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@2013 BVM - Büro- und VertriebsmanagementVerfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem
German Patent DE
Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und ein Fahrerassistenzsystem. Das Verfahren umfasst die Schritte: Bestimmen (S01) einer aktuellen Position eines Fussg?ngers (FG) in einer Umgebung des Fahrzeugs (F); Bestimmen (S02) eines ersten aktuellen Bewegungszustands des Fussg?ngers (FG); Bestimmen (S03) eines zweiten aktuellen Bewegungszustands des Fahrzeugs (F); Berechnen (S04) einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fussg?ngers (FG), wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fussg?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fussg?ngers (FG) und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fussg?ngers (FG) Berechnen (S05) einer Trajektorie (T), basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fussg?ngers (FG) und dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs (F), mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit für das Fahrzeug (F) und den Fussg?nger (FG); und Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems (10) des Fahrzeugs (F) basierend auf der berechneten Trajektorie (T).
Inventors:
Buerkle, Lutz (70199, Stuttgart, DE)
Maurer, Thomas (91564, Neuendettelsau, DE)
Application Number:
Publication Date:
07/30/2015
Filing Date:
01/27/2014
Export Citation:
Robert Bosch GmbH, 70469 (DE)
International Classes:
Domestic Patent References:
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (10) f?r ein Fahrzeug (F) mit den Schritten: Bestimmen (S01) einer aktuellen Position eines Fu?g?ngers (FG) in einer Umgebung des Fahrzeugs (F); Bestimmen (S02) eines ersten aktuellen Bewegungszustands des Fu?g?ngers (FG); Bestimmen (S03) eines zweiten aktuellen Bewegungszustands des Fahrzeugs (F); Berechnen (S04) einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG), wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fu?g?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fu?g?ngers (FG) und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fu?g?ngers (FG) Berechnen (S05) einer Trajektorie (T), basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG) und dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs (F), mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das Fahrzeug (F); und Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems (10) des Fahrzeugs (F) basierend auf der berechneten Trajektorie (T).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs (F) derart erfolgt, dass das Fahrzeug (F) mittels des Fahrerassistenzsystems (10) entlang der berechneten Trajektorie (T) gelenkt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Anspr?che 1 oder 2, wobei der erste aktuelle Bewegungszustand des Fu?g?ngers (FG) Informationen ?ber eine Ausrichtung, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, ein Stehen, ein Gehen und/oder ein Laufen des Fu?g?ngers (FG) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Anspr?che 1 bis 3, wobei weiterhin ein erstes individuelles Merkmal des Fu?g?ngers (FG) erfasst wird und wobei das Berechnen (S04) einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG), das Berechnen (S05) der Trajektorie (T) und/oder das Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems (10) des Fahrzeugs (F) weiterhin basierend auf dem erfassten ersten individuellen Merkmal des Fu?g?ngers (FG) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Anspr?che 1 bis 4 mit den weiteren Schritten: Bestimmen (S06) einer weiteren aktuellen Position eines weiteren Fahrzeugs (GV); Bestimmen (S07) eines dritten aktuellen Bewegungszustands des weiteren Fahrzeugs (GV); und Berechnen (S08) einer weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs (GV), wobei die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fahrzeug-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten weiteren aktuellen Position des weiteren Fahrzeugs (GV) und dem bestimmten dritten aktuellen Bewegungszustand des weiteren Fahrzeugs (GV) wobei das Berechnen (S05) der Trajektorie (T) weiterhin auf der berechneten weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs (GV) basiert.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei weiterhin ein zweites Merkmal des weiteren Fahrzeugs (GV) erfasst wird und das Berechnen (S08) der weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs (GV), das Berechnen (S05) der Trajektorie und/oder das Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems (10) des Fahrzeugs (F) weiterhin basierend auf dem erfassten zweiten Merkmal des weiteren Fahrzeugs (GV) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Anspr?che 1 bis 6, wobei das Berechnen (S09) der Trajektorie (T) mittels einer Potentialfeldmethode erfolgt, wonach ein Zielpunkt des Fahrzeugs (F) eine anziehende Kraft aus?bt und die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG) eine absto?ende Kraft aus?bt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Anspr?che 1 bis 7, wobei die Umgebung des Fahrzeugs (F) in einer Grid-Darstellung modelliert wird, wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG) eine zeitabh?ngige Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Fu?g?ngers (FG) in jeder einer Vielzahl von Zellen der Grid-D und wobei die Trajektorie (T) zu einem bestimmten Zeitpunkt durch solche Zellen f?hrbar ist, in welchen die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeit des Fu?g?ngers (FG) an dem bestimmten Zeitpunkt kleiner oder gleich einem vorbestimmbaren Schwellenwert ist.
Fahrerassistenzsystem (10) f?r ein Fahrzeug (F) mit: einer Fu?g?nger-Detektionseinrichtung (12) zum Bestimmen (S01) einer aktuellen Position eines Fu?g?ngers (FG) in einer Umgebung des Fahrzeugs (F); einer ersten Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung (14) zum Bestimmen (S02) eines ersten aktuellen Bewegungszustands des Fu?g?ngers (FG); einer zweiten Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung (16) zum Bestimmen (S03) eines zweiten aktuellen Bewegungszustands des Fahrzeugs (F); einer ersten Recheneinrichtung (18) zum Berechnen (S04) einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG), wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fu?g?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fu?g?ngers (FG) und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fu?g?ngers (FG) einer zweiten Recheneinrichtung (20) zum Berechnen (S05) einer Trajektorie (T), basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers (FG) und dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs (F), mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das Fahrzeug (F); und einer Steuereinrichtung (22) zum Betreiben (S09) des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs (F) basierend auf der berechneten Trajektorie (T).
10. Fahrerassistenzsystem (10) nach Anspruch 7 mit: einer Lenkungseinrichtung (30) zum Lenken des Fahrzeugs (F) entlang der berechneten Trajektorie (T).
Description:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems f?r ein Fahrzeug und ein Fahrerassistenzsystem f?r ein Fahrzeug.Stand der Technik Moderne Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, verf?gen h?ufig ?ber Fahrerassistenzsysteme um den Fahrer in schwierigen oder belastenden Fahrsituationen zu unterst?tzen. Solche Fahrerassistenzsysteme k?nnen auch dazu dienen, Unf?lle des Fahrzeugs zu vermeiden oder die Schwere eines unvermeidbaren Unfalls zumindest zu verringern.In der DE 10
A1 ist ein Sicherheitssystem f?r ein Fortbewegungsmittel sowie ein hierauf bezogenes Verfahren beschrieben, welches ein vom F?hrer des Fortbewegungsmittels eingeleitetes Ausweichman?ver bei Ann?herung an ein Hindernis unterst?tzt und so einen Unfall durch Kollision vermeidet. Eine Auswertungseinheit des Sicherheitssystems ermittelt mindestens eine Fahrvariante, insbesondere mindestens eine Ausweichtrajektorie und/oder mindestens einen automatischen Notbremsvorgang aus von einer Erfassungseinheit erfassten internen und externen Bedingungen. Bei oder nach Einleiten eines Fahrman?vers, insbesondere eines Ausweichman?vers oder eines Notbremsman?vers, durch den F?hrer des Fortbewegungsmittels kann die Auswertungseinheit dieses Fahrman?ver in optimierter Form vorgeben, unterst?tzen und/oder vorschlagen.Offenbarung der ErfindungDie vorliegende Erfindung offenbart ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9.Demgem?? ist vorgesehen ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems f?r ein Fahrzeug mit den Schritten: Bestimmen einer aktuellen Position eines Fu?g?ngers in einer Umgebung des F Bestimmen eines ersten aktuellen Bewegungszustands des Fu?g? Bestimmen eines zweiten aktuellen Bewegungszustands des F Berechnen einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers, wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fu?g?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fu?g?ngers und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fu?g? Berechnen einer Trajektorie, basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers und dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs, mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das F und Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs basierend auf der berechneten Trajektorie.Alle Schritte, insbesondere das Berechnen der Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung, k?nnen einmalig, vorteilhafter Weise aber regelm??ig, bevorzugter Weise kontinuierlich durchgef?hrt werden.Das Verfahren kann insbesondere dann durchgef?hrt werden, wenn eine potentiell gef?hrliche Situation detektiert wird, beispielsweise wenn sich der Fu?g?nger im Fahrschlauch bzw. in der gegenw?rtigen Trajektorie des Fahrzeugs befindet oder sich aufgrund seiner Bewegungsrichtung zeitgleich mit dem Fahrzeug dort befinden wird.Weiterhin ist vorgesehen ein Fahrerassistenzsystem f?r ein Fahrzeug mit: einer Fu?g?nger-Detektionseinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Position eines Fu?g?ngers in einer Umgebung des F einer ersten Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines ersten aktuellen Bewegungszustands des Fu?g? einer zweiten Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines zweiten aktuellen Bewegungszustands des F einer ersten Recheneinrichtung zum Berechnen einer Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers, wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fu?g?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fu?g?ngers und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fu?g? einer zweiten Recheneinrichtung zum Berechnen einer Trajektorie, basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers und dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs, mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das F und einer Steuereinrichtung zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs basierend auf der berechneten Trajektorie.Die Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtungen und/oder die Fu?g?nger-Detektionseinrichtung k?nnen voneinander verschieden oder ganz oder teilweise miteinander identisch sein und k?nnen beispielsweise Kameraeinrichtungen, etwa Stereo-Video-Kameraeinrichtungen, Laserscanner u.a. umfassen.Vorteile der ErfindungDie der vorliegende Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht darin, dass unter Ber?cksichtigung von konkreten Bewegungsmodellen f?r Verkehrsteilnehmer Trajektorien f?r ein Fahrzeug als Verkehrsteilnehmer berechnet werden k?nnen, welche ein Unfallrisiko minimieren und/oder die Schwere eines Unfalls vermindern k?nnen. Solche Trajektorien k?nnen als optimale Trajektorien bezeichnet werden. Insbesondere k?nnen ein Fu?g?nger-Bewegungsmodell und/oder ein Fahrzeug-Bewegungsmodell verwendet werden, welche physische, statistische und/oder psychologische Elemente umfassen k?nnen. Physische Elemente eines Fu?g?nger-Bewegungsmodells k?nnen beispielsweise darin bestehen, dass in dem Fu?g?nger-Bewegungsmodell festgelegt ist, mit welcher Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung sich ein Fu?g?nger, abh?ngig etwa von seiner derzeitigen Ausrichtung, in s?mtliche Richtungen bewegen kann. Die Bewegungsgeschwindigkeit in einer R?ckw?rtsrichtung ist ?blicherweise geringer als eine Bewegungsgeschwindigkeit in Vorw?rtsrichtung.Statistische und psychologische Elemente eines Fu?g?nger-Bewegungsmodells k?nnen beispielsweise umfassen, dass ein Fu?g?nger, welcher sich im Vorw?rtsgehen befindet, nur mit geringer Wahrscheinlichkeit etwa einen abrupten Sprung nach hinten durchf?hren wird. Es kann in dem Fu?g?nger-Bewegungsmodell auch festgelegt sein, dass der Fu?g?nger, wenn er sich im Stillstand befindet, sich zun?chst eher mit einer geringeren als mit einer h?heren Geschwindigkeit fortbewegen wird. Weiterhin kann auch ber?cksichtigt werden, dass Fu?g?nger aus psychologischen Gr?nden etwa dazu neigen, Hindernisse in einem bestimmten Drehsinn und/oder in einem bestimmten Abstand zu umgehen und/oder zu ?berspringen, oder dass Fu?g?nger auf bestimmte Verkehrssituationen stets beispielsweise durch Stehenbleiben reagieren. Insbesondere in den statistischen und/oder psychologischen Elementen unterscheidet sich das Fu?g?nger-Bewegungsmodell stark von dem Fahrzeug-Bewegungsmodell.Vorteilhafte Ausf?hrungsformen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteranspr?chen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.Gem?? einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs derart, dass das Fahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems entlang der berechneten Trajektorie gelenkt wird. Somit kann die berechnete Trajektorie besonders effizient und genau durch das Fahrzeug befahren werden.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst der erste aktuelle Bewegungszustand des Fu?g?ngers Informationen ?ber eine Ausrichtung, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, ein Stehen, ein Gehen und/oder ein Laufen. Hierdurch kann eine besonders akkurate Pr?diktion, das hei?t Berechnung der zuk?nftigen Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung, erfolgen.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird weiterhin ein erstes individuelles Merkmal des Fu?g?ngers erfasst. Das Berechnen der Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers, das Berechnen der Trajektorie des Fahrzeugs und/oder Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs kann weiterhin basierend auf dem erfassten ersten individuellen Merkmal des Fu?g?ngers erfolgen. Beispielsweise kann mittels einer Kameraeinrichtung des Fahrzeugs und einer Kamerabild-Auswerteeinrichtung des Fahrzeugs ermittelt werden, dass der Fu?g?nger an einer Kr?cke geht oder ein hohes Alter aufweist. Das Fu?g?nger-Bewegungsmodell des Fu?g?ngers kann dementsprechend ausgew?hlt und/oder angepasst werden, etwa indem h?heren Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fu?g?ngers geringere Wahrscheinlichkeiten zugeordnet werden. Das Fahrerassistenzsystem kann zum Erfassen des ersten individuellen Merkmals eine erste Merkmals-Bestimmungseinrichtung aufweisen.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Verfahren die weiteren Schritte: Bestimmen einer weiteren aktuellen Position eines weiteren F Bestimmen eines dritten aktuellen Bewegungszustands des weiteren F und Berechnen einer weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs, wobei die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung eine Funktion der Zeit und des Raums ist und auf einem Fahrzeug-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten weiteren aktuellen Position des weiteren Fahrzeugs und dem bestimmten dritten aktuellen Bewegungszustand des weiteren F wobei das Berechnen der Trajektorie weiterhin auf der berechneten weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs basiert. Somit kann auch das pr?dizierte Verhalten weiterer Verkehrsteilnehmer bei der Berechnung der Trajektorie ber?cksichtigt werden, auf welche Bewegungsmodelle besser zutreffen, welche sich von dem Fu?g?nger-Bewegungsmodell unterscheiden.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird weiterhin ein zweites Merkmal des weiteren Fahrzeugs erfasst. Das Berechnen der weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs, das Berechnen der Trajektorie und/oder das Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs k?nnen weiterhin basierend auf dem erfassten zweiten Merkmal des weiteren Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise kann das zweite Merkmal ein Fahrzeugmodell und/oder einen Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs umfassen. Es kann etwa eine maximale Beschleunigung eines bestimmten Fahrzeugtyps in einer Datenbank des Fahrerassistenzsystems hinterlegt sein. Wird, etwa mittels einer Kameraeinrichtung des Fahrzeug und einer Kamerabild-Auswerteeinrichtung des Fahrzeugs, ermittelt, dass das weitere Fahrzeug den bestimmten Fahrzeugtyp aufweist, kann das f?r das weitere Fahrzeug verwendete Fahrzeug-Bewegungsmodell entsprechend gew?hlt und/oder angepasst werden. uGem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt das Berechnen der Trajektorie mittels einer Potentialfeldmethode, wonach ein Zielpunkt des Fahrzeugs eine anziehende Kraft aus?bt und die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers eine absto?ende Kraft aus?bt. Hierdurch kann das Berechnen der Trajektorie mit besonders geringem technischen und Ressourcenaufwand erfolgen.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Umgebung des Fahrzeugs in einer Grid-Darstellung modelliert, wobei die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers eine zeitabh?ngige Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Fu?g?ngers in jeder einer Vielzahl von Zellen der Grid-Darstellung angibt. Die Trajektorie kann zu einem bestimmten Zeitpunkt durch solche Zellen f?hrbar sein, in welchen die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeit des Fu?g?ngers und/oder des weiteren Fahrzeugs an dem bestimmten Zeitpunkt kleiner oder gleich einem vorbestimmbaren Schwellenwert ist.Gem?? einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Lenkungseinrichtung zum Lenken des Fahrzeugs entlang der berechneten Trajektorie. Bei der Lenkungseinrichtung kann es sich um eine aktive Lenkung, beispielsweise mit der M?glichkeit f?r eine Lenkmomenten?berlagerung, und/oder eine aktive Bremse handeln.Kurze Beschreibung der FigurenDie vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen dargestellten Ausf?hrungsbeispiele n?her erl?utert. Es zeigen:1 ein schematisches Flussdiagramm zum Erl?utern eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems f?r ein Fahrzeug gem?? einer Ausf?hrungsform der vorliegenden E2 eine schematische Darstellung einer Verkehrsszene zur Erl?uterung des Verfahrens gem?? der beschriebenen Ausf?hrungsform der vorliegenden E3 einen beispielhaften Graphen mit mehreren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilungen zu einem bestimmten Zeitpunkt t? als Funktion der x-K4 eine schematische Darstellung einer Verkehrsszene in Grid-D und5 ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems gem?? einer weiteren Ausf?hrungsform der vorliegenden Erfindung.In allen Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Vorrichtungen ? sofern nichts anderes angegeben ist ? mit denselben Bezugszeichen versehen.Beschreibung der Ausf?hrungsbeispiele1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm zum Erl?utern eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems f?r ein Fahrzeug gem?? einer Ausf?hrungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der Beschreibung der 1 wird auch auf die nachfolgenden 2 bis 5 und darin auftretende Bezugszeichen verwiesen. Die Nummerierung von Verfahrensschritten durch Bezugszeichen dient nur der ?bersichtlichkeit und soll keine zeitliche Reihenfolge implizieren, soweit nicht explizit anders angegeben. Insbesondere k?nnen zwei oder mehr Verfahrensschritte auch gleichzeitig stattfinden.In einem Verfahrensschritt S01 wird eine aktuelle Position eines Fu?g?ngers FG in einer Umgebung des Fahrzeugs F bestimmt. Dazu kann eine Fu?g?nger-Detektionseinrichtung 12 in einem erfindungsgem??en Fahrerassistenzsystem 10 vorgesehen sein, welche zum Bestimmen S01 der aktuellen Position des Fu?g?ngers FG in der Umgebung des Fahrzeugs F geeignet ist, siehe 5.In einem Verfahrensschritt S02 wird ein erster aktueller Bewegungszustand des bestimmten Fu?g?ngers FG bestimmt. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem 10 eine erste Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung 14 ausgebildet sein, siehe 5. Der erste aktuelle Bewegungszustand des Fu?g?ngers FG kann Informationen ?ber eine Ausrichtung, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, ein Stehen, ein Gehen und/oder ein Laufen des Fu?g?nger FG umfassen.In einem Verfahrensschritt S03 wird ein zweiter aktueller Bewegungszustand des Fahrzeugs F bestimmt. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem 10 eine zweite Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung 16 ausgebildet sein, siehe 5.Der zweite aktuelle Bewegungszustand des Fahrzeugs F kann Informationen ?ber eine Ausrichtung, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, ein Stehen und/oder ein Bewegen des Fahrzeugs F umfassen. Solche Informationen k?nnen beispielsweise aus einem Navigationsger?t des Fahrzeugs F stammen. Die zweite Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung 16 kann somit ein Navigationssystem sein oder mit einem solchen Navigationssystem des Fahrzeugs F verbunden sein und von diesem Informationen erhalten und/oder an dieses Informationen ?bermitteln.In einem Schritt S04 wird eine Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers FG berechnet. Die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung ist eine Funktion der Zeit und des Raumes und basiert auf einem Fu?g?nger-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten aktuellen Position des Fu?g?ngers FG und dem bestimmten aktuellen Bewegungszustand des Fu?g?ngers FG. Zum Berechnen S04 der Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers FG kann eine erste Recheneinrichtung 18 in dem Fahrerassistenzsystem 10 ausgebildet sein, siehe 5.In einem Verfahrensschritt S05 wird eine Trajektorie T mit einer minimalen Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das Fahrzeug F berechnet. Die Trajektorie T wird basierend auf der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG des Fu?g?ngers FG und weiterhin basierend auf dem zweiten aktuellen Bewegungszustand des Fahrzeugs F berechnet. Zum Berechnen S05 der Trajektorie T kann eine zweite Recheneinrichtung 20 in dem Fahrerassistenzsystem 10 f?r das Fahrzeug F ausgebildet sein, siehe 5.In einem Verfahrensschritt S06 wird eine weitere aktuelle Position eines weiteren Fahrzeugs GV bestimmt. Zus?tzlich k?nnen auch andere, beispielsweise stehende Hindernisse, bestimmt werden. Dazu kann eine Fahrzeug-Detektionseinrichtung 24 in dem Fahrerassistenzsystem 10 ausgebildet sein, siehe 5.In einem Verfahrensschritt S07 wird ein dritter aktueller Bewegungszustand des weiteren Fahrzeugs GV bestimmt. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem eine dritte Bewegungszustand-Bestimmungseinrichtung 26 ausgebildet sein, siehe 5. Der dritte aktuelle Bewegungszustand des weiteren Fahrzeugs GV kann dieselben, weniger oder auch mehr Informationen umfassen als der zweite aktuelle Bewegungszustand des Fahrzeugs F. In einem Verfahrensschritt S08 wird eine weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs GV berechnet. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem 10 eine dritte Recheneinrichtung 28 ausgebildet sein, siehe 5. Die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs GV ist eine Funktion der Zeit und des Raums. Die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung basiert weiterhin auf einem zweiten Fahrzeug-Bewegungsmodell in Verbindung mit der bestimmten weiteren aktuellen Position des weiteren Fahrzeugs GV und dem bestimmten dritten aktuellen Bewegungszustand des weiteren Fahrzeugs GV. Das zweite Fahrzeug-Bewegungsmodell kann dem ersten Fahrzeug-Bewegungsmodell gleich sein oder sich von diesem unterscheiden. Beispielsweise kann ein zweites Merkmal des weiteren Fahrzeugs GV erfasst werden und ein geeignetes zweites Fahrzeug-Bewegungsmodell basierend auf dem erfassten zweiten Merkmal kann gebildet oder aus einer Datenbank ausgew?hlt werden. Beispielsweise kann, falls es sich bei dem weiteren Fahrzeug GV um einen Lastwagen handelt, ein f?r Lastwagen spezifisches Fahrzeug-Bewegungsmodell verwendet werden. Als zweite Merkmale des weiteren Fahrzeugs GV kommen weiterhin beispielsweise eine Gr??e, ein Gewicht, ein vermutlicher Verkaufswert, eine H?he, ein amtliches Kennzeichen und/oder ein von dem weiteren Fahrzeug GV ausgesendeter Identifikationscode in Betracht. Das Fahrerassistenzsystem 10 kann dazu eine zweite Merkmals-Bestimmungseinrichtung aufweisen.Das Berechnen S05 der Trajektorie T basiert weiterhin auf der berechneten weiteren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs GV.In einem Verfahrensschritt S09 wird das Fahrerassistenzsystem 10 des Fahrzeugs F basierend auf der berechneten Trajektorie T betrieben. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem 10 eine Steuereinrichtung 22 ausgebildet sein, siehe 5. Gem?? der beschriebenen Ausf?hrungsform umfasst das Betreiben S09 des Fahrerassistenzsystems 10, dass das Fahrzeug F mittels des Fahrerassistenzsystems 10 entlang der berechneten Trajektorie T gelenkt wird. Dazu kann in dem Fahrerassistenzsystem 10 eine Lenkungseinrichtung 30 ausgebildet sein, siehe 5.2 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrsszene zur Erl?uterung des Verfahrens gem?? der beschriebenen Ausf?hrungsform der vorliegenden Erfindung.Gem?? 2 bewegt sich das Fahrzeug F derzeit in Vorw?rtsrichtung V. Der Fu?g?nger FG befindet sich zum Zeitpunkt T0 an dem Ort mit den Koordinaten y0 in y-Richtung und x0 in x-Richtung. Dabei ist die y-Richtung in Richtung der Vorw?rtsrichtung V des Fahrzeugs F angeordnet und die x-Richtung steht senkrecht auf der y-Richtung und ist parallel zu einer Ebene, in welcher die Fahrbahn des Fahrzeugs F verl?uft. In 2 sind weiterhin schematisch die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG(t1) des Fu?g?ngers FG zum Zeitpunkt t1 sowie die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG(t2) zum Zeitpunkt t2 dargestellt, wie sie in dem Verfahrensschritt S04 berechnet wurden. Da bei einer gegenw?rtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs F, welche Teil des zweiten aktuellen Bewegungszustands des Fahrzeugs F ist, bei fortgesetzter Vorw?rtsfahrt des Fahrzeugs F die unver?nderte Trajektorie T? sich zum Zeitpunkt t2 in einem gro?en Bereich mit der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG(t2) des Fu?g?ngers FG zum Zeitpunkt t2 ?berschneidet, wird die Trajektorie T berechnet, wie in 2 dargestellt. Dabei verringert sich eine ?berschneidung zwischen der Trajektorie T und der berechneten Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG(t2) des Fu?g?ngers FG zum Zeitpunkt t2. Bei der Berechnung der Trajektorie T kann eine maximal erlaubte Kollisionswahrscheinlichkeit vorgegeben werden, wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit f?r das Fahrzeug F auf der Trajektorie T unterhalb oder gleich dieser maximalen Kollisionswahrscheinlichkeit sein muss. 3 zeigt einen beispielhaften Graphen mit mehreren Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilungen zu einem bestimmten Zeitpunkt t? als Funktion der x-Koordinate. In 3 dargestellt sind die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PFG(t?) des Fu?g?ngers FG mit der Breite BFG um einen Mittelwert FG(t?), die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeit PGV(t?) des weiteren Fahrzeugs GV mit der Breite BGV um einen Mittelwert GV(t?), und eine berechnete dritte Aufenthalts-Wahrscheinlichkeit PF(t?) des Fahrzeugs F mit der Breite BF um den Mittelwert F(t?). Die berechnete dritte Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung PF(t?) des Fahrzeugs F kann eine inh?rente Unsicherheit beispielsweise ?ber eine Stra?enqualit?t bei Gl?tte, einen Widerstand beim Fahren des Fahrzeugs F durch Wasser auf der Fahrbahn oder ?hnliches beinhalten. Durch den ?berlapp von Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilungen ergeben sich Kollisionswahrscheinlichkeiten zum Zeitpunkt t?. Im gezeigten Beispiel ist die Kollisionswahrscheinlichkeit PKoll,FG des Fahrzeugs F mit dem Fu?g?nger FG gr??er als die Kollisionswahrscheinlichkeit PKoll,GV des Fahrzeugs F mit dem weiteren Fahrzeug GV. Die Trajektorie T des Fahrzeugs F kann so berechnet werden, dass eine Gesamt-Kollisionswahrscheinlichkeit als Summe der beiden anderen einzelnen Kollisionswahrscheinlichkeiten minimiert wird. Alternativ kann das Berechnen der Trajektorie T auch auf einer gewichteten Summe von Kollisionswahrscheinlichkeiten basieren, wobei etwa Kollisionswahrscheinlichkeiten PKoll,FG mit Fu?g?ngern FG st?rker in die Gewichtung eingehen k?nnen als Kollisionswahrscheinlichkeiten PKoll,GV mit weiteren Fahrzeugen GV. Die Gewichtung kann auch umgekehrt ungleich sein. Zus?tzlich oder alternativ k?nnen auch einzelne Schwellen thresh1, thresh2 vorgegeben werden, welche eingehalten werden m?ssen und welche jeweils nur eine einzelne Kollisionswahrscheinlichkeit betreffen. F?r ein Beispiel eines Fu?g?ngers FG zur Rechten des Fahrzeugs F und eines zu erwartenden weiteren Fahrzeugs zur Linken des Fahrzeugs F k?nnen etwa f?r eine x-Koordinate xtr der Trajektorie T die Bedingungen vorgegeben sein: PKoll,FG(x & xtr) & thresh1 und/oder PKoll,GV(x & xtr) & thresh2.Eine Breite des Fahrzeugs F kann dabei, etwa jeweils zur H?lfte, dem Fu?g?nger FG und dem weiteren Fahrzeug GV zugewiesen werden, w?hrend das Fahrzeug F selbst als punktf?rmig betrachtet wird. Die Schwelle thresh1 kann vorteilhafterweise den Wert von 0,1 annehmen, die Schwelle thresh2 kann vorteilhafterweise den Wert 0,05 annehmen. Die minimale Kollisionswahrscheinlichkeit ist dann die kleinste Gesamt-Kollisionswahrscheinlichkeit, welche die Vorgaben an die einzelnen Schwellen thresh1, thresh2 erf?llt.4 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrsszene in Grid-Darstellung. Bei der Grid-Darstellung wird die Umgebung des Fahrzeugs F in eine Vielzahl von Zellen mit Indizes i und j unterteilt. Die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeit PFG,ij des Fu?g?ngers FG, die weitere Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs GV und die dritte Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fahrzeugs F sind in der Grid-Darstellung jeweils zeitabh?ngige Aufenthalts-Wahrscheinlichkeiten als Funktion der Zellen. Zus?tzlich oder alternativ zu den Kriterien bez?glich der Kollisionswahrscheinlichkeiten kann vorgesehen sein, dass die Trajektorie T an einem Zeitpunkt t?? nur durch solche Zellen f?hrbar sein kann, in welchen die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des Fu?g?ngers FG und/oder die Aufenthalts-Wahrscheinlichkeitsverteilung des weiteren Fahrzeugs GV zum Zeitpunkt t?? kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist. Der Schwellenwert kann f?r den Fu?g?nger FG und das weitere Fahrzeug GV gleich sein, kann aber auch unterschiedlich gew?hlt werden.5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems 10 gem?? einer weiteren Ausf?hrungsform der vorliegenden Erfindung, wie in Bezug auf die vorhergehenden 1 bis 4 bereits beschrieben.Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausf?hrungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschr?nkt, sondern auf vielf?ltige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere l?sst sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise ver?ndern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGDiese Liste der vom Anmelder aufgef?hrten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschlie?lich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA ?bernimmt keinerlei Haftung f?r etwaige Fehler oder Auslassungen.Zitierte PatentliteraturDE
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