公路自行车如何正确使用变速器？公路自行车如何正确使用变速器？大石的推送日常百家号 在日常骑行中，经常发现有的车友不会正确地使用变速器，上坡时，使用前边最大，后边最大或者前边最小，后边最小的现象屡见不鲜，这是最忌讳的齿比搭配。上坡时，骑行者，呼吸急促，上身左右摇摆，大力踩踏吃力前行，不时听到累死我了的声音。出现这种情况，绝大多数是因为他们没有正确合理的选择变速器所造成的。　　要想骑的快、骑的轻松、骑的远，必须学会正确合理地使用变速器。　　如何正确使用变速器呢？　　　　下面以ucc专业级入门公路自行车ARES RACE变速器为例说明一下。 所谓20速是指2个牙盘和后10片飞轮，即2×10＝20的变速器。（最大牙盘为1，最小牙盘为2；飞轮最大片为1，最小片为10。）正确的对应的齿比应该是：　　1、牙盘1对应后飞10、9、8、7、6片； 　2、牙盘2对应后飞5、4、3、2、1片。　　正常较平坦、缓坡或者顶风的路况可选择1范围内的齿比骑行；上陡坡长坡可选择2范围内的齿比骑行。　　每个人的身体状况不一样，选择变速器搭配也不一定完全局限于此，可灵活掌。　　正确选择变速器，是为了使变速器处在最佳的工作状态。通过调整链条在牙盘和飞轮上的位置，改变齿数比，产生变速效果。齿数比改变后，骑行者腿部踩踏的力量会发生变化，使骑行轻快、省力、保持呼吸平顺。同时也是避免产生非正常声响和磨损，防止链条，牙盘，飞轮及变速器过早报废的有效方法之一。有人认为，要想骑的快，就要用力踩踏，所以常常看到用非常大的齿数比骑行的人（前面用大盘，后面用小飞轮）。其实这个观点是错误的。在变速比确定的前提下，骑行速度是由2个因素决定的，1是踏频，2是踩踏力，两者缺一不可。　　　　 踏频是指两脚每分钟向前踩踏曲柄的次数，合理的踏频是每分钟90左右。爬山时通常达不到这么高，爬坡时能有70-80就不错了。 用踏频换取更大的扭距是非常必要的。骑行者要根据自己的体能，调整好合适自己的齿数比，在保证呼吸顺畅平稳的状态下（有氧代谢状态，心率控制在每分钟140次以下，竞技除外），尽量提高自己的踏频，这对轻松爬坡和快速骑行非常有帮助。　　　　　　 公路自行车踏频训练技巧　　踏频训练是一个长期的有意识训练过程，重点是在高踏频下仍然保持身体的平稳，不至于由于踏频的提高而产生身体的左右摆动和上下跳动。也就是说，使得人与车之间始终保持协调一致、始终达到人车合一的境界。说起来容易，做起来难。踏频训练是自行车入门的必修课，尤其是对于公路车。始练时可以将速度暂时放在一边不管，只练频率；等频率提起来之后（譬如达到较长时间的100踏频以上）再辅以力量、耐力达到一定速度目标，如此逐步增量。当频率与力量同步得到了提升时就成为一个骑行高手！　　然而，我们从何入手？　　第一种说法是，频率与力量两者缺一不可，都是需要通过训练而提高的。踏频是自行车运动的入门功夫，不学会怎样高效率地踩踏，就不能算是真正学会了骑车，所以通常教练会要求从基本的踩踏功夫入手，包括踏频训练。踏频和力量都不是先天的，都需要经过后天的勤苦锻练，所以，训练频率与力量的方法只有在骑的过程中才能训练出来，并且频率训练与蹬踏技术关系非常密切，如果不掌握要领而一味地大力蹬踏，反而容易导致动作变形，所以很多教练都主张先从频率入手进行训练，再逐步地辅以力量的训练。　　第二种说法是，没有一定的力量，怎么能实现高踏频。在观察职业车手、环法车手（公路车）他们的踏频平路要在100-120/分钟（个人记时赛是，会在120-150/分钟），爬坡80-90/分钟。这样做是为了不让乳酸过量堆积。超级强大的腿部肌肉力量是首位，在力量达到一定水平的时候在去训练高踏频，才有好的效果。高踏频固然好，但需要力量作为支持，我们在骑行过程中发现，踏频如果高了，但力量跟不上，在爬坡的时候就尤其凸显出来。所以说，平时多训练腿部力量，力量跟上了，再去训练踏频，就会轻松很多。　　在上坡时还需要踏频吗？依个人经验，当开始上坡时，最初的时候还可以保持上坡前的踏频，但随着坡度的增加，保持开始时的踏频渐渐变得困难，这时需要变档（换飞轮和牙盘，上坡前牙盘一般会提前换到小牙盘上）以维持原有的踏频，速度随之减低，如果上坡较长，可能还需要不断地多次变档，以保持适当的踏频，使肌肉不那么容易疲劳。　　如果变档太早，会突然感到失去阻力，不但有脚下踏空的感觉，而且速度骤减，同时膝关节会在有一种承托力突然被卸去后而增加受伤的机会；如果变档太晚，由于坡度的增加，则会让人感到脚下阻力不断增加，踏频根本无法保持，这个时候需要身体晃动增大踩踏力度或用更强的力量才能勉强支持原有的踏频，那么膝关节会因承受过大的压力而受伤。所以过早地换档和太晚的换档都是不恰当的，都会引起关节受伤。　　什么时候变档才是最佳时机呢?　　就要凭经验、凭感觉来判断，随着坡度的增加，车速逐渐降低，一般我会在感觉到车速即将要降低的时候（也就是踏频开始有点难以保持了）变档，保持原有的踩踏力度；但很可能变档后坚持不了多久又将难以保持，那么在下一次感觉到又将难以保持的时候再变档，以此类推.....假如是坡度特别大的坡，在变档也无可改变原有踏频的话，那么就不要再勉强坚持了，慢点就慢点吧，最起码不要让自己受伤。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。大石的推送日常百家号最近更新：简介:人的价值在于他本身，而不在于他从事的工作作者最新文章相关文章求解公路车安装时变速手把不能控制变速器的原因
& &这两天购买的捷安特公路车到货，组装的时候发现变速线安装后，变速手把不能控制变速器，调整手把时变速器没反应，好像变速线也不动，不知是什么原因，求各位大侠指点。
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變速線固定在變速器的位置,螺絲上緊了嗎？如果沒有上緊,變速線會鬆脫,就無法變速
或是,變速線連接後的鬆緊度太鬆了,也是無法順利變速的
以上兩個原因如果不存在,那就是變把裡面的問題吧？只能去車行檢查了
变把变速的时候变速线不动，那应该是变把里面的问题吧&
sunnysun 发表于
變速線固定在變速器的位置,螺絲上緊了嗎？如果沒有上緊,變速線會鬆脫,就無法變速
或是,變速線連接後的鬆緊 ...
变把变速的时候变速线不动，那应该是变把里面的问题吧
gary_cy 发表于
变把变速的时候变速线不动，那应该是变把里面的问题吧
到車行看看吧
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公路车为什么不使用内变速？
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这个不是很清楚，
山地好像也一般不用内变速的把呵呵
TA的每日心情开心 04:30签到天数: 544 天[LV.9]以坛为家II
效率、重量吧，
内变速档位好像也不多的
请高手继续回答
该用户从未签到
原帖由 aaron 于
13:30 发表
效率、重量吧，
内变速档位好像也不多的
请高手继续回答
效率、重量那估计是内变速的好&&内变速可以随意换档，而不象一般那样要在骑行中才能变速；重量的话没了后拨，飞只剩一片了，那要轻量很多了
现在的SHIMANO的NEXAVE可以9挡变速，还有就是成本，高端外变 》 内变 》 低端外变
区别在于民用和赛用，你见过自动档的F1吗
[ 本帖最后由 Avril 于
18:45 编辑 ]
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Rohloff的内变速花鼓这款号称拥有惊人的526%齿比效率（比传统27段变速519%还高）的14段变速，在欧洲已经普遍运用在城市车，旅行车，与登山车上。
配的齿轮标配是16，并提供13、15、17齿，总的速比是花鼓的变速比IGR乘以前盘齿数除以后盘齿数，若用44的大盘16的小盘，总速比＝IGR*44/16，IGR分别为：0.279、0.316、0.360、0.409、0.464、0.528、0.600、0.682、0.774、0.881、1.100、1.135、0.292、1.467，变速范围为0.77～4.03。
内变速花鼓得价格因素是最大的制约，安装和调试并不是想象中的容易，因为安装了这个花鼓以后，对链条的斜度的要求会比我们常用的外置变速来得高
至于这个花鼓的重量，可以说不轻，对于目前公路使用的系统来说重不少。
至于为什么公路不使用，我感觉重量是很大的因素。但仔细一想我们还得考虑用这个花鼓装出来的轮组的惯性，一般花鼓轻，圈重，惯性会好不少。如果用这个花鼓的话，我想惯性会让我比较失望。
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补充下重量1700G
TA的每日心情开心 04:30签到天数: 544 天[LV.9]以坛为家II
学习了，希望这样的好帖多起来
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1700G,都可以抵的上一对轮组的重量了..
该用户从未签到
如果换成钛合金的轮组,估计重量就不会大了,不过价格估计可以买辆车子了
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　　变速系统组成　　自行车除了车架以外，最重要的就是变速系统+制动的组合。传动系统包括飞轮，大盘，前后变速器，链条，左右一体式刹变把，大概就是全部的零件了。这次针对如何挑选传动系统赶快做笔记吧！　　曲柄53/39、52/36、50/34傻傻分不清？　　曲柄，是最多人忽略也最重要的零件。它由两个前置齿盘组合而成。　　1.标准硬汉型：（53）齿外环和一个较小的（39）齿内环。　　2.第二总最常见的曲柄是一种紧凑爬坡型。使用更小的内环（34齿），与（50齿）外环大幅减轻齿比，爬陡坡时更容易。　　3.当然把两种类型结合发展出攻守兼备型，它使用（52齿）外环和（36齿）内环的组合，结合两者优点，上坡冲刺兼备是全方位的好选择。　　卡式飞轮　　飞轮的尺寸范围非常广泛。最常见的11-25齿搭配是专业车手的最爱，绵密的齿比容易保持一致的踏板频率。像小编这样的假日车手更适合齿比稍微宽广的范围，11或12至27或28。让爬山更容易。当然还有更宽广的飞轮齿比，专为攀升高山设计的11-32但是必须搭配长腿后变速器才可以顺畅动作。　　链条　　选择相同变速器品牌和飞轮齿片数量（9、10或11），就决定了链条。越贵的链条往往有更顺畅，更耐用，还有轻量化。　　前变速器　　前变速器以两种方式安装在车架上，卡式直锁型与环式固定型，前者用螺栓固定后者使用夹具扣住。前变速器需要搭配双盘或是三盘曲柄，再依据9、10或11速传动系统，因为11速系统的链条比较窄会影响上炼的顺畅度。　　后变速器　　后变速器需要搭配飞轮齿比的范围意来选购。一般分为短，中，长腿齿比越大就需要越长的腿来移动。当选择好腿长后还要选择系统的9、10或11速传动系统相匹配。绝大部分不同等级的后变速器，在机械和功能上是相同的，更贵的产品通常更轻有些会使用，甚至可以考虑电子变速系统。　　一体式刹变把　　使用集成了剎车与变速的变速套件。每家公司都拥有自己的设计和换挡方式。最常见的是的STI。　　在STI刹把设计两个拨杆 -后面小拨杆和刹车杆本身，兼作变速。　　的系统被称为双拉杆。同一只拉杆轻压一次降挡，重压一次是升档。　　Campagnolo的使用一个小拨杆+刹车把内侧的小按钮组合。
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