公路自行车,公路车和山地车的区别
自行车分为，休闲自行车以及公路自行车，今天小编要给大家介绍的就是公路自行车以及公路自行车赛，公路自行车最大的特点就是车辆轻、风阻小，因为其本身就是为了公路自行车竞速而设计的，虽然在中国公路自行车发展的比较晚，没有的市场大，但不得不承认，公路自行车作为竞速专用车，还是深深地吸引着每个自行车爱好者的。下面小编就给大家详细介绍公路自行车。公路自行车一、公路自行车简介对于公路自行车的定义有很多，一般指的是在公路路面（或人为硬化道路，或砂石路）上使用的自行车车种，可用于公路自行车竞赛。为了使骑行达到高速，车身重量较轻而风阻较小。公路自行车具有如下特点：1、从车辆结构上看牙盘与飞轮的齿比(即齿数比值)很大，一般的公路自行车齿比可达到53:11甚至更高。2、从轮胎上看轮胎比普通自行车的轮胎窄，并且胎压可以达到100-200psi(pounds per square inch)以上，所以在行驶过程中的滚动阻力和山地车相比小不少。轮胎普遍采用了很硬的材料，易于运动员发力。这一点和山地车是很不相同的。因为公路自行车都是在路况比较好的公路上面骑行，所以不需要象后者那样，过于考虑吸收震动的问题。3、从材料上看公路自行车广泛采用了新型材料，比如钛合金，，高级铝合金材料等等，所以公路自行车的重量很轻，可以达到5kg以下，但国际自联规定的参赛车不得低于6.8kg。二、公路自行车赛公路自行车赛在世界范围内都得到了很广泛的发展，公路自行车赛一般在有各种地形变化的公路上举行。作为奥运会项目，奥运会的公路自行车赛设有大组赛和个人计时赛。1869年从巴黎到里昂的120公里自行车赛是最早的公路自行车赛，在1896年第1届奥运会上，自行车项目就被列入正式比赛项目。大组赛选择环型或往返路线，路面要有起伏和斜坡，起、终点应尽可能设在同一地点。比赛时所有运动员位于起点线集体出发，以运动员到达终点的顺序排列名次。男、女赛事分别于1896年和1984年被列为奥运会比赛项目。个人计时赛通常为环型路线，车手单独出发，所用时间最短的为优胜。三、公路自行车在中国不流行的原因在中国，随处可见都是公路，然而公路自行车并没有很火热。而山地车似乎根本不适合在城市里面骑，但是为什么国内骑车的情况是山地车的人确实大大超过了公路车，以至于我们时常看到柏油马路上编队骑行的山地车。其实这种情况的原因主要是国人意识和公路车自身两方面。首先，国人先入为主，山地车运动在国内的发展时机给国人的观念冲击。其次，从技术方面来讲，山地自行车比公路自行车更容易被初学者接受。1、公路自行车骑行要求苛刻根据小编的了解，公路车尺寸严格，身高要求基本5cm一档，更不用说倾角、把立、曲柄、坐轨等带来的诸多尺寸协调问题。一般是要求做个专业fiting的(单独做的话价格几百到几千元不等），但对连改变骑行姿态都不愿意改变的人，让他们花2个小时做个fiting，那更是不敢多想了。可是公路车“最在意的就是尺寸”，不论是尺寸大了小了，骑行中都会出现这样那样的问题。所以很多人在尝试了错误尺码公路车（自己买或者试着骑了其他人的车）后，就放弃了。对于厂商来说，公路自行车5cm一档，中国人按160cm-190cm的身高跨度，一个车架至少要准备6个尺码，更不用说公路车车架不光以尺寸区分，还以用途分为速度车架、爬坡车架、古典车架，TT车架，铁三车架等，这比山地车的尺码16.17.19寸的准备要多得多了（即使山地车也分为普通越野、速降、飞跃等），厂商也不太愿意产品线拉得太长。同样，对于公路车青少年普及（也是楼主所说的中学生），700c最低身高160cm的要求，身高变化带来的换车架问题，又是一棒子打倒一大片。2、公路自行车及其配件价格 公路车的整车、零件供应商经过多年的发展，基本都形成了各自的体系，每个厂商都有和竞争对手同级别、同价位的产品，同时又各自不断的塑造新的技术壁垒，专利壁垒，材料壁垒，其的结果就是整车和零件价格始终处在高位。所以说公路车不谈性价比，购买的准则就是“在能承受的范围内，选最贵的”。对于新手入门的车来说，哪怕目的是入门休闲，其定价都应该在裸车3000左右，加上其他装备，总共投入应该要接近4000了，这个起点应该是比山地车高了不少。对于国人普遍拥有的“便宜又大碗”的心理，又是一个不小的挑战。3、中国路况原因其实中国的道路原因是很重要一方面，中国目前铺设路面仍然停留在很初级的阶段，城区以外沥青路面、水泥路面都是很好的道路了，有些道路仍然是土路，较平整的高级沥青混凝土路面都是近几年的事情。对于较差路面，公路车也不是说很容易爆胎，但是容易把轮胎卡住。走烂路带来的颠簸感也使公路车骑行感觉逊于山地车。国人历来谨小慎微的心态和路面条件的制约，公路车在中国的发展初期似乎先天不足。四、公路自行车知名品牌1、崔克公路自行车创立于1976年，经过30多年的不懈创新与努力，凭借对自行车发自内心的热爱，TREK已经成为自行车行业中高端自行车生产的强者。通过10个子公司和70多个办事处，在全球100个国家都能买到TREK的产品。2、公路自行车于1981年创立于台湾，是全球自行车生产及行销最具规模的公司之一，其网络横跨五大洲，五十余个国家，公司遍布中国大陆、美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、荷兰等地，掌握着超过1万个销售通路。五、公路自行车五款经典车型下面小编要给大家介绍的这五款公路自行车，可以说是改变了我们对自行车设计的看法，甚至改变了自行车这项运动。一起来看看吧。1、TI-Raleigh队版公路自行车首先要给大家介绍的是TI-Raleigh队版公路自行车，当时的Raleigh在1972年开始创办职业车队，当时急切地想要赢得环法冠军。在Peter Post对职业车坛强有力的控制之下，Ti-Raleigh成为了主车群中最高效的战车，几乎在所有方面的表现都要优于其它车款，1980年，柤塔梅克将自己黄衫交给了诺丁汉的这家品牌。至今，Raleigh仍然是唯一赢得过环法总冠军的英国自行车品牌。这款车是Raleigh的特殊自行车研发团队完成的，团队中的领导人物是Gerald O’Donovan，他痴迷于制造出世界上最棒的自行车。这辆自行车采用的是雷诺531型管材，为了精益求精，车辆搭载了Campagnolo Record变速套件。轮组是在厂房中手工制造的，车架则是在Ilkeston完成的喷漆。Raleigh这款车在职业车坛中战绩不俗：一届环法总冠军，62个环法单站胜利，26场古典赛胜绩，以及6届世锦赛冠军。2、Legnano队版公路自行车第二辆要给大家介绍的是Legnano队版公路自行车，在1940年Campagnolo推出了Cambio Corsa变速系统。在此之前车手们所使用的自行车是没有变速系统的，想要变速的话只能更换自己的后轮——也就是改变飞轮大小。而Campagnolo的传动系统则给了车手们两个速别可供选择！1948年，下图中的巴塔利就是用着Cambio Corsa赢得了环法的冠军。链条上的作用于链条的上半部分，也就是在后下叉之上，这也就意味着想要成功变速的话，车手们就得在变速的时候反转踏板。一旦变速完成，车手们就可以重新开始正向踩踏，对链条施加拉力。尽管在当时看来这套变速系统还是比较简单的，不过这一革新性的套件依旧是一件工程杰作。3、Vitus979管材公路自行车关于Vitus979管材的公路自行车可以说改变了自行车的历史。在上世纪70年代早期，铝合金自行车在职业车手中变得越来越流行，尽管Jaques Anquetil在60年代就开始尝试铝合金车架了。铝合金比钢材要轻，强度也比钢材要好，但是在早年，铝合金是用来制造韧性较好的车架的。法国单车厂商Vitus一直坚持使用铝合金制造车架，在上世纪八十年代中期，Vitus开始使用979管材制造车架，也就是杜拉铝（Duraluum），这种材料比传统的铝合金强度更佳，重量也更轻。这款车架依旧是一款Lug车架，不过别出心裁的设计使得头管看起来相当一体，Lug也使得车架的强度更高。车架的表面涂装是用阳极氧化处理的，而不是喷漆。西恩·凯利用这款战车赢下了数不清的胜利。4、Look KG86环法特别版公路自行车Look KG86环法特别版公路自行车的碳纤维材质在当时可以说是历史性的，他们从上世纪70年代就开始试验碳纤维材料制作车架了，虽然碳纤维具有重量上的优势，但在当时来看想要将碳纤维实用化还很困难。不过Look就是第一家制造出具有实用意义架的厂商。碳纤维管材由法国公司TVT制造，这家公司将凯夫拉纤维和碳纤维混合。碳纤维管材之间通过铝合金相连接。Look的KG86是首批量产的碳纤维车架，随着雷蒙德使用此款车架夺得环法冠军，这款车架很快引起了轰动，TVT随后也开始生产自己的车架。标致和Vitus紧随其后也开始生产类似的车架。5、ONCE车队版捷安特TCR初代车最后要跟大家介绍的是ONCE车队版捷安特TCR初代车，这是压缩几何型车架在公路自行车赛场上的首次亮相。在90年代末期，捷安特的TCR系列公路车是ONCE车队的选择，TCR同时也是历史上首款大批量生产的倾斜头管车架。TCR的设计师是英国发明家Mike Burrows，他设计出了这款更小、更压缩的革命性公路车架。压缩架不仅强度更高，更轻，使用材料更少，同时还具有以更少的尺寸型号来满足大部分车手需要的优势。原文地址：http://www.pikacn.com/news/5.html当时的职业车坛中有部分车手不仅在使用TCR车架，同时还在使用650C轮组，而不是标准的700C轮组，贾拉伯特就是这样的一位车手。这样的搭配在上坡终点赛段中很有优势，一些车手坚信轮组尺寸更小的自行车可以骑得更快。这一观点虽然没有得到证实，不过在当时的情况下看，压缩车架肯定具有一定优势。六、奥迪新推超轻量碳纤维公路自行车“奥迪”一向以其豪华汽车闻名于世，不过日前该品牌在东京涩谷发布了旗下全新的超轻量级公路自行车“Sport Racing”。这一全新公路车的车架采用全碳纤维材质，十分轻巧。据报道称，该车架质量（重量）仅为790g，比5部iPhone 6 Pius放在一起还轻，而这一数据也与近期发布的其他一些轻量级碳纤维车架大致相当，比如Trek的Emonda SLR和羽量级的Merida Scultura 9000。整车质量（重量）据称为5.8 kg。“奥迪”在这款公路车上所使用的碳纤维材料是由日本东丽株式会社开发的T1000，这与“奥迪”新推出的跑车使用的是同一种碳纤维，轻巧但强度超高。轮组选用了LighCweight里程碑系列的碳纤管胎，而变速套件则为禧玛诺的Dura-Ace D12。据报道称奥迪的这款Sporl，Racing超级高端的公路车售价为237万日元（约合12.1万元人民币），几乎和低端汽车售价相当，全球限量仅50辆。七、公路自行车的训练方法及体会1、有氧训练是公路自行车项目训练的基础(1)混氧训练与间歇训练在夏训中主要解决自行车项目中的混合代谢和高级无氧能力，一般在第一阶段采用拉练的形式，十五天一个周期，总量在3000公里之间。同时在海拔较高的地方强化高原训练。第二阶段在有氧训练的基础上，主要进行混氧代谢的大间歇训练。主要采取的训练有1km、3km、5km乘10～20组。2k，m乘30～40组，要求心率不能低于130次～140次／分，也就是说不能让机体完全恢复以后再进行下一组训练。这样有助于运动员从心肺功能、神经系统，体能方面得到有效提高，传动系数要求不易过大，过大达不到神经刺激的目的，过小有容易疲劳，要求蹬频每分钟在80次～90次，分。另外,采用400m～500m坡道为8％～10％度的路面，进行上下坡原地站姿和原地起动，同样达到心肺功能和神经系统的刺激，但在组数和间歇上要进行严格控制，这种训练容易造成神经系统的疲劳。(2)有氧训练(长距离、匀速训练、拉练)在自行车项目的周期训练中，冬训主要突出量，夏训以强度训练为主，年负荷在3km左右，有氧训练占到60％左右。冬训中除定点训练外，同时采用2～4天大量的拉练为主，日最大量在280～300km，日平均量在190km以上，并安排以下几个方面训练：第一：在拉练后程用汽车或摩托车高速牵引一方面对心血管和中枢神经的刺激有很好的帮助，此训练手段有助于有氧能力的提高；另一方面可以提高踏蹬频率；第二：在中途或后程有山道、坡道的地段要求全力完成，山道或较短的坡道要求全力冲刺第三：在拉练中程或后程安排30～80km个人或双人配合的骑行时所完成的公里进行时和心率的要求2、重视训练的恢复通过掌握不同阶段特有的节奏和密度使运动员能获得良好的恢复。也就是说能练上去(主要是以专项负荷的强度为主)，调下来(利用一般骑行在强度与素质上体现)，养起来(少量高强度刺激加营养，运动员休息和储备能量)，再练上去，让队员感觉到疲劳。对训练有兴趣。训练课的内容和负荷安排要根据运动员的身体状况，掌握一定的规律，节奏明显，内容合理，以利于运动员高质量地完成训练课的内容。做好体能和精神上的恢复，还采用物理、药物、营养和心理学手段有效地对抗疲劳、使运动员的体力和精神上的紧张与疲劳得到放松恢复。3、运用不同方法提高训练强度(1)采用高原与平原相结合的训练方法针对我们自身亚高原人的生理特点，采用高原和平原相结合的训练方法，以高原提耐力，打基础：下平原促使速度、上水平。在年内一个大周期内组织2～3次高原训练可以充分调动挖掘运动员的潜力，进行大负荷，中上强度的专项骑行训练，在进行有氧训练的同时进行短距离的冲刺，提高运动员的速度素质：平原训练可以利用高原训练中获得的高有氧能力极耐乳酸能力。进行专项强化训练，上水平、上速度，以系统保专项。平原训练则采用场地和公路相结合的方法。以场地训练为主，以公路带场地。以场地促公路。形成一个有机的训练系统。(2)场地和公路相结合的训练方法公路比赛的最终成绩取决于平均速度，而运动员受客观条件、所限。公路训练毕竟不利于运动员发挥最大的速度能力。为此，就要用场地训练来弥补运动员公路训练的不足。也就是说，利用场地和平路练速度，利用山地和起伏路练力量，利用高度练无氧能力，并且与不同的训练阶段和任务相结合，从而取得较好的效果。(3)“以长化短”的训练方法现代运动员训练主要强调大负荷，高强度，高质量，负荷量的增加重点体现在强度的提高上。为了达到以上的训练要求，在训练中，我把主项距离分为不同地段着重练习。如将公路180km的训练分上午100km，下午80km，要求每个时间段的速度和心率达到个人能力的90％以上。或在一节课中将180m划分为若干段，各段的训练手段和方法不同，由慢到快，逐渐加大训练强度，是运动量和强度同步进行，从而达到机体的承受能力和刺激目的。4、公路自行车项目的特点：公路项目采用持续耐力训练，用稳定的强度连续地进行训练，以提高有氧能力，以每小时35～55的速度进行训练。所以是以有氧体能为主的项目，运动成绩的取得关键是发展运动员的体能，主要是有氧和无氧能力，其有氧和无氧的相对比重。主要取决于运动的强度和持续的时间，一般来说随着距离的增加，有氧比例逐渐增大，无氧比例逐渐缩小。因而从发展的角度来看，训练水平的日益提高会促使运动速度进一步加大，而运动速度的高低有赖于运动强度的进一步提高。因此优秀运动员今后训练的无氧比例相对于以前会有进一步扩大。八、公路车和山地车的区别1、公路车和山地车车架区别车架的结构设计不同其实是因为路面的不同，山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了。2、公路车和山地车操控件区别从操控性上来说，山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。3、公路车和山地车刹车区别骑过山地车的人应该知道，山地车刹车需要的力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。4、公路车和山地车前叉区别山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。5、公路车和山地车轮胎区别公路700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9&以上（特殊赛道下可能会选用1.5&），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。6、公路车和山地车重量区别重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。九、公路自行车视频结语：公路自行车虽然在中国的市场不如山地车，但喜爱公路自行车的人也不少，其实小编个人认为公路自行车的前景比山地车要好，毕竟公路自行车的比赛世界范围内都很普及，甚至奥运会的舞台上都有公路自行车，所以说，骑公路自行车还是很有前途的，说不定哪天就能参加比赛了呢！
(责任编辑：思远)
皮卡销量排行榜经验谈丨自行车蝴蝶把的N种使用技巧
自行车的把手通常分为直把、燕把、弯把、蝴蝶把等，其中蝴蝶把造型独特，方便骑车时变换握把位，从而减缓手臂肌肉的疲劳，一般使用在旅行自行车上。但是，许多新手并不了解蝴蝶把到底该怎么用才能充分发挥功能。对此，美骑编辑特别整理了美骑论坛XCX5516等车友的一些经验分享给大家，如果您有不同意见或建议或疑问，记得留言哦！一、蝴蝶把的几种握把方式1. &刹车手柄处握把适用场合：进行变速、刹车时；城市街区骑行随时减速停车；连续下坡、特别是弯道下坡时；平路休闲巡航骑行。 （注：本部分7张解析图均由美骑车友XCX5516提供）2. &左右侧握把适用场合：平路快速骑行时；缓上坡或缓下坡高踏频高速骑行时。3. &车把上方左右侧握把适用场合：连续大坡或陡坡冲刺时；逆风降低身姿骑行时。4. &车把下方左右侧握把适用场合：低速休闲骑行时；长途中低速骑行，让手腕放松。5. &车把上方中间握把适用场合： 无车安全的道路上匀速骑行，直立身体以放松胯部及下裆，时间不能太长，因为操控性差。6. &左手刹把右手右侧握把适用场合： 平路或缓下坡高速接近村庄或有岔路口，随时减速骑行。7. &手掌后部搭在下把，手指搭在上把适用场合：无车安全道路上放松休息手部各关节；风干出汗潮湿的手套时。注意不能太久，随时恢复正常握把。8. &随你怎么握――安全前提下怎么舒服怎么握
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去年十一骑回家，之后手掌边缘处麻了好多天，赶紧去装了个人体工程学的人间肉球啥的。。。之后再也没麻过了。。。
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一直不知道为什么会翻译成人间肉球，好奇怪。。。
台湾人的翻译，也是弄不明白，比如刺激1995之类的
能把肖申克的救赎翻译成刺激1995的也是醉了，不知道台湾人是怎么想的
首席评论员
我用蝴蝶把～～
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我也用，关键是实用性啊，我把车把调成水平角度，可以用绑带把货物绑在车把上，都不需要安装货架了。
可是这样不担心车把负荷过重吗？
我带的东西才2/3斤，所以不担心，都是骑上班不带重物。
我虽然没有用过蝴蝶把，但我觉得我还是适合开口向前的蝴蝶把。
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并不是因为骑行姿势，而是因为这种车把大多数可以调角度，把两边拆下之后能套上转把。
你说的开口向前是指向内么？
就是指形状像美骑易购上那两款的蝴蝶把。请问文章中的这两种不同形状的蝴蝶把各有什么称呼？
其实公路弯把也有好多把位的，比如上把，下把，弯把，手变把
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是的，初学者也有这种困扰
好，我目前用的是不死骑。
旅行车专用
不好看，长途可以用
蝴蝶把应该很重吧
蝴蝶把就是看起来不怎么好看
旅行确实舒服
设计出来总有人喜欢有人不喜欢
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兔子骑行二维码科普小常识：山地自行车和公路自行车有什么区别？
点击上方蓝字快来关注我们吧！！！通常而言，主要分为四类，第一类是民用车就是最普通的代步用的；第二类是轮胎很粗的山地车；第三类叫做攀爬车；还有一类就是公路自行车比赛用的公路车，我们平时习惯叫它“赛车”。随着人们对健康和环保生活方式的追求，山地自行车和公路自行车也日益受到年轻人的追捧，但有些朋友分不清他们，小编在此加以梳理其中的秘密，分享给大家。重量重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加。车把操控件&山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。刹车山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。车架山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细，而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。前叉山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。轮胎公路相当于28，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9"以上（特殊赛道下可能会选用1.5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。山地外观给人感觉复杂，没有公路给人的感觉简捷流畅，山地车感觉比较稳，舒适，而且操纵性和制动性非常好；公路车的所有设计都是强调速度，因轮胎宽度较窄对路面要求高，湿滑路面容易打滑，灵活性较差。文章来源：
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周六周日休假骑车!山地车跑长途比公路车舒服？
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本帖最后由 誤叺騏途 于
21:04 编辑
山地车和公路车长时间骑行哪个更舒服？起初我也以为是山地车，后来几次几百公里的长途经历告诉我，原来自己和很多业余骑友的观点一样是多么片面。我认为是因为我们多半只注重轮胎对地面的反馈，而忽略了骑行姿势也是一个很重要的因素。再说了跑长途都是铺装路面吧？谁喜欢折腾专挑烂路走呢？当然，那种几百块的车子不在讨论范围。
说到轻量化，楼主山马党一枚，换光头胎、改硬叉这些事又不是没做过，但毕竟避免不了容易肩酸背痛的问题。
个人认为，公路车单论人体工学方面的设计比山地车更专业，更适合长时间骑行。
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既然是旅行还要有装载能力。我没在公路上装过所以不发表评论，但是我在山地上装过货架感觉跟我爸的那个28的装载简直不值得一提，要是有能力的话就直接旅行车。要是实在没资金的话在山地上装货架也是一个不错的选择
看走什么路了，有些长途还是山地合适
我这里老年骑友骑长途就骑公路车，快拆货架，
论坛管理员
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