到底sram 速联 X7变速器要怎么调？
最近装了部车，2010款X7指拨、前拨、后拨，pg970飞轮，971链条，新锐3.1一体化牙盘。档位总是不顺，主要表现是最高档（11T）很难上去，在8和9齿之间徘徊并伴有嘈杂音，而且在8齿和9齿工作时声音也很大。首先是骑行者（福田）师傅调整，然后觉得不顺，到捷安特调整，还不顺，再到骑行者调整，好了很多，但以上现象还有存在。快崩溃了，花了N千大洋，难道，配件有问题吗？？？有高手么，帮我调试一下吧，万分感谢。拼途网友回复：看不明白你的问题....哪里的8齿和9齿啊?我用的也是PG970, 也用的是2010款的X7指拨，没这样的问题。要看一下是不是后拨张没调好。。。。拼途网友回复：想了半天，估计你想表达的是这：在8档变回9档（对应是11T）时不顺吧，不能一步到位变到9档，是吗？如果是，调节后拨的H限位（再松半个位），及后拨的线，要稍为松一点。让后拨有足够的回应行程。如果H位调好了，线松了，从8档到9档可以了，但是从9档到8档不顺的话，再把线紧一点。注意：把H位调好了，就很容易调的。拼途网友回复：你在哪里？我去找你调。拼途网友回复：你QQ加不了。拼途网友回复：我也是用10款的X7,慰问下。拼途网友回复：我在南头关这，俺不是开车店的。不过常自己折腾，没发现有很难调变速的。你按我说的，慢慢调吧，不难的拼途网友回复：我怀疑是我的线管问题，后拨最后那段线管长度是否有影响？拼途网友回复：调多了自然就懂得啦..刚装车时,也是不敢动,觉得不会调..调多了拆多了..现在觉得小菜一碟...我现在也变成调变速高手咯LZ继续调吧拼途网友回复：变速线，变速线管，尾勾都影响变速的畅顺。大胆设想一下会不会是后拨或指拨质量问题呢？拼途网友回复：换车店继续调继续查，这样问基本解决不了拼途网友回复：感谢各位，我自己搞定了。按照骑行者网站的官方指导，一步一步实现。回想起来，其实很简单。哈哈拼途网友回复：這一類的技術問題，其實 乳鴿 剛加入 磨房 時，很常回覆車友們的。看到了一位〝自己動手、豐衣足食〞的車友，高興。拼途网友回复：回复乳鸽你的话，俺是窝在车店里学习的，哈哈，这年头骑车的多，但是真正功研技术和知识的少了拼途网友回复：我的车现在也是这个问题，也在折腾中...拼途网友回复：磨合一段时间吧估计线管有点问题~~~
有谁用过SRAMX。4,性能如何?与SHIMANOALIVIO比如何?||同问,帮楼主顶起!||速联SRAM各个等级配件的定位X0=竞赛级别27速=对应整车档次二万元或以上竞赛级整车。X9=专业级别27速=对应整车档次万元左右或以上专业级整车。X7=高级越野级别27速=对应整车档次8-9千元左右或以上越野级整车。X5=高级越野入门级别27速=对应整车档次6-8千元左右或以上越野入门级整车。X4=山地娱乐级别24速=对应整车档次4-5千元左右或以上山地娱乐级别整车。2011版出XX型。为啥没X6、X8、X10呢?||我在用,还行,变速很流畅。没用过SHIMANOALIVIO,所以不好比较。
sram和shimano的对比添加时间:来源:骑士网络 作者:阅读:83次网友评论:共0条玩车的几乎无人不知SHIMANO,因为SHIMANO和SRAM是当今全球最大最有实力的两大自行车变速零件制造商。但SRAM在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处,因此不要去评比谁好谁不好,他们的关系和INTER与AMD差不多,争不出你我来。首先介绍SRAM.【sram成立于1987年,以开发、生产各种高品位自行车零部件为主业的美国SRAM总部位于芝加哥公司,通过采取全球性战略(收购AVID、TRUVATIV,以及德国Sachs、美国ROCKSHOX等主要零配件的著名品牌)之后,自身实力不断增强,生产和销售形势日趋看好。据介绍,SRAM集团2005年产品营业额高达2亿1000万美元,工作业绩十分令人抢眼。除此之外,该集团在扩大生产领域方面也颇有建树:目前已正式涉足公路跑车零部件生产领域。由此可见,集团总经理StanleyDAY精心打造的生产布局现在似乎已丰收在望。该集团现雄心勃勃,为进一步提升产品的市场竞争能力,拓展产品的市场销售渠道,因而在打造新型FORCE自行车零部件,正式向跑车市场进军同时,还强劲推出“I-MOTION系列”3档、9档内变速器(齿轮内变速)等新品,参与市场竞争。】SRAM产于美国,主要产品是变速系统,传动系统,避震(ROCKSHOK),制动系统(AVID)。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ.这次先介绍SRAM的变速传动系统。SRAM的变速传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍SRAM的档次划分(低到高):3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO.原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..关于shimano(中文名:喜马诺。)株式会社SHIMANO是一家生产自行车以及垂钓工具等野外体育用品的著名厂商。该企业的技术引起人们的关注,那是在80年代时。在那以前,用于制造越野自行车零件的是一般自行车零件的改良品,而SHIMANO公司的新技术使越野自行车的生产揭开了新的一页SHIMANO把以往分别进行生产的制动器、变速机、车链等零件作为一个整体来进行开发,从而制造出了行驶功能较高的越野自行车。用于「环法国自行车赛」等田径赛的自行车生产也引进了这一先进技术。双重控制杆系统即制动器、变速机合二为一的系统是SHIMANO新技术的代表。以往变速时手必须离开驾驶柄,而双重控制杆系统使变速操作能够在手边进行,因此而使赛手能够思想集中于行驶。实际上,在历届「环法国自行车赛」上,7获综合冠军的美国选手兰斯钒⒛匪固乩室约霸及胧?某龀⊙∈值娜?刀际褂昧薙HIMANO.的新技术系统。SRAMVSSHIMANO一、指拨对比关于指拨和转把的区别,下面会谈到。SRAM的拉线比是1:1,也就是说在指拨处变速线移动1毫米,在后拨处(可参见链条上导轮)就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5,即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例,因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部公路车就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线,并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑川藏线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨,SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说:这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离,而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳,不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线,有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计,很好看又不会被撞坏。另外,SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多,有人会说:SRAM的1:1就一定比SHIMANO的好,那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短,1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势,尤其是在一些空间受限制的情况,比如:XTR的指拨或公路的手变头。另外,SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产SRAMX.7做工和手感相当棒,本人认为不比SHIMANO差。二、轮把评论如果提到SRAM不提它的转把,会有人认为你不是在说SRAM。SRAM是以转把起家的,但我却没用过SRAM的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析,我认为转把的好处在于一次可进退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档,当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗,所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件,对其耐用性还是有所担心的。sram的转把相当轻,而且变速的时间比shimano短很多,据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒,XTR则需要1.8秒,变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况,引用一位对sram很有装车经验的师傅的话,所有sram系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的,在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。||好资料学习并收藏||好东东,要好好看看||学习,谢谢。||认真学习。||学习了我用SRAM`````````||好资料值得收藏!||好好学习!
http:programsviewlxKw3xF-DwY||说明什么问题呢?没太看明白。另外哪个型号也没说啊。||好贴!!!沙发沙发!!!!!!不过个人比较喜欢shimano的指拨~汗一个。不太喜欢转把式变速。||SRAM的拉线比是1:1,也就是说在指拨处变速线移动1毫米,在后拨处(可参见链条上导轮)就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5,即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例,因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。另外还有一个差异之处在于后拨,SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说:这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离,而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳,不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线,有一定的减小变速误差的作用。说了这么多,有人会说:SRAM的1:1就一定比SHIMANO的好,那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短,1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势,尤其是在一些空间受限制的情况,比如:XTR的指拨或公路的手变头。另外,SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。但在2005年11月产SRAMX.7做工和手感相当棒,本人认为不比SHIMANO差。||说明什么?SHIMANO的抖动明显比SRAM大,是说SHIMANO不好么?||新人就是要学习||各有各的优势,正所谓是青菜萝卜各有所爱。||在重量上…应该说…SRAM不占优势!SRAM的优势在于…低价可以冲击市场,和相对较迅速的变速反应…||X0还是很轻的吧||所以我已经抛弃DEORELX,换上可X7||怎么只是个链接???小心管理员封你贴||俺们“顶级娱乐级”,用谁家的都一样。||个人的感觉,绝无任何经典支持,请明鉴、斧正。当链条张紧的时候,SHINANO的导轮的位置(跟飞轮之间的位置关系)是会变化的,SRAM是不会因此而变动的。这是由于它们的结构上的设计不同而注定的。视频正好反映出这一点。这两者之间的区别,对老款的SRAM而言,它有个特点:导轮与飞轮之间的距离并不因档位不同而变化。这样可以将导轮设计得离飞轮近一点,换档是很干脆利落的,不会出现3、4档、4、5档之间不上不下的现象。SHINANO的这种结构则有利于体积减小。新款的SRAM则作了妥协,向SHIMANO的这边靠了一靠。SRAM的1:1是什么意思,我没弄懂。据我的测量,SRAM换一档拉线要走5SHIMANO要走3mm。根据这个结果我改转了一个SHIMANO的转把用于驱动SRAM的后拨获得了成功,那么,BOY2008的讲解我是听不懂的了。有一条是无疑问的,就是SRAM对变速驱动传动系统的误差的宽容度较高。手感好坏跟变速驱动传动系统的质量关系大一点,并不取决于几比几。||只有学习,再学习,。。。||说实话..你们说的话我不怎么懂..||SRAM是后起之秀,照着SHIMANO来改,改良SHIMANO的缺点。。可能美国人喜欢大气,个子大手大,所以就搞了个1:1的,也可能美国人做不到日本的细致,人性化,
(转载贴)SRAM的普雷斯坎普-2?0组比较:在证明了2?0某某的概念,SRAM的移动迅速的高科技滴下来。一路下来。今年秋季开始,你会看到从900元开始了自行车范围得到由X7为(900美元至2000美元)的做任何事情,它,一切为X0组spec'd。虽然有很多的滴流下来,直接从某某组的牵引下,也存在一些差异,在某些情况下,改进。与后方derailleurs的X7为X9和团体开始为X0共享相同的基本设计,主要的区别是使用的材料和少材料或更高端的碳纤维。这些变速器的设计差别很大从某某方面的电缆布线,停止螺钉位置和支点针,等等。看看这些和其他更多的部件后,打破...||从旧到新为X0版本升级的关键之一是小型的C-剪辑举行到位枢轴销的情况下。老根X0和当前第XX了有,它可以(很少)获得敲出来的线索。新版本,以及X9和X7为,没有他们。从理论上讲,这意味着derailleurs可能会略少重制,虽然。其他说明上述分歧,包括电缆路由。二十运行电缆指南的身体内,其他运行到外面。xX的停止螺丝纵向沿上臂位置,其他人使用在上臂前两站螺钉。另一个新的升级,是为X0周围的螺丝...他们现在停止线直接进入铝塑料零件拆除。为什么不同?SRAM的产品经理克里斯希尔顿说,他想给的X0(并默认其他团体)的“丘卡-丘卡”转变觉得它总是与趸船觉得某某已。这是非常轻微的关于对某某为X0与碳铝拇指杠杆放大,对此作出贡献的主要区别是不同的感觉是轻微的调整到了归隐的内部和不同的机械上后方四是那些有预算用于实验可以把某某为X0器和来调整自己喜欢的感觉后方derailleurs,但希尔顿表示,它并不需要很长时间来适应任何你||出人意料的是,即使在X7为一级,碳笼的标准。该X7为的笼笼后方有一个合金的一半,将有更低的成本为OEM应用的全部合金笼,但他们提供一些不错的美学和轻微的重量,甚至在他们的预算执行组下降。这张照片显示了长期,中期和短期笼选项。简短的笼主要用于与卫生署自行车在前面和小范围的单齿轮盒。街道上的字是的X0小组不久将有一个超级短笼道路的选择与使用而设计的磁带。Cyclocross任何人吗?||这里展示的是GXP版本,但在这两个为X0曲柄GXP和BB30可用。围绕这三个主轴银螺栓连接蜘蛛的尹博文。这不同于××,其中有1件碳纤维蜘蛛尹博文它。SRAM的动力系统产品经理克里斯希尔顿似乎在暗示,这2件式设计方式实际上可能使其在今后至第XX||大环印有正确的尺寸小环使用。SRAM的2?0chainrings是围绕着一个齿比1:1.5。目前,有26和28的iframe-42T的选择,而是一个新的,更小的24-36T齿轮组合是未来的X7为X9和为X0(但不是二十)。除了具体的齿轮比,SRAM的内建2组的针脚来帮助加减。显示上方和下方,针脚是为了搭上外链板,并帮助拉环上的大起来。有两个集线与链是在哪里的小环坐在轮班时间取决于外部板。因此,如果错过了第一个因为内部板块定位在那里,它会抓住第二针和拉起来。||毫无疑问,有些人可能觉得像碳纤维是一种粗略的曲柄武器材料的选择。在某些情况下,也许,但肯定不是从实力的角度...而事实上,SRAM是非正式的碳卫生署工作曲柄,他们不会告诉你。显示上方和下方是GXP主轴后,它一直受到SRAM的压力测试。该GXP主轴钢,当压力同时适用于crankarms,主轴将扭转和弯曲前曲柄受到影响。GXP主轴的变形,以至于它会绑定约1655磅的压力在底部的支架。从本质上讲,你的自行车将成为unrideable之前,你永远要打破的crankarms之一。||请贴英文原文,机器翻译的文章看得比较痛苦||那是相当的痛苦,还不如看一半猜一半英文~~||哈哈,之前已经发过相关的东西了,想不到还能看到实物图片的,哈哈,什么时候来个用用||流口水的东西||高手,晚上就回去发英文版的||个人还是习惯用SHIMANO的东东但十速的飞轮SRAM比SHIMANO好看太多了||这翻译看的!||看得云里雾里的,请贴原文。||SRAM是非正式的碳卫生署工作曲柄||SRAMPRESSCAMP-2?0GroupComparisons:Afterprovingthe2?0conceptwithXX,SRAMmovedquicklytotricklethetechdown.Allthewaydown.Startingthisfall,you’llseebikesfromthe$900anduprangestartingtogetspec’dwithanythingfromX7$900to$2000tothedo-it-allX0group.WhilethereisalotoftrickledownpulleddirectlyfromtheXXgroup,therearealsoanumberofdifferencesand,insomecases,improvements.Startingwiththerearderailleurs,theX7,X9andX0groupssharethesamebasicdesign,withthemaindifferencesbeingmaterialsusedandalittlelessmaterialormorecarbonfiberonthehigherend.Thesederailleur’sdesignsvarygreatlyfromtheXXintermsofcablerouting,stopscrewplacementandthepivotpins,amongothers.Checkoutmoreontheseandtherestofthecomponentsafterthebreak…OneofthekeyupgradesfromtheoldX0tothenewversionistheabsenceofthesmallC-clipsthatholdpivotpinsinplace.OldX0andthecurrentgenXXhadhavethem,whichcanrarelygetknockedoutonthetrail.Thenewversion,aswellastheX9andX7,don’thavethem.Intheory,thismeansthederailleursmaybeslightlylessrebuildable,though.Otherdifferencesillustratedaboveincludethecablerouting.XXrunsthecableguidetotheinsideofthebody,theothersrunittotheoutside.XX’sstopscrewsarelocatedlengthwisealongtheupperarm,theothersusetwostopscrewsatthefrontoftheupperarm.AnotherupgradeforthenewX0istheremovalofplasticpartssurroundingthestopscrews…theynowthreaddirectlyintothealuminum.Whythedifferences?SRAMProductManagerChrisHyltonsayshewantedtogivetheX0andbedefaulttheothergroupsthe“chunka-chunka”shiftfeelthatit’salwayshadversusthelighterfeelthatXXhas.ThisiseversoslightlyamplifiedbythealuminumthumbleveronX0versuscarbononXX,thethemaindifferencesthatcontributetothedifferentfeelareslighttweakstotheinternalsoftheshiftersandthedifferentmechontherearD.ThosewithabudgetforexperimentationcouldcombineXXandX0shiftersandrearderailleurstotunethefeeltotheirliking,butasHyltonsaid,itdoesn’ttakelongtogetusedtowhicheveryouhappentoberiding.Surprisingly,evenattheX7level,carboncagesarestandard.TheX7’scagehasanalloyrearcagehalf,andtherewillbealowercostfullalloycageforOEMapplications,butthey’reofferingsomeniceaestheticsandslightweightdropsevenontheirbudgetperformancegroup.Thisphotoshowsthelong,mediumandshortcageoptions.TheshortcageismainlyintendedforDHbikeswithasinglegearonthefrontandsmaller-rangecassette.WordonthestreetisthattheX0groupwillsoonhaveasuper-shortcageoptiondesignedforusewitharoadcassette.Cyclocrossanyone?ThenewSRAMTruvativX0cranksetsutilizenew‘ThresholdTechnology’carbonlayuptocreatedownhill-strongcrankarmsthatuseahighlyrepeatablemanufacturingprocess.X0haslongbeenSRAM’sdoeverythinghighendgroup.Sinceitsintroduction,X0shiftersandrearderailleurshavebeenfoundoneverythingfromWorldCupwinningXCbikestotopProDHandFreeriderigs.So,whentheyundertookacompletegroupredesigntofallintotheir2?0movement,theyhadtocreatelightweightcranksthatcouldhandletheabuseoffreerideanddownhill,too,becauseinevitablypeoplewillusethemthere.Wegotalookinsidethecrankarms,thestresstestingandhowtheir2?0chainringsaredesignedforquickshiftingupanddown.Picsanddetailsafterthebreak…UPDATED61510:Releasedatesandinfoatbottomofpost.ForBB30cranksets,thespindlesarealuminumwhich,BTW,isabigrearsonwhyBB30systemsaretypicallyagoodbitlighterthanGXP.Theydon’ttwistlikethesteelspindles,theyjustbendatabout1,689poundsofpressure.This,too,wouldsimplybinduptheBB,makingitunrideablelongbeforethecrankwouldbreak.Thetestsaboveplacethecranksinafixedmounttoremoveothervariables.SRAMsaysthey’vetesteditonabiketwoandtirespop,wheelscrushandsuspensionblowsbeforeanydamagetothecranks.Thetakeawayhereisthatyou’renevergoingtoput1,600+poundsofpressureonyourcranks.Somethingelsewouldbreakfirst,mostlikelyyou.Thecrankstrengthcomesfromtheircarbonlayupandnewdesign.PreviousTruvativcarboncranksusedanalloyskeletonwithcarbonwrap.Thenewdesignusesalloyspindlemountsandpedalmountsthatareinitiallyattachedtoafoamcore.Thiskeepsthemproperlypositionedduringthecarbonlayupandreducesweight.Thefoamisnotactuallyastructuralelementoncetheproductionprocessisfinished.||Lotsoflayersofcarbonsurroundthefoamcore.||Ifyou’reamajorheelrubber,likeme,itcouldbeanissue.ThiscranksetiswhatIrodeforthreedaysofpresscamp,whichincludedlotsofwater,mud,snowandothergenerallynastyconditionsfortwoofthedays.Thisprovidedsomegrittoexacerbatetheproblem,asdidthedesignoftheshoesthatIwore,butit’sonlyacumulativetotalofabout10hoursofriding.Thesectionatthebottomofthe“0″hadvisiblywornintothefirstorsecondlayerofcarbon.Hereareafewmitigatingfactors,though:First,thesearepreproductioncranksthatdon’thavethefinal,duallayerclearcoatthatshouldprovidesomeextraprotection.Second,ifyourframecanhandleBB30,thenyourcrankswillhavebetterheelclearanceandmaynotrubasmuch.Evenwithbothoftheseinmind,you’llneedtoweighthebenefitoflighterweightversuspotentiallyrubbingthroughthecarbonandcompromisingtheirstructuralintegrity.Forthosethatdon’twanttoriskit,there’sX9’shollowforgedcranksthatareprettyslick…andI’llcoverthoseinaseparatepost.Worthmentioning:SRAMwillbesendingusfinalproductionversionswhenthey’reready,soI’llreportbackonwearanddurabilityinmoredetailandwithlongertermridinginthefuture.||Bynow,you’velikelyogledtheXX’sX-Domecassetteplenty,butthere’sarefresherhereandhereifyouneedafix.AboveisthenewX0PG1080cassette,nicknamed‘Pin-Dome’.Why?Forstarters,eachcogthinnedoutjustlikeXX,butit’snotmachinedoutofonepiecelikeXX.Instead,eachcogaseparatestampedsteelpiecethat’sthenpinnedtogetherandjoinedtoanaluminum36Tlargecog.Thisisbetterillustratedinthepicsafterthebreak.TheX7andX9cassettesals0havestampedsteelcogsincludingthelargeone,buttheyresideonamoretraditionalforgedalloyspider.Evenatthoselowerlevels,though,thecogsareprettyheavilycutout,andallofthemhaveSRAM’sX-Glidetoothprofilesandramps.Makethejump,er,LeapasSRAMwouldputit,formoreinfo…||SRAMsaysthepinsareextremelystrongandwon’tloosenunderridingregardlesshowstrongyouare.Thecogsrideonanaluminumcenterbody,withthe4ththrough10thcogattached,andthe1st,2ndand3rdlooseasshowninthetoppic.Thisisactuallythefirsttimethey’veshownthenewX01080cassette.ThepicsandspecsshownintheoriginalX0postwedidwithinfosentfromSRAMshowedtheXXcassetteandprematureinfo||Besidesthepinsbeingastrongconnection,oncethelockringistightened,itslightlycompressesthecassetteandensureseverythingstaysinplace.Thatcompressionactuallyflareseachcogeversoslightly,andSRAMcompensatedforthatinthedesignsuchthatwhenit’sinstalled,thecogsareproperlyspacedandpositionedtoworkcorrectly.Atlaunch,theX0cassettewillonlybeavailableinan11-36Toption.||TheX9cassette,above,usesallstampedsteelcogsmatedtoanaluminumcarrierandgetsanaluminumlockring.||ThecogsontheX9aboveandX7belowaren’tquiteascutoutastheX0.||ShowntodayatSRAM’spresscampforthefirsttimeistheirnewAvidXXWorldCupdiscbrakelever.ItsharestheforgedmagnesiumpistonbodyastheoriginalXXbrakelever,butlosesthepadcontactadjustmenttosaveadditionalweight.Whilethecaliperstaysthesame,theleverbodydropsabout15gtobringthebrakesetfront,160mmrotor,post-mountinaround270gperwheel.Theleverbladeremainscarbon,andthereachadjustisviaasmallhexkeyunderthepivot.Morepicsoftheset,plussomecutawaysthatshowhowTaperboreworksversustraditionalhydraulicdiscbrakesandhowtheirpadcontactadjustmentworks,afterthebreak…||EachsetcomeswithAvid’sPadSpacer,whichconvenientlydoublesasabottleopener.LookforthenewAvidXXWorldCupbrakeleverstostartshowinguponpros’bikesinthenextcoupleWorldCupevents,andfullproductionstartsaroundAugust.Nospecificreleasedateisset,butlookforthemneartheendoftheyear.
转帖自:_d.htm 玩车的几乎无人不知SHIMANO,因为SHIMANO和SRAM是当今全球最大最有实力的两大自行车变速零件制造商。 但SRAM在中国名声比SHIMANO略低。他们各有各的长处,因此不要去评比谁好谁不好,他们的关系和INTER与AMD差不多,争不出你我来。首先介绍SRAM. SRAM产于美国,主要产品是变速系统,传动系统,避震(ROCKSHOK),制动系统(AVID)。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ. 这次先介绍SRAM的变速传动系统。SRAM的传动系统特点:价格经济,使用方便.外型属于强悍 SRAM的档次划分(低到高):3.0---4.0---5.0---X7---X9---XO. 原来的7.0和9.0不知到那去了,档次分别比X7,X9低一点..SRAMVSSHIMANO一、指拨对比 关于指拨和转把的区别,下面会谈到。SRAM的拉线比是1:1,也就是说在指拨处变速线移动1毫米,在后拨处(可参见链条上导轮)就移位同样的距离。SHIMANO的拉线比是1:2.5,即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。由于1:1的比例,因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。我的一部公路车就是这个原因变速不太顺畅。所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线,并在内径被磨粗后及时更换管线。我有一个朋友骑川藏线时就发现变速骑一段时间就得调整。另外还有一个差异之处在于后拨,SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说:这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1:1情况就不是这样了。因为要实现1:1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离,而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳,不会因为振动而移位。还有就是可以拉直管线,有一定的减小变速误差的作用。我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计,很好看又不会被撞坏。另外,SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。说了这么多,有人会说:SRAM的1:1就一定比SHIMANO的好,那为什么SHIMANO不设计成1:1。尺有所长寸有所短,1:2.5也不是全无优势。首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势,尤其是在一些空间受限制的情况,比如:XTR的指拨或公路的手变头。另外,SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。但我买到的2005年11月产SRAMX.7做工和手感相当棒,本人认为不比SHIMANO差。二、轮把评论 如果提到SRAM不提它的转把,会有人认为你不是在说SRAM。SRAM是以转把起家的,但我却没用过SRAM的转把。因为本人还是觉得指拨列结实也更可信赖。根据原理分析,我认为转把的好处在于一次可进退多档。但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。且指拨也可一次最多进5档,当然退档转把肯定方便些。因为转把不可能太粗,所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。转把大部分是塑料件,对其耐用性还是有所担心的。 sram的转把相当轻,而且变速的时间比shimano短很多,据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒,XTR则需要1.8秒,变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况,引用一位对sram很有装车经验的师傅的话,所有sram系统都是用喜马诺hg73的链条来配套的,在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。不过两者的确都有自己的优缺点首先:不管从SHIMANO各种套件前拨链器(前拨),后拨链器(后拨),变速手柄(山地有转把,指拨,双控手柄这几种形式;公路有手变(STI双控手柄)和指拨),前链轮(牙盘),后链轮(飞轮),链条,花鼓,刹车,以及相关的各种变速线管,刹车线管油等等都做得相当完美其次:SHIMANO运动级别的山地越野用套件中,分为8个级别,就目前来说最高级别的XTR和XT全套无论从外观内在质量上都是其他套间无法比拟的.再次:今年2月份新出的部分套件及在套件的完善方面有了更大的改观,后拨使用了宽连接,有两个连接销采用了氟涂层、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZFIREPLUS变为了更高级的RAPIDFIREPLUS、曲柄开始采用OCTALINK花键连接、花鼓开始使用铝快拆以及配套的HG50飞轮镀铬。之后的Deore全部采用了MEGA9系统,全部采用9速,Deore除了含有ALIVIO的特性又有了更高的配置。后拨导轮使用不锈钢螺钉,铬化钢轴承,接片枢轴有O型环密封,并且开始采用低位标准型设计,花鼓轴挡采用超级抛光,轴碗采用滚筒抛光,双层迷宫密封,9速HG飞轮HG50-9采用镀镍钢材质,M530和M535的手柄都采用了双控手柄,前拨连接钢镀锌,链罩为钢镀铬,曲柄采用中空HOLLOWTECH一代技术曲柄,OCTALINK八角花键连接,不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质,小齿片为钢材质,曲柄臂为铝材质,HG53链条使用灰色棕色钢材质,紧接着的DeoreLX除了含有Deore的特性,相对Deore的高级之处在于后拨材质更硬更薄些,相应的采用了静电着色、花鼓轴碗采用非滚筒抛光、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质、HG73链条采用了灰色灰色钢材质、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOWTECHII中空二代技术,曲柄臂为锻造铝材质。最高级别的XTR更是将运动车推向了更高的境界。XTR全新改款,M970多处大变动、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承,各连接都采用超硬冷铸铝,阳极电镀着色、花鼓的档和碗全部采用超级抛光,并且使用不锈钢滚珠,花鼓壳使用高硬铝,M970975新改进后花鼓密封,新型4棘爪间隙更小,轴心使用钛合金、飞轮采用超硬合金支架,最大4片齿片为钛合金、7701链条采用镀锌合金材质、曲柄采用超硬冷铸铝,大齿片和小齿片是7075铝切削,中齿片为钛合金符合材料,螺丝全部超硬铝。SRAM和SHIMANO变速杆比较SRAM优点:重量轻价格廉SHIMANO优点:操控所需力度小操作逻辑简单可同时变速和刹车刹车缆线更换简单经久耐用SRAM缺点:缆线防污能里差SHIMANO缺点:碰撞耐抗力低维修保养费事非任何刹车都适用2、SRAM和SHIMANO变速器的比较在承接Sachs的转精技术后,SRAM的旋转式握把后边速器及前边速器都展現出某些异于千锤百炼的Shimano产品的技术自我特色。野地骑行,两者差异有限;但论及市场占有率,Shimano仍遙遙領先。SRAM优点:组件少、导线式传动为1:1SHIMANO优点:使用焊制铝材导线导控的摩擦小可选用Rapidfire或旋把SRAM产品调节螺丝钉安置合理高级的轴承及连杆导线调节螺钉SRAM缺点:变速小导轮的轴承密封差对于长距离骑乘的车迷,结构强固的DeoreXT系列变速器应是最佳选择,其他也可选用DeoreLX系列。如果考虑到骑乘时冲撞频繁,而常换组件,则应改装为Deore系列产品,正常情况下,不到100马克便可买到9段式小齿轮。在前变速器方面,DeoreLX及XT系列则居于领先地位,但却不是最近已升格为标准版本的Topswing系列,目前要配用这款组件尚嫌太早,这裡指的是具有上置式外表的版本。要用传统指拨式或旋把式控杆呢?SRAM附SRS预应力弹簧(9.0SL9.0系列)及加长型握把套管(9.0SL至7.0系列)的新款Grip的产品都对此有所质疑。「如果要做,就要能与Shimano相容」,由于变速器有前已述及的各项缺失,因此各家产品都以此为前提。80公厘宽的「Rocket」旋把(183马克)可充当Rapidfire的另类选择吗?虽然它的内部结构获得试车手们高度的肯定,认为此设计可获致更稳定、快速的变速功能,但对于其握把套管长度则褒贬不一,有的人认为其设计十分称手,另有些人则觉得经常无法随心所欲地变速。至于Deore变速器则赢得了无数的肯定,因为其间歇动作造成了出色的变速精准度-而LX系列的变速杆却正好完全相反。此外,Shimano此一入门组件系列的另一项部件也很吸引人:其刹车虽然属于传统结构,但也正因如此,在减省了累赘的平行四边形设计后,不仅使重量变轻,也消除掉了吱吱、啪啪的噪音,使其超越了更昂贵的姊妹产品。假如刹车块和轮圈表面搭配得好,就可提供较佳的刹车功能,这可归功于其极端称手的控杆。由于SRAM顶级刹车的整体系列成熟度尚不足(见表格),因此其「旧」款塑胶製刹车(7.0及5.0)仍在轻量化热门榜上独占鳌头。如搭配上构造简单的V型刹车,更能完全发挥9.0版的Avid系列的功能。至于曲柄、齿盘和小齿轮组方面则和传动系统不同:SRAM採用了一具8段式变速匣而SRAM彻底输给了Shimano。不过在这些产品中该如何取捨,主要仍决定于价格。「这是DeoreLX系列的优势」,MauntainBike杂志的试车手如此表示,因为LX虽稍重了一些,但价格上却比相当等级的XT系列组件便宜了许多。至于Deore的缺点,试车手也做了评比:其曲柄可毫不费力地将侧向距离抬高14公厘,达178公厘高度-不过这样却会造成双腿叉开踩踏时极不舒服的膝部疼痛。此外,要弄清楚这款产品是否不易适应也很困难:如果不是要进行半小时以上的试骑(配备卡式踏板勐力地踩踏),最好避免选用配备Deore的车款-否则就必得更换组件(建议:保留原齿盘,否则如非Shimano的曲柄可能降低变速品质)。不过基于成本考量,花鼓不允许进行此类换新(轮辐须再装上!)。因此,全新的SRAM9.0及9.0SL版组件显然在产製时须考量到Shimano同级产品的某些关键要素:轴承技术及碟刹的功能。要了解上述结构,在SRAM的产品上须将较厚的护盖移开并将一个铝製转接头旋开(见SRAM的9.0系列前轮花鼓)才行-这是一个只需花费48马克及增加33公克重量(每个)的极原始作法。相形之下,Shimano的特製碟刹用花鼓则会使总重增加惊人的250公克。如和变速及刹车组件的品质与功能相比,这款平澹无奇的花鼓显然逊色了许多。不论是平顺的轴承或享有盛名的DeoreXT系列,最好都别想排出毛病来。因此,许多公司的产品经理会选用来自台湾鑫元鸿或瑞士的花鼓(DTSwiss)配备其量产车款,原因就较可理解了。结论:在最佳功能及最实惠价格组件的剧烈竞赛中,各组的领先者掌握7比3的绝对优势胜算。不过总体而言,Shimano拥有充分的攻击性卖点,足以轻鬆应付对手SRAM的产品。给车迷们的结语是:要选择更佳的产品品质和更富魅力的价格。XTR重量:466克上上之选:精细镂花锻造铝製,绝佳的品质及优质的缆线密闭性。极其繁複的机制造成了极高的精确度,最简易的操控性以及高不可攀的售价。由于有可变式外壳,Shimano将其技术层次推升至顶点,其中标准款式是较佳且较低价的选择。DeoreXT重量:490克结实的外观及同样的技术-这款古典产品是野心十足的车迷的另一首选。由于其间歇部份明确,即使是在极剧烈的条件下,操控性也臻完美。即使这款逼近顶级的产品售价不成问题,其标准款式仍是较佳选择DeoreLX重量:580克比XT系列略重(含钢量较多!)但其功能则不受影响。由于间歇感微弱,使变速品质也受影响。Deore或DeoreXT系列会是较佳的选择比XT系列便宜且重量较轻。不过仍是以其标准款式为较佳选择3、SRAM和SHIMANO花鼓比较SRAM优点:其顶级的9.0及9.0SL系列花鼓均配备轨道式滚珠轴承。轴承可完全更换不须调校即可轻易作动SRAM缺点:新品经常都有润滑不足的缺点(各厂商都有此通病)SHIMANO优点:这家日本厂商向来只信赖螺栓轴承。即使组装错误也无所谓轻巧的滑轨滚珠轴承(工业用轴承)显然优于螺栓式轴承。SHIMANO缺点:调校较需耗费精神轴承外壳无法更换4、SRAM和SHIMANO花鼓比较内轴承概念比较SRAM优点:自我认为暂无SHIMANO优点:(1)四边型套筒型轴承已是全球认同的标准,但仍配备供曲柄接合用的四边型座槽。几乎适用于任何曲柄(2)多齿型继XTR系列后DeoreXT及LX(选配)系列也配备了轻量化的新款内轴承(减轻40公克)重量较轻组装简易SHIMANO缺点(1)四边型可能造成组装错误(过紧或过鬆)容易生锈(但却不可上油(2)多齿型只适用于Shimano的曲柄(注意:LXXT系列轴承不适用于XTR系列曲柄)DeoreLX及XT的新配件:多齿式内轴承。不过本有的四角技术仍无人能超越。5、SRAM和SHIMANO价格和性能综合比较个人观点:SRAMshimano注重的是高精度,完美的制造工艺。而sram更注重的使用效果,sram的稳定性非常好,虽然精度没有shimano爽,但是两者在长久使用后,不更换变速线的情况下,你会发现shimano变速不是很准了,而sram会和原来一样,准确性依然很出色还有就是变速手感了,两款后拨的结构有点差异,sram用了一个小的杠杆,最后一段变速线是直的,消除了shimano后便器在使用一个大弧度导线管所带来的巨大的阻力,sram胜出不过,最后说到底也永远没有答案.就像问:那个女人最漂亮一样.~||合适自已用的就是好东西||月经贴||学习了||老鸟基本都知道,新人是可以了解的老鸟看看就行了,呵呵||最后在迪卡侬5.2和捷安特750之间,我选择了后者,经过几百公里的骑行,发觉SHIMANO的这个档次的指拨还是比SRAM的要顺畅好用些。选择750还有个重要的原因,是它采用了可以升级碟刹的花鼓,而5.2没有,同时捷安特的车身更鲜艳,骑起来更拉风!||月经贴,值的学习啊、。||新人,进来学习的||很好,不过图片都是老款的,用新款的图片更好||不错,写得很精辟.值得学习!