深入探讨“共享单车”模式：ofo与摩拜还能飞多远？ - 知乎专栏
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{"database":{"Post":{"":{"title":"深入探讨“共享单车”模式：ofo与摩拜还能飞多远？","author":"polyhedron-alan","content":"欢迎关注我的微信号：insidersight文章仅代表个人的一些思考和疑问，欢迎交流讨论。1. 短途出行市场仅剩的一块蛋糕，“最后一公里” VC大佬与战略投资疯抢“共享单车”10月10日一早，在国庆节前已经接受滴滴出行B+轮战略投资的ofo共享单车，再次宣布获得滴滴、小米、顺为、中信产业基金等多家VC大佬的1.3亿美元的C轮投资。而在国庆假期前夕的9月30日，摩拜单车才刚刚宣布了由红杉中国和高瓴资本投资的1亿美金的C轮融资。相比于摩拜，ofo从日A+轮融资起，在短短两个月时间已经连续4轮融资，投资方包括了滴滴、小米、中信产业基金这样的产业资本，也有王刚、真格基金、经纬等VC大佬。在北上广，橙色摩拜单车和黄色ofo单车的“橙黄”大战似乎就如当年的滴滴、快的一样无可避免。不仅是这两家先行者，在9月23号，背靠永久自行车的“优拜单车”也完成了第一笔天使投资，而投资方永久集团本身就是上海公共自行车的运营公司。此外，更有上市运动自行车企业凯路仕领投了“小鸣单车”的A轮1亿元人民币融资。“共享单车”在一级市场受到火热追捧，其内在逻辑和合理性究竟在哪里？共享单车，“最后一公里出行”的解决方案共享单车模式其实就是一种“互联网+单车出行”的分时租赁经济模式，以智能手机APP和互联网为工具，快速租用和归还一辆单车，用可负担的价格来完成一次3公里左右的的市内骑行。定制的单车外形在街头有较高的辨识度。使用手机app，用户可以用自己的手机查看单车位置，找到单车。通过扫描车身上的二维码开锁即可开始使用单车出行。共享单车模式使得自行车能够替代步行，既节省了时间和力气，又降低了汽车出行的成本，以经济环保的方式完成了对城市出行的“最后一公里”的覆盖。在市场上处于竞争对手的mobike和ofo，看起来类似于当年的滴滴和快的，其实不然，因为mobike和ofo其实采取了两种互有差别的模式，来利用互联网解决共享单车出行的问题。参照政府的公共租用自行车项目，单车出行存在着以下几个主要痛点：车辆定位与用户找车租用的费用与押金的支付方式车辆租用与归还（锁桩数量与成本间的平衡）单车丢失、遭窃、损耗单车型号与骑行体验租赁信用与定价共享单车项目的盈利问题（烧钱黑洞）Mobike：以城区日常通勤为切入点，自产单车的硬件玩家以城区人群的日常通勤切入市场，固定定价半小时1元据了解，上海是摩拜单车项目落地的第一个城市。因为上海的自行车道、停放区域比其他城市更成熟，而上海市民对单车骑行的接受度更高。关于租赁费用，摩拜采取的是注册收取299押金，使用时按每30分钟1元的固定费率计费，每日不封顶，取消预约不收费，以开锁为计费起点依据，第二次开锁重新计算时间。用户信用分低于80时，单车费用会调整为100元/小时。自行设计生产单车的“硬件玩家”纵观国内外的公共单车项目，最大的问题即是单车的维护损耗问题。为了解决这个问题，摩拜的商业模式最大核心任务，就是设计一台超级耐用、不易损坏，直面用户深深恶意、恶劣使用环境的单车，为此摩拜在江苏自建工厂、自行设计。目标是“4年不返修”的mobike，采用了全铝车身、内置GPS、自充电体系、智能锁、实心防爆胎、轴传动为一体的方案，取消一切单车上可以被用户“个性化调整”的地方，以降低人为损坏的可能性。据创始人胡玉兰在知乎上解释，为符合城市骑行的需求，选用了适合亚洲人身材的中号M尺寸的citybike作为统一标准。同时，酷炫的外形设计加强了摩拜单车的品牌识别力和传播性，尤其适合拍照，在社交网站上有很多的“自来水”。这款单车造价不菲，最初造价达到6000元人民，现在逐渐完善后，物料（BOM）及加工成本已经控制到了2600元人民币。消灭停车锁桩，随时找车，随地还车摩拜单车最大的特点之一，就是摆脱停车锁桩或固定停车点的束缚，摩拜单车的APP能根据使用者的定位和车锁里的GPS装置，显示其附近可供租赁的单车位置；当使用者到达单车前，只要用手机“扫一扫”车锁上的二维码，就能完成开锁过程。使用完后，只要是允许停放自行车的马路，使用者就可以将车辆停在那里，摩拜单车团队负责回收和整合。ofo共享单车：立足校园人群的共享“小黄车”始发立足于校园，“以1换N”的共享理念ofo 创立于2014 年，发展至目前，主要为在校师生提供自行车共享服务平台，融资之后，升级版的ofo3.0也开始要向城市其他区域进行扩张。ofo始于共享理念，有两个来源：一是从校园学生自愿共享捐赠，将自己的自行车捐献给ofo 经营，获取ofo 所有共享单车的免费使用权；二是平台自行购买。两种渠道来的自行车都经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用，被学生称为“小黄车”。使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。动态定价收费模式到提价固定收费政策，加速回收成本关于收取租赁费用，ofo注册用户收取99 元押金，在几个月之前，ofo依据单车分布、骑行线路、租用时间等数据，且对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍。采用动态收费方法，计费标准为：用车费用＝（距离费＋时常费）×用车密度，算下来平均客单价约为0.5 元。ofo 单车的投入成本约为200元，再加上改装费用、折旧、维修和后续运营成本，平均每辆单车成本约为270 元，ofo 的每天每车单量在10 次，每天收入5 元，仅两个月就可以收回成本。来源：长江证券研报来源：长江证券研报值得注意的是，ofo已经在近期修改了收费政策：师生用户0.5元/小时，非师生用户1元/小时。即使非师生用户价格也是摩拜单车的一半。摩拜与ofo战略上水火不容，不会是下一个“滴滴快的”Ofo自创立伊始就立足在校园里，高素质的用户为他的持续稳定运营打下基础，而Mobike开始做的是城区出行，两者市场一开始并没有太多的重叠，“完美分割金字塔顶端的市场”。ofo和Mobike做为未来潜在的竞争对手，但战略上的水火不容，使得他们的战争不会成为下一个“滴滴快的”。关于成本回收的预测，可使用各自的有效成本来进行计算和对比。我们可以把共享单车模式的有效成本简化一个公式：有效成本 = 单车投放成本 / (1-损耗率) *折旧年限可以看到，要讨论比较二者回收效率，在摩拜单车损耗率、折旧年限还没有一个经实践证是数据的情况下，说ofo与摩拜孰优孰劣，都还为时尚早。2. 商业项目PK政府公益在当下，摩拜单车、ofo等共享单车出行领域创业公司密集融资，大张旗鼓准备扩张圈地，各路产业资本、VC大佬、资源背景方都踩着油门进入战场。然而我们不能忘了，全世界各国各地区的政府才是“公共自行车”的先行者，只不过这个先行者教训累累、战绩寥寥罢了。在国内，北上广深杭以及武汉、长沙等城市也早就开展了公共自行车项目并持续运营，尤其是杭州公共自行车项目有每年近2000万的盈利；在美国华盛顿特区及周边Arlington县等“首都圈”片区，2008年就开始了Capital Bikeshare的公共自行车项目；在法国巴黎和里昂也分别于2007年和2005年开始了公共自行车项目，而且巴黎的Velib项目是国外唯一盈利的公共自行车项目。结合可以查到的政府公共单车项目的一些数据，在此要探讨的一个问题就是，商业模式之于公共政策（或民生项目）的差异性在哪里，商业项目对政府项目的可替代性又有多高？体验与价格：谁更亲近市民用户？在单车使用中最直观的使用体验，并且是政府与商业项目可比的维度中，我们着重比较几个：价格费用、车身重量（骑行体验）、押金占用、租赁便捷度。租赁便捷度以上海为例，9月时，摩拜单车在上海的投放数量已经达到了万辆，政府项目在上海一个区的投放量也都有几万辆。客观上就单车投放数量来讲，摩拜和ofo与政府还是有相当大的差距，但是，借助移动互联网的力量，用户在借车、还车的体验是不能单以数量来衡量的，信息的高效传递应该会成为提升共享单车租赁便捷度的重要支点。（资料来源：广州市现代公交及可持续交通研究所）（资料来源：广州市现代公交及可持续交通研究所）价格费用以“最好的公共自行车项目”的杭州、巴黎为政府项目样本，我们将单车使用目的仅仅假定为市区内通勤（这样3公里以内的使用时间就很难超过1-2小时）。同时假设人均单车骑行速度是10km/h（正常速度15km/h，此处考虑进停车时间），汇率()欧元为747,美元671，ofo不考虑未来动态定价策略，这样我们可以对比四个项目的价格费用：在以日常通勤为使用目的的前提下，政府单车项目基本就是免费使用，而ofo只是象征性收取一点点费用，摩拜单车则为最贵的共享单车。 押金政策（资金占用）巴黎采用销售年卡的方式，每张年卡29/39欧元（此处用29欧），其他国内城市将办卡预充值费用也计入押金内，因为这相当于占款。从押金数据对比，我们可以看到，mobike单车造价不菲，高押金也常被指摘，但其实相当于政府单车来说，并不高。但ofo共享单车的押金确实低廉。（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所，网络）骑行体验在单车骑行体验上，由于单车结构复杂，因此我们以车身重量为指标来衡量单车骑行的体验。摩拜单车车身重量达25公斤，而二三百元的ofo单车重量约为摩拜的一半，以这个数据，和政府单车相比较，摩拜当之无愧的“全球最重”，而ofo属于最轻的那一梯队。（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所，网络）（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所，网络）综合比较我们会发现，在骑行体验与价格（包括押金）方面，其实互联网+共享单车相比于政府单车项目，除去以移动互联网的优势将效率大幅提升（目前还只是理论上存在的可能性）外，其他方面并不具备特别强的优势。成本投入的黑洞，盈利永远是第一难题根据政府的公共自行车项目粗略数据，杭州项目的初始投入为4.5个亿，建设了2200个服点和投放5万辆车，每年运营成本8000万以上，武汉的初始投入也在3个多亿。即使政府项目也采取企业建设运营、政府补贴的方式，均摊每辆单车的投放成本是7000以上，一万左右。由于所有政府项目都是采用铺设固定服务站点/锁桩的模式，通过单辆单车采购成本粗略倒推过来，能推断出铺设网点的成本在单辆车中占比巨大。相比之下，用移动互联网连接单车，并且实现随时借、随地还的互联网共享单车，就完全消灭了这一块固定资产的建设和维护成本，这也是“互联网+共享单车”项目可行性的核心逻辑之一。至于盈利方式，目前为止，国内、国外仅有的盈利项目——杭州和巴黎，盈利来源都是广告，杭州每年盈利2000万，而巴黎velib则是2000万欧元。根据数据显示，极少部分的政府公共单车项目，收入来源是广告，其他都靠政府财政的补贴。（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所） （数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所） 政府单车项目：多年实践终有真知客观上看，政府在巨大投入之下探索了十几年公共单车之后，还是有不少经验的，比如固定停车桩的建设、收押金办手续的必要性等，也都有实践出来的真理在里面。美国华盛顿首都圈Capital Bikeshare项目运营至今，根据最新2015年Q2的数据来看，自上年Q3以来，已经保持了11次/辆/月左右的稳定使用频率。还有mobike单车的实心轮胎，其实在政府采购的单车里面早就很普遍了。（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所）（数据来源：广州市现代公交及可持续交通研究所）目前根据网络上一些用户的使用体验，无锁桩是否真的就能提升效率这一问题，在没有切实的数据之前，还是存疑的。通过以上的数据对比来看，互联网共享单车项目的最大优势可能就是消灭了固定服务站点的成本，同时提升了支付的便捷性。而且，摩拜单车在单车的损耗与维护成本方面，希望通过自行设计生产自行车的创新，来解决这个痛点。3. 共享单车商业模式的逻辑求证“共享经济”被错误解读，共享单车本质是“分时租赁”“共享单车”这一模式被广为流传之后，似乎“共享经济”就成为了ofo和摩拜的标签，创业公司、媒体也乐意借此名义，乘着滴滴、Uber、Airbnb的东风做用户推广和找投资人募资。包括已公开发表的两篇券商对共享单车的卖方报告中，“共享经济”也被作为这种商业模式的归类。然而，相比于二级市场，一级市场的从业人员还是有比较正确的认知，42章经的曲凯就曾以“把事物现有的拥有权转化为了使用权，形成了C2C的网络交易平台”这一“共享经济”的定义，解释了为什么滴滴属于共享经济，有着10%共享车辆的ofo不属于共享经济，而自产单车的摩拜单车更加完全不是共享经济。因为随着C端不具有所有权，是B端拥有所有权并出售使用权，所以共享单车模式是“分时租赁”，而非“共享经济”。其实，我们从商业模式的本质：供给、需求和他们配置、使用的组织形式来看，也能将共享单车模式这一“分时经济”与“共享经济”完全区分开来。 作为网络双边市场，滴滴作为平台方，将供给方（车主）与需求方（乘客）连接起来，重构了传统出租车“B2C”的供给端，实现了配置效能的优化，是典型的共享经济。但分时经济与之相比，在需求方他们完全一样，但是它们在供给方的组织形式是完全不同的，在共享单车模式中，平台方本身成为了供给方，他们购置资源并进行配置，并提升资源的使用效率。关于这一点，国信证券互联网行业首席分析师王学恒在《效能的未来》一文中作出了很详细的解释。单车出行市场“低端颠覆”的矛盾所谓低端颠覆（low-end disruption），就是给现有产品，提供一个更简单、低价或更方便的替代品，去占领那些本不需要现有市场上高端产品的客户。很显然，单车出行就是一个这样的低端颠覆。城市出行市场中，高端产品就是滴滴，出租车的服务体验确实很好，但是并不是每一次出行都需要或者愿意付出成本获得这样相对高端的服务，也就是出行市场的“最后一公里”。这样一来，单车出行就成为了“最后一公里”的有效解决方案。摩拜、ofo、小鸣单车，以及一起跟随者都是倚仗的这个逻辑。然而，这个所谓“低端颠覆”却存在极有可能被证伪的矛盾。ofo共享单车，从校园中崛起，符合低端策略，低成本车辆加速了成本回收、提升了校园扩张的速度，被投资人认为财务模型远优于“昂贵”的摩拜单车。但在ofo大举计划走出校园，向城区进军扩张之后，低成本车辆却不一定适合社会公共自行车。看看在校园内就丢失损坏不断的小黄车，Vélib'运营之初三年丢弃在垃圾场、塞纳河的单车，还有Zipcar，发迹于号称美国雅典的波士顿，哈佛、麻省等名校用户素质保障了运营效率，但公司却未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力…这么看来，ofo走出校园的社会扩张就显得有些前途未卜。摩拜单车的高价定制车辆耐用性强，号称“4年不返修”，但作为一款希冀借助某个方面的过度创新来破解单车出行市场的新手，其耐用性（低折旧率）本身就有待检验。不妨假定共享单车模式所实践的创新可以解决以上的问题，但单车出行的需求逻辑本身就不一定是百分之百正确的。不妨思考这样一个很简单，但在这场共享单车追捧热潮中却罕有人提及的逻辑：为什么在历史上，排除掉健身目的，自行车在汽车出现之后中被边缘化甚至淘汰了？答案当然是效率、便捷性，因为骑单车不仅速度稍慢，也消耗体力产生劳累。短途的自行车可行是因为短距离的汽车通勤的成本大于了自身人力骑行的成本，使得在整个需求范围内，骑车的效用是大于汽车效用的。但是单车骑行受环境的影响比汽车大得多，如果上下坡较多、天气太热（南方）、天气太冷，这些情况下产生的效用是否还能仍然不变，或这些需求是否还真实存在？比如，对于深圳夏天和北京冬天的通勤人群来说，步行可能比单车要更加舒服一些——这样一来车辆的利用率和骑行体验也会大打折扣。真实需求与模式创新的错配，营销红利将逐渐消退共享单车最引以为傲的凭仗，就是在模式上作出的创新，来符合用车人群的需求，然而，移动互联网+单车消灭了停车桩，使得单车可以随时借、随地还，看起来将最后一公里出行完美覆盖了。但是，摩拜单车是不允许单车进小区、办公楼、企业园区等独立管理的空间，这样就在最后一公里内人为制造了“最后一百米”的断点，将这部分需求截住了，使得单车作为短途工具的效用大大降低。另一反面，城市公交不能覆盖的通勤暴露了庞大的固定需求，然而摩拜单车却没有针对一些高频、固定的需求作出一些调度协调，比如在地铁到写字楼、居民楼等的固定通勤线路的“流量潮汐”下，未能很好的配置这些需求。摩拜自身提倡的随机放置车辆就会出现在上班时间，地铁站无车可用，而写字楼楼下却扔满了车的现象。目前共享单车的阵风正刮得飞起，单车出行被和“健身”、“环保”、“时尚”等生活方式联系起来，使得其享受了巨大的粉丝营销红利，省去了很多推广成本费用。但是，互联网行业发展至今让我们明白，“流量经济”的前提是以最现实的角度思考用户们永远不移的懒惰天性，只有低成本和高效用才能让用户最终买账。欢迎转发，禁止复制转载。扫描二维码关注我的微信号 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他们未来比拼的是什么？|共享单车|摩拜|单车_新浪财经_新浪网
　　ofo与摩拜越来越像了，他们未来比拼的是什么？
　　3月9日，单车分时租赁平台ofo联合2015年成立的互联网单车品牌700Bike发布了全新一款单车：ofoCurve。
　　Curve的英文直译是曲线，顾名思义，ofo新一代单车采取了与之前单车完全不同的曲线设计，车架由两根铝合金“U型管”组成。
　　据设计厂商700bike副总裁郭晶晶介绍，铝合金材质的应用是为了防止生锈，而两根“U型管”不仅考虑到视觉体验，在保证车身强度的前提下，生产难度和维护难度进一步降低。
　　外界曾认为单车竞争将进入以投放与运营为核心竞争力的“后共享时代”，但显然，在产品的设计和体验上，所谓的共享单车们仍有提升的空间。就如ofo Curve针对以往的车型，在设计体验均作了不少改进：
　　比如座杆采取了机械式锁控设计、铝合金材质，单手操作就可升降座位，无需矫正。一个更人性化的设计是，在座杆上用激光雕刻了标记，从155米到185身高不同区间的身高均建议了合适高度。ofo方面称，这些是共享单车行业内首次规模应用。
　　升降座椅是在针对用户骑行体验，而另一部分改进则针对单车的维护问题。ofo统计显示，在发生问题的单车中，车架生锈比率几乎是100%，第二大问题点是护链罩变形，占据了63%的比例。因此新车采取了车架一体骨骼式护链罩，具有不易被撞击变形、不易产生异响的特点，还能保护骑行者的裤腿不被卷入链条。
　　类似关乎骑行体验和运维问题的设计更新还有不少，有的是ofo首创，有的设计已经存在，比如车筐的增加。更重要的是，ofo和合作伙伴的设计师开始强调“有用的设计”与“低运维”的概念，这是在长期市场实践中形成的、更具有实际操作性的理念。
　　郭晶晶介绍，新一代ofo单车的设计理念是在三个维度中取得平衡：成本、低维护、体验感，三个维度分别对应的目标是：收益、效率、品牌。
　　成本的含义是：要让设计不过剩，综合考虑整车和使用零件使用周期的匹配。比如某一个部件的生命周期四年，整车的设计周期也是四年，但其中有一个部件的生命周期是十年，这就是设计过剩，对单车设计来说，成本和（租金）收益、回报周期是必须平衡的问题。
　　郭晶晶大胆地称：经过实践证明，一切免维护的说法都是耍流氓，共享单车设计师和运营商关注的问题应该是低维护，而不是免维护。至于骑行体验，在平衡好成本、低维护的基础上，尽量改善产品细节，让用户骑得舒服，用着方便。
　　从上面的产品设计细节讲述中可以看出，造一辆所谓共享单车，对传统自行车设计理念可能是颠覆式的，需要在市场上不断学习、摸索。这在一定时期内，仍然是ofo与摩拜相比后来者，重要的竞争壁垒。
　　但既然设计理念都随着实践环境而调整，都在也必须坚持有用的设计，那么最后的结果可能是，ofo与摩拜越来越像。
　　去年10月，ofo刚刚走出校园时，21CBR第一时间对ofo进行了采访。其时两个创始团队的迥异让ofo和摩拜显示出了完全不同的思路：摩拜创始团队中的一部分来自Uber中国，最初的摩拜号称造价高达数千，完全是按照一台移动智能终端设备打造的，由此也带来了一些反骑行体验的问题，比如需要人力发电，整车笨重，而且电子锁的耐用性遭受到了考验。
　　ofo的创始团队是骑行爱好者，其战略合作700bkie的创始人张向东也是个骑行爱好车，他们希望单车首先是一个工具，其次，做到成本够低，投放够多，让用户用肉眼就能找到车。
　　此后摩拜和ofo单车越来越像，比如摩拜在降低整车成本，ofo引入实心轮胎，但始终有个根本性的区别：一个是智能锁、一个是机械锁，锁的不同仍然昭示着双方运营思路的不同。
　　但如今，ofo新一代单车不但加入了非常有损骑行逼格但便于“买菜”的车筐，还将引入电子锁。
　　整个发布会都没提到ofo新一代单车将搭载电子锁和GPS的消息，但笔者和ofo求证得知，电子锁将伴随新一代单车投放，过去的单车也将逐步升级。这意味着，ofo和摩拜最大的区别如今也将抹平，其最直观的区别，恐怕只剩下颜色了。
之前的ofo是机械锁
　　这可能是如今移动互联网时代平台创业的一个必然规律：产品和服务没有秘密，一方面，每一个“点子”和“创意”都就可能被快速复制，而且复制门槛很低；另一方面，与自行车制造销售需要产品定位、做品牌区隔不同，单车的设计理念一定是最纯粹、最坚定的“有用的设计”理念的执行者，一定是被市场环境和用户需求驱动的，越来越相似，是无可避免的。
　　那么，ofo和摩拜在不合并前提下，决胜的关键因素是什么？
　　不会是产品，目前看资本方仍然弹药充足，给予两家足够的耐心和支持。可能导致两家走势不同的是，可能还是创始团队的迥异。
　　ofo早期的报道显示，创始团队是四位来自北大的学生（也有说三位或五位），但从21CBR和ofo公关近期的接触和发布会的出场安排来看，如今应该已经明确了CEO戴威为团队一把手，座次既然分明，至少短期内应该是稳定的。
摩拜单车创始人胡玮炜
　　但反观摩拜，初期发言人是王晓峰，如今一大波公关稿力推美女创始人胡玮炜。而且相比ofo的低调，二人在网络上的黑点并不少，虽然网络评论未必客观，但创始团队的稳定性，可能是摩拜的一个隐患。
责任编辑：陈永乐