好的解决重量问题，液压成型的技术应该也可以让走线设计得到优化。全封闭的机械装置让车队技师在首次安装之后的维护更加简单。
& && &据我们所知机械V刹仍然是标配，不过下一代的SRAM Red机械V刹很可能会放弃现有版本的传统双轴设计，而采用凸轮控制单轴设计的la Zero Gravity或者其他。除了可以帮助减轻重量，我们还了解到新的凸轮系统可能让轮圈间隙特别大，同时保持很好的动力和操控性——这是现在空气动力学轮组发展的一个重要特征。